W połowie lat 90. ubiegłego stulecia można było uważać, że sportowe motocykle z silnikami V2 to prawdziwie włoska specjalność. Sytuacja zmieniła się w 1997 r., gdy w sprzedaży pojawiła się Honda VTR 1000F Firestorm.

15 lat temu nastąpił we włoskim przemyśle motocyklowym wyraźny skok jakościowy. Na wyniki tego przewartościowania nie trzeba było długo czekać. Pojawiły się wielkie sukcesy sportowe w klasie Superbike, a wraz z nimi rosnące zainteresowanie klientów. Zaczęły odradzać się lub wracać do świetności słynne motocyklowe marki (Laverda, MV Agusta, Benelli). Za sprawą Ducati nabywcy odkryli na nowo urok potężnych silników V2, które nie tylko miały specyficzne brzmienie, ale również zapewniały bardzo dobre osiągi. Charakterystyczny odgłos, który na torach całego świata zwiastował wielkie wygrane Douga Polena, Carla Fogarty’ego i Troya Corsera, fascynował także zwykłych motocyklistów. To właśnie głównie maszyny Ducati stały się marketingowym wzorcem dla Japończyków, którzy nie po raz pierwszy w historii motocyklizmu zaczęli przenosić do swoich maszyn to, co w danej chwili najmodniejsze.


REKLAMA

 

Pierwszym przejawem włoskiej fascynacji była Yamaha TRX 850 z 1996 r. Oprócz kratownicowej ramy tak typowej dla włoskich jednośladów zadbano także o charakterystyczne brzmienie silnika. Rzędowa dwucylindrówka dzięki odpowiedniemu ustawieniu zapłonów pracowała podobnie jak V2 90°. Honda w modelu VTR 1000F poszła jeszcze dalej. Silnik już nie udawał V2 90°, lecz rzeczywiście miał taką konstrukcję, a krwistoczerwony kolor niepełnej obudowy zdecydowanie nawiązywał do jednośladów spod znaku Ducati.

Prostota przede wszystkim

Honda tworzyła model VTR 1000F od podstaw, a mimo to udało się jej stworzyć pojazd niemal bez wad. Ta sztuka nie udała się na przykład firmie Suzuki, która stworzyła trzeciego przedstawiciela swoistej „ducatomanii” – model TL 1000S (1997 r.) niedopracowany i wymagający poprawek. Firestorm przypominał włoskie bolidy nie tylko budową silnika i kolorystyką. Podobnie jak w Ducati zamontowano także wahacz tylnego koła, łożyskując go bezpośrednio w bloku silnika. Dzięki nośnej funkcji silnika układ ramy nie musiał być mocno rozbudowany. Kilka profili i odlewów z lekkiego stopu pełniło raczej funkcję pomocniczą. W przednim zawieszeniu zastosowano klasyczny widelec teleskopowy, w tylnym zaś klasyczny dla Hondy układ Pro Link. Żadnych ekstrawagancji. W taki sam sposób konstruktorzy podeszli do silnika. Przede wszystkim liczyła się lekkość budowy. Nie zastosowano wałków wyrównoważających, nie zdecydowano się na skomplikowany wał korbowy z przesuniętymi czopami. Efekt – lekki pojazd klasy 1000 ccm, o masie własnej na poziomie 206 kg (gotowy do jazdy). W VTR 1000F znalazło się za to wiele bardzo praktycznych rzeczy, które z punktu widzenia motocyklisty zasługiwały na uznanie. Blok silnika podzielono na przykład w poziomie, co bardzo upraszcza sprawy serwisowe, a układ wydechowy wykonano z wysokogatunkowej stali odpornej na korozję. Jedyna sprawa, którą można traktować w kategorii ciekawostek, to inne fazy rozrządu w pierwszym i w drugim cylindrze. Podobno ma to zbawienny wpływ na moment obrotowy przy niskich i średnich obrotach.

