Honda VFR 750/800 | Wzorzec na lata

Honda VFR 750 RC 24

Początek dekady lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku był dla Hondy prawdziwym świętem. W 1982 r. zadebiutował w seryjnym motocyklu silnik V4, który rok później w modelu VF 750 rozpoczął triumfalny pochód przez świat. Świetne osiągi i wąska sylwetka ułatwiająca boczne przechyły. Oto cechy, które pozwalały deklasować rywali. Ale szczęście nie trwało długo, bo wady nowego V4 mocno nadwyrężyły reputację VF 750F. Wady układu smarowania i kłopoty z trwałością rozrządu były szeroko komentowane i odbiły się ponurym echem w całym motocyklowym świecie. Honda potrzebowała szybko sukcesu, który mógłby odciągnąć uwagę od feralnego jednośladu i przyćmić poważne niepowodzenie. Zupełnie nowy model z silnikiem V4 oznaczony kodem fabrycznym RC 24, który pokazano już w 1985 r., spełnił pokładane w nim nadzieje.
Sportowo-turystyczny VFR 750F z pełną obudową, który miał zapewne uzupełnić ofertę firmy w klasie średniej, stał się mimowolnie następcą sportowego VF 750F w sezonie 1986. Oba modele łączyła pewna charakterystyczna cecha – przednie koło o średnicy obręczy 16 cali. Było z nim sporo kłopotów podczas hamowania w zakrętach (duży moment podnoszący motocykl z przechylenia) i dlatego już w 1988 r. zastąpiono je kołem 17-calowym. Taki sam rozmiar obręczy wprowadzono do tylnego koła, które wcześniej miało 18 cali. Przy okazji wycofano słabo spisujący się system zapobiegający nurkowaniu motocykla podczas hamowania w przednim zawieszeniu (TRAC). Nawet w pierwszej wersji VFR nie była trudna w prowadzeniu, wyróżniała się znakomitą zwrotnością i dobrą stabilnością. Po poprawkach podwozie zaczęło pracować jeszcze pewniej. Ale to nie był jedyny mocny punkt tego motocykla. Przede wszystkim był on bardzo nowoczesny od strony konstrukcyjnej. Miał ramę i wahacz z lekkich stopów i chłodzony cieczą silnik z czterema zaworami na cylinder. Niezwykle oryginalnie rozwiązano napęd wałków rozrządu. Powierzono go kołom zębatym, uzyskując ogromną precyzję sterowania czasami rozrządu i praktycznie niezniszczalność.

Honda VFR 750 RC 30

Zmodernizowana VFR przygotowana na sezon 1988 (RC 30) otrzymała nie tylko nowe podwozie, ale również bardziej elastyczny silnik. Zmieniono w nim wałki rozrządu, tłoki i układ wydechowy, zwiększono średnicę zaworów ssących i podwyższono stopień sprężania. Przedni hamulec zyskał większe o 20 mm tarcze z modelu CBR 1000 F, a owiewkę z szybą o regulowanej wysokości podzielono na większą liczbę segmentów, co ułatwiało naprawy powypadkowe.

Honda VFR 750 RC 36

Kolejne wydanie VFR debiutowało w sezonie 1990 (RC 36) i było ukłonem w stronę fanów turystyki. W tylnym zawieszeniu pojawił się jednoramienny wahacz, który co prawda przyczynił się do nieznacznego wzrostu masy jednośladu, ale bardzo ułatwił obsługę tylnego koła. Zmieniono oczywiście całą geometrię podwozia, zmodernizowano przednie zawieszenie, obniżono profil ogumienia i poszerzono obręcze kół. Nowa kanapa i inne rozmieszczenie podnóżków zapewniły wyższy komfort jazdy. W nowej stylizacji wyróżniał się dwusegmentowy reflektor. Zmiany w silniku nie wzbudziły entuzjazmu użytkowników, bo regulacja zaworów stała się bardziej kłopotliwa. Oprócz zmiany kąta rozchylenia zaworów zmieniono też cały mechanizm ich uruchamiania. W miejsce zabierakowych dźwigienek ze śrubami regulacyjnymi, pojawiły się szklankowe popychacze, wymagające stosowania płytek regulacyjnych. Kontrolę luzu zaworowego przewidziano co 24 000 km, na szczęście rzadko kiedy była potrzebna ingerencja w ustawienia.

Honda VFR 750 RC 36 II

W sezonie 1994 zadebiutowała VFR lżejsza o 10 kg. Układ wydechowy odchudzono o 2,5 kg, przekonstruowanie widelca, wahacza i obudowy dało kolejne 7,5 kg. Zmieniono również felgi ? tylna stała się węższa
(z 5,5 na 5 cali). Swój udział w likwidowaniu zbędnych kilogramów miała też elektroniczna deska rozdzielcza. Wszystkie wskaźniki zabudowano na jednej, wspólnej płytce drukowanej, zlikwidowano linki prędkościomierza i obrotomierza. Pojemność zbiornika paliwa wzrosła o 2 l. Nowa stylizacja nawiązywała do Hondy NR 750, krótkoseryjnego supermotocykla z owalnymi tłokami.

