fbpx
A password will be e-mailed to you.

Trzy maszyny MotoGP Hondy – RC211V, RC212V i RC213V – wygrały więcej wyścigów i tytułów niż jakikolwiek inny producent.  Recepta na sukces? Chodzi o połączenie inżynierii Hondy z najbardziej utalentowanymi kierowcami.

W ciągu 18 sezonów od kiedy w zawodach MotoGP pojawiły się silniki czterosuwowe w 2002 roku, Honda zdobyła łącznie 22 tytuły indywidualne zawodników i konstruktorów w MotoGP oraz osiągnęła 153 zwycięstwa w Grand Prix.


REKLAMA

Ta dominacja jest wynikiem połączenia talentów genialnych inżynierów i legendarnych zawodników. Wyścigi zawsze były niezwykle ważne dla Hondy, a praca, którą Honda wykonała na torze wyścigowym, miała ogromny wpływ na motocykl. Większość technologii, z której motocykliści korzystają na co dzień pochodzi z idei inżynierów Hondy, którzy zawsze pracują, aby nie tylko wygrać wyścigi, ale także wyciągać wnioski ze zwycięskich wyścigów.

Modele RC211V, RC212V i RC213V kontynuują system nazewnictwa Hondy, które zawojowały świat wyścigów motocyklowych Mistrzostw Świata od 1960 roku. Wśród tych wspaniałych maszyn warto wymienić sześciocylindrowy RC166 250 cm³,  pięciocylindrowy RC149 125 cm³  i  czterocylindrowy RC181 500 cm³.

Symbol RC oznacza Racing Cycle (cykl wyścigów); 211 wskazuje, że RC211V był pierwszym motocyklem Hondy biorącym udział w GP w XXI wieku; V odnosi się do układu cylindrów w silniku. Motocykl z oznaczeniem 212 był drugim motocyklem Hondy biorącym udział w GP w XXI wieku, a 213 trzecim.

Honda RC211V (2002-2006)

Od kiedy 2002 roku w MotoGP pojawiły się czterosuwowe jednostki napędowe Honda skorzystała z okazji, aby zbudować niezwykły motocykl, który do dziś jest czczony w całym padoku MotoGP, a nawet poza nim.

MODEL RC211V to był inspirujący projekt. Pięciocylindrowy silnik zapewniał doskonałe osiągi, przy tym był przyjazny dla kierowcy, a jego kompaktowa konstrukcja pozwalała na stworzenie podwozia, które dawało kierowcom wysoką pewność siebie podczas wchodzenia w zakręty. Pozwoliło to wielu zawodnikom wykrzesać maksimum z RC211V.

Dziesięciu zawodników RC211V – Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada i Tohru Ukawa – wygrało łącznie 48 wyścigów MotoGP przez 5 lat między 2002 a 2006 rokiem. W tym okresie motocykl pomógł zdobyć również trzy tytuły indywidualne kierowców i cztery tytuły konstruktorów.

W silniku modelu RC211V cylindry były ustawione pod kątem 75,5 stopni, trzy cylindry w przedniej części, dwa w tylnej. Część koncepcji pochodziła z poprzednich motocykli Hondy biorących udział w GP, a część z maszyn drogowych Hondy – udowadniając, że technologia działa w obie strony w Hondzie.

Technologia „big bang” – która dostarcza moment obrotowy do tylnego koła w bardziej użyteczny sposób – pochodzi z NSR500 Hondy, która całkowicie zdominowała mistrzostwa świata dla motocykli 500 cm³ po wprowadzeniu przez Hondę technologii „big-bang” w 1992 roku.

Konstrukcja cylindra RC211V została zapożyczona w dużej mierze z doświadczenia, jakiego Honda nabyła ze swojego motocykla drogowego V4 RC45, zwycięzcy mistrzostw Świata Superbike w 1997 roku. Oba silniki miały bardzo podobną konstrukcję komory spalania, a także średnicę cylindra i skok tłoka.

Początkowo silnik RC211V generował około 220 koni mechanicznych. W jego inauguracyjnym sezonie w MotoGP najwyższą prędkość udało się osiągnąć Tohru Ukawie, który osiągnął 324,5 km/h w Mugello w czerwcu 2002. Od tego czasu moc w RC211V znacznie wzrosła i w 2006 roku, kiedy najszybszy był Casey Stoner, osiągając prędkość 334 km/h na torze w Mugello.

