Historia modelu Africa Twin w szczególny sposób łączy się z Czarnym Lądem, ale ten motocykl pokochał cały świat i dziś można go spotkać na wszystkich kontynentach.

Używana Honda Africa Twin

Honda Africa Twin ma ogromną rzeszę zagorzałych fanów. Ale ilu z nich pamięta narodziny tego legendarnego jednośladu 27 lat temu? Niewielu. Zresztą niektórzy nie mogą tego pamiętać, bo jeszcze nie było ich na świecie albo byli za mali. Dla nich i dla całego młodszego pokolenia motocyklistów nazwa modelu może być zatem mało zrozumiała czy wręcz nieuzasadniona. Dlatego cofniemy się na chwilę do 1986 r., by wszystko stało się jasne. To wtedy fabryczny, motocyklowy zespół Hondy po raz pierwszy wystartował w słynnym rajdzie Paryż – Dakar na wyczynowej NXR 750V. Zwyciężył, a w kolejnych latach powtórzył ten sukces jeszcze trzykrotnie takim samym motocyklem.


REKLAMA

Honda-NXR750

Pustynny wyścig już od początku lat osiemdziesiątych nakręcił koniunkturę na uterenowione jednoślady. Rosła rzesza miłośników enduro, a producenci startujący w „Dakarze” wykorzystywali popularność imprezy do promowania swoich nowych modeli. Tak samo postąpiła Honda. Na fali popularności enduro najpierw wprowadziła na rynek w 1987 r. model XL 600V Transalp, a rok później zaproponowała XRV 650 Africa Twin, wzorowany po części na NXR 750V. Przydomek „Africa” nawiązywał właśnie do rajdu „Dakar”, który rokrocznie w swej zasadniczej części rozgrywany był na Czarnym Lądzie i jednoznacznie kojarzył się z afrykańskimi pustyniami. Aż 30 edycji tych niezwykle trudnych i owianych legendą zawodów prowadziło bezdrożami Afryki. Dopiero od 2009 r., ze względu na zagrożenie terrrostyczne, imprezę przeniesiono do Ameryki Południowej, choć pozostano jednak przy nazwie „Dakar”.

Wielka motocyklowa turystyka

Africa Twin, motocykl większy i cięższy od Transalpa, został stworzony z myślą o ludziach, którzy chcieli podróżować daleko i nie tylko po utwardzonych drogach. Przygotowano go do wielkiej turystyki oraz jazdy po bezdrożach, choć własności terenowe motocykla ze względu na duże gabaryty i masę wcale nie były najlepsze.

https://www.bikemagazine.co.uk/travel-stories-blog//all-hail-the-africa-twin

Wizualnie Africa Twin miała wszystkie cechy enduro z „Dakaru” – potężny zbiornik paliwa wyciągnięty mocno w dół, długie pokrywy boczne, podwójny reflektor w obszernej owiewce i masywną osłonę pod silnikiem.

Po zdjęciu plastikowych paneli widać było jednak wyraźne podobieństwo do Transalpa. Dotyczyło to głównie ramy i silnika. Przy bliższym poznaniu można było się jednak przekonać, że układ nośny i podwozie były masywniejsze i solidniejsze. Silnik, choć podobnie jak w Transalpie był dwucylindrowym widlakiem, dysponował większą pojemnością skokową i wyższym momentem obrotowym. Tę samą co w Transalpie moc maksymalną 50 KM osiągał z kolei przy niższych obrotach. Identycznie zaprojektowano układ korbowy obu motocykli. Cylindry rozchylono o kąt 52 stopnie, a wykorbienia wału głównego przestawiono o kąt 76 stopni. W ten sposób uzyskano bardzo zwartą budowę dwucylindrowca i rozwiązano jednocześnie problem dokuczliwych wibracji. Silnik pracował wyjątkowo spokojnie, co podwyższało komfort jazdy.

Africa Twin – wygoda i jakość

Komfort podróżowania okazała się jednym z największych atutów motocykla. Ale Africa Twin, perfekcyjnie wykończona i dopracowana w każdym calu, była również ekonomiczna, niezawodna, trwała i przystępna cenowo. Zastrzeżenia budziła jedynie słaba dynamika silnika. Producent zareagował na powszechną krytykę tej przypadłości w 1990 r. Maszyna zyskała na pojemności skokowej (742 ccm) i mocy (57 KM). Lepsze osiągi skłoniły Hondę do wprowadzenia drugiej tarczy hamulcowej przy przednim kole oraz chłodnicy oleju. Przy okazji modernizacji zmieniono też kształt owiewki i konstrukcję osłony silnika. Masa motocykla wzrosła o 27 kg. Kolejna, ale bardzo drobna modernizacja, nastąpiła w 1992 r. Wprowadzono wówczas elektroniczny tripmaster na desce rozdzielczej, bardzo pomocny w turystyce.