Wilczy apetyt

W 1998 r. pojawiła się pierwsza nowinka techniczna – prosty dopalacz katalityczny w układzie wydechowym. Wprowadzenie katalizatora mogłoby sugerować zmiany w układzie zasilania. Tak jednak nie było. Mieszankę do czterozaworowych komór spalania nadal dostarczały dwa gaźniki z płaskimi przepustnicami, każdy o średnicy 48 mm. Pierwszy sezon dostarczył pierwszych, konkretnych informacji o modelu VTR 1000 Firestorm. Z reguły były one pochlebne, dobre opinie zbierały: mocny silnik, stabilne podwozie, wygodna pozycja za kierownicą. Motocykl dał się również poznać jako maszyna wyjątkowo wszechstronna, w równym stopniu wykorzystywana do typowo sportowej jazdy, jak i do turystycznych wojaży. Zresztą wszyscy użytkownicy, niezależnie od rodzaju użytkowania, doświadczali wad VTR 1000. Zbyt miękki widelec utrudniał zarówno ostrą jazdę, jak i turystyczną eksploatację z dużym obciążeniem. Zbyt niska owiewka nie pozwalała się ukryć przed naporem powietrza czy opadami zarówno na torze, jak i w trasie. Wszystkim dokuczał też zbyt mały zbiornik paliwa, który w połączeniu z wysokim jego zużyciem (nawet 10 l/100 km) ograniczał dystans między tankowaniami nawet do 150 km! Duża sprawność jednostki napędowej była tu okupiona wilczym apetytem na paliwo. Trzeba było często zaglądać na stacje benzynowe i ponosić wysokie koszty eksploatacji albo w niezwykle delikatny sposób posługiwać się pokrętłem „gazu”.

Ze sportem w tle

Honda VTR 1000F przez jednych była traktowana jako maszyna do szybkiej jazdy po torze, przez innych – jako pojazd turystyczny. Z pewnością jednak tworzona była jako model bardziej kierowany w stronę sportu. Dowodem na to było wprowadzenie na rynek w 2000 r. typowo sportowego modelu VTR 1000SP-1 (następca RC 45) opartego właśnie na produkowanej wcześniej VTR 1000F. W SP-1 zastosowano zupełnie inną ramę z lekkich stopów (wahacz tylnego koła łożyskowany był jednocześnie w ramie i w silniku), zmodyfikowany silnik V2 z wtryskiem paliwa i krótszym skokiem tłoków oraz centralny nawiew powietrza poprzez główkę ramy do minimum zmniejszający straty w układzie zasilania. Kierowcom, którzy chcieli się ścigać, zaproponowano dodatkowe zestawy tuningowe podnoszące moc i poprawiające prowadzenie (podstawowa wersja SP-1 miała 136 KM przy 10 000 obr/min).

 

Spodziewano się, że zastosowanie wtrysku paliwa w sportowej wersji SP zaowocuje wkrótce zastosowaniem takiego układu zasilania także w VTR 1000F. Ale w 2001 r. tak się nie stało. Zmieniono jedynie gaźniki i nastawy układu zapłonowego. Powiększono do 19 l zbiornik paliwa i nieco wyżej wyprofilowano kierownicę (bardziej odprężona pozycja kierowcy). Układ katalityczny otrzymał dodatkową pomoc przy oczyszczaniu spalin – wtórny obieg powietrza. Poprawiono także charakterystykę widelca teleskopowego i całkowicie zmieniono deskę rozdzielczą. W sumie zatem zareagowano na krytykę ze strony użytkowników. Problem wysokiego zużycia paliwa nadal jednak pozostał, chociaż za sprawą większego zbiornika nie było to już tak dokuczliwe. Dodajmy, że w 2001 r. zmieniono także kierunkowskazy i typ akumulatora. W 2002 r. na rynku pojawiła się kolejna generacja wersji sportowej oznaczona symbolem VTR 1000SP-2. Wersja SP-1 pozostała jednak w sprzedaży. W sprzedaży była również VTR 1000F bez żadnych zmian technicznych. Podobnie jak w 2003 i 2004 r. Nawet w sezonie 2005 Firestorm nie doczekał się wtrysku paliwa.