Pierwsze podwozie RC211V było z pewnością odpowiednia dla pierwszego silnikowa zastosowanego w tym modelu Hondy. Kluczową  ideą konstrukcji podwozia była centralizacja masy. Wiązało się to z koncentracją maksymalnej masy wokół środka motocykla w celu poprawy prowadzenia.

Ważnym aspektem tej koncepcji było przeniesienie zbiornika paliwa. Niekonwencjonalna konstrukcja RC211V przenosiła jedną trzecią paliwa pod kierowcę, aby przybliżyć ciężar ładunku paliwa do środka motocykla. Zawodnicy uznali to za szczególną zaletę we wczesnych etapach wyścigów, kiedy wcześniej zmagali się z dużą ilością paliwa zmagazynowanego tak wysoko w motocyklu. HRC szacuje, że podczas gdy model NSR500 był na 70 procent swojego potencjał wydajności na początku okrążenia, RC211V był na 80 do 90 procent.

Oprócz dobrego podwozia, to, co sprawiło, że RC211V był tak dobry na pełnym dystansie w wyścigu – zarówno z nowymi oponami, a następnie z częściowo zużytymi – była stosunkowo płaska krzywa momentu obrotowego. Pozwoliło to kierowcom utrzymać kontrolę tylnego koła, ponieważ gdy obroty silnika się zwiększały, moment obrotowy był stały, a opona trzymała przyczepność.

Po tym, jak Rossi zdobył pierwsze tytuły mistrzowskie na RC211V w 2002 i 2003 roku, najsilniejszym zawodnikiem Hondy był młody Amerykanin Nicky Hayden, który dołączył do drużyny Repsol Honda w 2003 roku, po zdobyciu tytułu w SUPERBIKE w 2002 roku na pokładzie Hondy VTR1000.

Technika jazdy Haydena, której nauczył się na amerykańskich torach była skrojona pod ten motocykl. Nic dziwnego, że uwielbiał RC211V. Hayden zdobył tytuł MotoGP w 2006 roku w ostatniej rundzie, w jednym z najbardziej dramatycznych wyścigów w historii Grand Prix. Wspomnienie Haydena, RC211V i tego dnia w Walencji będą żyć wiecznie.

Honda RC212V (2007-2011)

Przepisy techniczne w MotoGP zostały zmodyfikowane na sezon 2007, zmniejszając pojemność silnika z 990 cm³ do 800 cm³. W ten sposób zespół HRC wrócił do pracy, tworząc nową maszynę do drugiej ery MotoGP.

RC212V wykorzystał wiele zastosowań z RC211V,  ale był zupełnie nowym motocyklem, napędzanym silnikiem V4. Po zakończeniu sezonu 2007 szybko stało się jasne, że motocykle o pojemności 800 cm³ znacznie różnią od maszyn z silnikami 990 cm³.

Mniejsze silniki produkowały mniej mocy i momentu obrotowego, więc motocykle wymagały innego stylu jazdy, priorytetowo traktując wysoką prędkość w zakrętach nad wyjściami bokiem z nich.

Silnik V4 kręcił się do 18 000 obr./min, o 2000 obr./min więcej niż jego poprzednik o większej pojemności, wykorzystując sprężyny pneumatyczne, aby uzyskać lepszą kontrolę zaworów przy wysokich obrotach. Bardziej pionowa krzywa mocy w 800-tce wymagała również lepszego elektronicznego sterowania, w tym anty-wheelie, kontroli trakcji i asystenta startu. Ewolucja elektroniki była najbardziej znaczącym rozwojem w erze motocykli 800 cm³.

Co ciekawe, 800-tki natychmiast osiągnęły lepsze czasy okrążeń niż 990-tek na większości torów, ich większa prędkość w zakrętach kompensowała niewielkie zmniejszenie przyspieszenia i prędkości maksymalnej. Nawet w superszybkim Mugello – gdzie Dani Pedrosa osiągnął na RC212V 317,6 km/h – jego najszybsze okrążenie było tylko 0,037 sekundy wolniejsze niż rekord okrążenia na 990-tce.