Africa Twin - zegary

Rok później zmiany były znacznie poważniejsze. Dzięki zmianie gaźników i modernizacji układu rozrządu Africa Twin zyskała dodatkowe 2 KM. Niefortunnie umiejscowiony przed tylnym kołem filtr powietrza trafił wreszcie w lepsze miejsce, za główkę ramy. Obniżono nieco kanapę i zmieniono geometrię podwozia. Moduł zapłonowy przeniesiono spod kanapy pod lewą, boczną pokrywę. Niewielkich zmian dokonano jeszcze w 1996 r. Często krytykowana, zbyt wąska kanapa została zastąpiona wygodniejszym siedziskiem. Zmodyfikowano filtr powietrza i tłumik wydechu, a do układu zapłonowego wprowadzono mikroprocesor.

Honda – solidność w standardzie

Africa Twin pozostała w ofercie aż do 2004 r. Nie doczekała się już żadnych poprawek. Trzeba przyznać, że jak na 16 lat produkcji, program modernizacyjny był wyjątkowo skromny.

Africa Twin to propozycja przede wszystkim dla tych kierowców, którzy lubią długie podróże bez zbytniego pośpiechu i często zjeżdżają z utartych szlaków. Podczas dalekich wypraw nie trzeba obawiać się niedomagań, bo awarie w Africa Twin to wielka rzadkość. Ten model nie ma typowych słabych punktów, a przebiegi rzędu 100, a nawet 150 tys. kilometrów bez poważniejszych napraw są czymś zupełnie normalnym.

Kontroluj

Wzmożonej kontroli wymagają jedynie łożyska główki ramy i piast kół jezdnych. W starszych egzemplarzach trzeba też liczyć się z korozją. Przede wszystkim pojawia się ona w punktach mocowania reflektora, tablicy rozdzielczej i układu wydechowego. Dla niektórych problematyczna może być dość wąska kanapa, ale z pomocą idzie rynek akcesoryjny. Siedzisko można szybko i niedrogo zmienić na lepsze.

Zakupu dobrze utrzymanej i sprawnej technicznie Hondy Africa Twin z pewnością nie będzie żałował nikt, kto pogodzi się z przeciętnymi osiągami i niełatwym prowadzeniem w trudniejszym terenie. Ceny tego modelu nie są wygórowane. 

Zalety:

– wysoki komfort jazdy

– niskie zużycie paliwa

– bardzo dobre wykończenie

– wysoka niezawodność i trwałość

Wady:

– trudne prowadzenie w ciężkim terenie

– przeciętne osiągi

– zbyt wąska kanapa (do 1996 r.)

Africa Twin

Dane techniczne Honda XRV 750 Africa Twin (1993-2004)

SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ V2, 52°
Rozrząd OHC, 3 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 742 ccm
Średnica x skok tłoka 81 x 72 mm
Stopień sprężania 9 : 1
Moc maksymalna 59 KM (43 kW) przy 7500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 61 Nm przy 5500 obr./min
Zasilanie dwa gaźniki 34,4 mm
Smarowanie z mokrą miską olejową
Rozruch elektryczny
Akumulator 12 V, 14 Ah
Zapłon bezstykowy, elektroniczny (CDI), dwie świece na cylinder
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów koła zębate 1,76
Sprzęgło wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów pięciostopniowa
Przełożenia 1-3,08; 2-2,06; 2-1,55; 4-1,27; 5-1,08
Napęd tylnego koła łańcuch typu o-ring, 2,88
PODWOZIE
Rama pojedyncza, zamknięta, stalowa
Zawieszenie przednie teleskopowe, 43 mm, skok 220 mm
Zawieszenie tylne wahacz wleczony, centralna kolumna resorująco-tłumiąca, skok 210 mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, 276 mm, dwutłoczkowe zaciski pływające
Hamulec tylny tarczowy, 256 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył 90/90 21 54 S / 130/90 17 68 S
WYMIARY I MASY
Dł. I Szer. I Wys. 2380 I 905 I 1430 mm
Wysokość siedzenia 865 mm
Rozstaw osi 1565 mm
Minimalny prześwit 215 mm
Kąt pochylenia główki ramy 62°
Masa bez płynów: 205 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy 237 kg
Dopuszczalna masa całkowita 429 kg
Dane obsługowe i eksploatacyjne:
Przegląd techniczny co 12 000 km
Wymiana oleju co 12 000 km
Olej silnikowy SAE 15 W 40 (2,4 l z filtrem)
Olej teleskopowy w widelcu przednim SAE 15W, 0,635 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,20 mm
Świece zapłonowe NGK DPR8EA-9, NGK DPR8EIX-9 Odstęp między elektrodami świec zapłonowych: 0,9 mm
Zalecane ciśnienie w oponach z przodu 2.0 bar, z tyłu 2.0 (2,25 z pasażerem) bar

 

KOMENTARZE


REKLAMA