Honda VFR 800 RC 46

Od sezonu 1998 dla modelu VFR rozpoczęła się zupełnie nowa epoka. Motocykl otrzymał kompletnie przebudowany silnik o pojemności 782 ccm (wcześniej 748 ccm), z wtryskiem paliwa i wielofunkcyjnym katalizatorem. Wprowadzono też zintegrowany układ hamulcowy Dual CBS. Charakterystycznym elementem pozostał jednoramienny wahacz w tylnym zawieszeniu. Modernizacja z 1998 r. wyraźnie przybliżyła VFR do klasy wyższej, ale motocykl zyskał nie tylko na prestiżu. Od 2000 roku nie znajdziemy już dźwigni ssania, rolę tę spełnia zmodyfikowany wtryskowy. modyfikacje wpłynęły także na ograniczenie zużycia paliwa. Wielu fanów Hondy VFR sądzi, że to właśnie 800-ka z ostatnich dwóch lat produkcji tego modelu jest najlepszym motocyklem całej serii.

Silnik Hondy VFR 800 z 1998 roku

Jednostka napędowa VFR 800 została oparta o V4 z modelu RVF 750, którego wyczynowa wersja dowiozła Johna Kocinskiego w 1997 r. do mistrzostwa świata w klasie Superbike. Zasadnicze zmiany zaszły w układzie korbowym. Wykorbienia wału przestawiono o kąt 180 stopni, skok tłoków zwiększono o 2 mm. Tłoki pokryto grafitową, a gładzie cylindrów ceramiczną powłoką. Wałki rozrządu wciąż otrzymywały napęd od wału poprzez koła zębate. Tyle tylko, że przesunięto je z centralnej części silnika na prawą stronę jednostki napędowej. Silnik zyskał funkcję nośną, a konstrukcję podwozia wzorowano na sportowej VTR 1000F.

Honda VFR 800 VTEC

Kolejne istotne zmiany wprowadzono w modelu przygotowanym na 2002 rok. Przede wszystkim kompletnie przebudowano silnik, montując łańcuchy w miejsce kół zębatych napędzających wałki rozrządu. Po 16 latach Honda uznała, że ta mechaniczna ekstrawagancja, mocno podwyższająca koszty produkcji, nie ma żadnego uzasadnienia. Jednostka napędowa modelu VFR straciła tym samym charakterystyczną cechę, niespotykaną w innych motocyklach. W nowej stylizacji VFR istotnym elementem był wysoko prowadzony układ wydechowy. Nabywcy otrzymali też możliwość zamawiania wersji z układem przeciwpoślizgowym ABS.

Silnik VFR 800 VTEC

W ostatniej 800 wprowadzono rozrząd o zmiennych parametrach. Dwa z czterech zaworów w każdym z cylindrów (jeden ssący i jeden wydechowy) pracowały cały czas, dwa pozostałe miały hydrauliczny mechanizm blokujący i zaczynały pracować dopiero od 6800 obr/min. Uzyskano w ten sposób dużą elastyczność jednostki napędowej w zakresie niskich i średnich obrotów oraz dobrą dynamikę czterocylindrowca na wysokich obrotach.

Nie do zdarcia

Na przestrzeni 25 lat Honda dopracowała model VFR niemal do perfekcji. Jego liczni użytkownicy chwalą wygodną pozycję, dobrze wyprofilowaną owiewkę, nienaganne własności jezdne, dobre hamulce, dynamiczny i spokojnie pracujący silnik, a także wysoką jakość wykończenia. O żywotności i trwałości silnika krążą wręcz legendy. Także pod tym względem VFR jest niemal wzorcem, oczywiście pod warunkiem regularnego serwisowania i dbałości o wykonywanie zaleceń producenta. W pierwszych egzemplarzach co prawda zdarzały się kłopoty z wybiciem gniazda łożyska wałka zdawczego wskutek zbyt silnego napinania łańcucha napędowego, nie najlepszą opinią cieszyły się łożyska główki ramy, denerwowały luzujące się, wewnętrzne elementy tłumików wydechu, pękały mocowania kanapy i zawodziły akumulatory, ale w nowszych egzemplarzach takie awarie to już tylko wspomnienie. Jeśli już chcemy na coś ponarzekać, to na zbyt mały, a przez to niewygodny wlew paliwa, szybko rdzewiejącą komorę kompensacyjną w układzie wydechowym i stosunkowo szybko zużywający się amortyzator tylnego zawieszenia. Generalnie VFR jest motocyklem ze wszech miar godnym polecenia, mogącym sprawić sporo frajdy zarówno miłośnikom dłuższych podróży, jak i osobom jeżdżącym głównie w mieście. To maszyna uniwersalna, gwarantująca i dobre osiągi, i wysoki komfort jazdy. Nie zawsze udaje się to pogodzić. Twórcom VFR się to udało.

Dariusz Dobosz