RC212V nie odniósł natychmiastowego sukcesu jak RC211V. Maszyna wymagała ogromnej ilości pracy od inżynierów HRC, którzy wiele nauczyli się z pracy nad silnikiem, podwoziem i elektroniką. Jednak z czasem też stał się maszyną do wygrywania tytułów mistrzowskich.

Wyzwaniem było stworzenie przyjaznych dla kierowcy osiągów, pomimo mniejszej mocy maksymalnej w mniejszym silniku motocykla. Bardziej niż kiedykolwiek cel ten został osiągnięty poprzez połączenie wydajności silnika z wydajnością elektroniczną.


REKLAMA



REKLAMA


Na późniejszych etapach ery 800 cm³ Honda wprowadziła dwie ważne technologie z programu samochodowego Formuły 1.

W 2010 roku pojawił się czujnik momentu obrotowego, zamontowany na wale wyjściowym skrzyni biegów. Mierzył dostarczanie mocy do tylnego koła, a elektronika dostosowywała ją w czasie rzeczywistym, aby pomóc kierowcom w użyciu maksymalnej mocy przez cały czas.

W następnym roku pojawiła się skrzynia biegów, która pozwoliła na szybsze i płynniejsze zmiany biegów. Dało to niewielką przewagę w przyspieszaniu na linii prostej i znacznie większą przewagę podczas pokonywania zakrętów, ponieważ zawodnicy mogli zmieniać biegi pod wysokimi kątami pochylenia, co wcześniej było ryzykowne.

Skrzynia biegów TH RC212V doskonale ilustrowała geniusz inżynieryjny Hondy. Podobne skrzynie biegów były używane w samochodach F1 przez jakiś czas, ale nikt nie próbował zaimportować całej tej technologii do skrzyni biegów w motocyklu.

Zespół HRC próbował również wielu różnych koncepcji podwozia z RC212V, pracując, aby znaleźć najlepszy kompromis między pokonywaniem zakrętów z niską prędkością, a stabilnością na prostych. Inżynierowie rozpoczęli od konwencjonalnej ramy aluminiowej, a następnie w 2010 roku spróbowali kompozytu z włókna węglowego i aluminium, jednocześnie przełączając się na zawieszenie Öhlinsa. Kiedy Casey Stoner zdobył tytuł mistrza świata MotoGP w 2011 roku na pokładzie swojego RC212V, używał aluminiowej ramy.

Poprawa wydajności w ciągu pięcioletniej ery 800 cm³ była tak imponująca, jak w tracie trwania ery 990 cm³. Na torze w Mugello w 2011 roku 800-tka była prawie dwie sekundy szybsza na okrążeniu niż 990-tka podczas GP Włoch w 2006 roku.

Honda RC213V (od 2012)

Kiedy podjęto decyzję o przejściu do pojemności 1000 cm³ w Mistrzostwach Świata MotoGP 2012 inżynierowie Hondy zaprojektowali trzecią zupełnie nową maszynę do startów w klasie królewskiej.

Po raz kolejny motocykl powstał dzięki know-how wyciągniętemu z poprzednich maszyn i po raz kolejny był zupełnie inny.

Honda nie postanowiła jedynie powiększyć pojemność silnika. Firma zdecydowała się zrobić wyraźną przerwę od RC212V, budując zupełnie nowy silnik, 90-stopniowy V4. RC213V nie był pierwszym 90-stopniowym silnikiem V4, który zbudował Honda. Owalne tłokowe NR500 z początku 1980 roku były zasilany przez 90-stopniowy V4, podobnie jak VF750, VFR750, RC30 i RC45 z 1980 i 1990 roku.

90-stopniowy V4 nie jest tak kompaktowy jak węższe jednostki, ale Honda zdecydowała, że zdoła zalety tego silnika przeważyć nad wadami, opracowując nowe rozwiązania konstrukcji ramy, airboxa, wydechu i zbiornika paliwa, aby zmniejszyć ogólne wymiary.

Dużą zaletą 90-stopniowego V4 jest doskonała równowaga, która sprawia, że motocykl łatwiej jest dostroić, zwłaszcza gdy inżynierowie chcą eksperymentować z różnymi konfiguracjami, aby zapewnić najlepsze dostrojenie mocy i momentu obrotowego.