Dobry, ale nie najlepszy

Pierwsze oceny Hondy VTR 1000F były wręcz entuzjastyczne, nawet słabe strony motocykla nie były w stanie przyćmić uznania, jakim darzono Firestorm. Gdy proces starzenia się tego modelu coraz bardziej oddalał go od konkurencji, coraz większą uwagę zwracano na wszelkie niedoskonałości. Sytuację poprawiła nieco modernizacja przeprowadzona w 2001 r., ale później mogło być tylko gorzej. W 2003 r. VTR 1000F przegrała z Triumphem Sprintem RS, Yamahą FZS 1000 i Suzuki SV 1000S. W pobitym polu zostawiła tylko Kawasaki ZRX 1200S. W 2004 r. Firestorm została wyprzedzona przez BMW R 1100S, Suzuki SV 1000S, MZ 1000S i Ducati ST3, zajmując ostatnie miejsce. W obu przypadkach wyszło na to samo – Honda VTR 1000 to dobry motocykl, ale nieprzodujący w żadnej kategorii. Fajny silnik, ale trochę słabszy niż u konkurentów i strasznie paliwożerny. Dobre hamulce, ale nie tak precyzyjne w obsłudze jak u konkurentów. Dobre podwozie, ale do ostrej jazdy zbyt miękko zestrojone. Wygodna pozycja za kierownicą, ale trudno się ukryć za owiewką w razie potrzeby. Może rzeczywiście zabrakło tego ostatecznego szlifu, który pozwoliłby VTR 1000F nawiązać bardziej bezpośrednią walkę z rywalami. A zwłaszcza wtrysku paliwa, o który aż się prosiło. To wszystko nie zmienia jednak tego, że Firestorm stanowi ciekawą propozycję na rynku motocykli używanych. Za przyzwoite pieniądze można mieć motocykl dynamiczny, ładny, dobrze prowadzący się i niezawodny. Kłopoty mogą sprawiać tylko napinacz łańcucha rozrządu i nieszczelna pompa cieczy chłodzącej, ale tylko w egzemplarzach z 1997 r. Trzeba się przyzwyczaić do klekoczących tarcz hamulcowych i metalicznych stuków przy zmianie biegów. Nie są to objawy awarii, ale pewnego rodzaju dyskomfort charakterystyczny dla tego modelu. W sumie VTR 1000F ma jednak więcej zalet niż wad, w ogólnym rozrachunku z pewnością jest godna zainteresowania na rynku wtórnym. Tym bardziej, że przebiegi międzyobsługowe są tutaj stosunkowo duże. Olej trzeba wymieniać co 12 000 km, a zawory reguluje się co 24 000 km.

Zmiany konstrukcyjne

1997 Debiut rynkowy
1998 Katalizator
2000 Model VTR 1000 SP-1
2001 Większy zbiornik paliwa (19 l), nowe gaźniki, nowe nastawy układu zapłonowego, wyższa kierownica, nowa deska rozdzielcza, modernizacja widelca teleskopowego, wtórny obieg powietrza w silniku, mniejsze kierunkowskazy
2002 Model VTR 1000 SP-2

Plusy i minusy

+ Wysoka kultura pracy silnika
+ Równomierna charakterystyka silnika
+ Stabilne podwozie
+ Duża zwrotność
+ Dobre hamulce
+ Wygodna pozycja za kierownicą
Wysokie zużycie paliwa
Mały zbiornik paliwa
Zbyt niska owiewka
Mały skręt kierownicy
Zbyt krótkie wsporniki lusterek
KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Silnik Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: V2 90° Rozrząd: dohc,…
Silnik Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą Układ: jednocylindrowy z wałkiem wyrównoważającym…