Kiedy 1000 cm³ po raz pierwszy ścigał się w Mugello w 2012 roku, Dani Pedrosa i jego RC213V osiągnął czas okrążenia o 4,9 sekundy lepszy niż w 2002 roku oraz prędkość 342,9 km/h na głównej prostej, 18,4 km/h szybciej niż pierwszy RC211V. Liczby te ilustrują postępy poczynione nie tylko w zakresie wydajności na prostej, ale także ogólnej wydajności, poprzez poprawę wszystkich aspektów projektowania podwozia i inżynierii elektronicznej.

Drugi rok 1000 cm³ rozpoczął dominującą relację współczesnego MotoGP: RC213V i Marca Marqueza. W 2013 roku RC213V pomógł młodemu Hiszpanowi  zostać pierwszym debiutantem z mistrzostwem w najwyższej klasie od czasu, gdy „Król” Kenny Roberts zdobył tytuł mistrza świata w 1978 roku.

Od początku Marquez był w stanie wycisnąć więcej z RC213V niż ktokolwiek inny. Jego technika jazdy pozwoliła mu w pełni wykorzystać imponującą stabilność hamowania motocykla, gdzie zyskiwał dużo czasu nad rywalami.

W 2014 roku Marquez był jeszcze silniejszy, wygrywając 13 z 18 wyścigów, co równa się rekordowi wszech czasów Micka Doohana, osiągniętego z NSR500 Hondy w 1997 roku. W  2015 roku , choć Marquez i Pedrosa wygrali łącznie 7 wyścigów, tytuł mistrzowski wymykał się Hondzie. To była porażka, z której zespół Hondy i Marquez wyciągnęli właściwe wnioski i od tamtej pory zdobywają tytuły zarówno indywidualne jak i konstruktorów.

W 2016 roku MotoGP przeszło kolejną ważną zmianę przepisów – opony Bridgestone zostały zastąpione przez Michelin, a fabrycznie wyprodukowana elektronika została zastąpiona ogólnie dostępnym sprzętem i oprogramowaniem, więc cała stawka używała tych samych elektronicznych  elementów sterujących.

Zmiany te wymagały ogromnej ilości pracy od inżynierów HRC. Nowa technologia i elektronika nie były tak skuteczne, więc wydajność silnika musiała być zmodyfikowana. Silnik RC213V przeszedł kilka poważnych przeróbek w ciągu najbliższych kilku lat.

Aerodynamika stała się również znacznie ważniejszym czynnikiem w MotoGP, a nowe konstrukcje zwiększają siłę docisku z przodu RC213V, aby jeszcze bardziej zmniejszyć liczbę wheelie.

Marquez okazał się mistrzem adaptacji do wszystkich tych różnych technologii.

W 2019 roku były mistrz świata 125 cm³ i Moto2 po raz kolejny odniósł 13 zwycięstw w sezonie, częściowo dzięki kolejnej dużej przebudowie silnika, która dała znaczny zastrzyk mocy. Na Mugello w 2019 roku najszybszy RC213V należał do kierowcy teamu LCR Castrol Honda Cala Crutchlowa – 354,7 km/h, poprawa 30,2 km/h nad pierwszym RC211V.

Mimo, że Marquez nie wygrał GP Włoch w 2019 – był 0,04 sekundy za miejscowym Danilo Petruccim – ale warto porównać ich czas wyścigu do inauguracyjnego sezonu MotoGP. Wyścig Mugello w 2019 był o dwie minuty i siedem sekund szybszy niż w 2002 roku!

Marquez zakończył rok 2019 zwycięstwem w kończącym sezon Grand Prix Walencji. Było to jego 56 zwycięstwo w MotoGP i 81 zwycięstwo modelu RC213V w ciągu ośmiu lat i 145 wyścigów w erze 1000 cm³. Inni zawodnicy, którzy wygrali wyścigi z RC213V to Casey Stoner, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow i Jack Miller. 

Kiedy MotoGP powróci do akcji Marc Marquez i jego koledzy dosiadający na RC213V – Alex Marquez, Cal Crutchlow i Takaaki Nakagami – będą mocno pracować z inżynierami Hondy o dobicie do 100 zwycięstw modelu RC213V.

KOMENTARZE

REKLAMA