Konrad BartnikTakie same w podstawach, dzięki detalom odczuwalnie inne w praktyce. Nie wymagają szczególnego wysiłku marketingowego, ponieważ idealnie wstrzeliły się w aktualne potrzeby rynku, które konkurencja zdaje się póki co ignorować i przesypiać. Oto Hondy CRF300L i CRF300 Rally – czarne konie ostatniego sezonu, a raczej wszechstronne japońskie klacze z oddziałów lekkiej kawalerii.
Na skróty:
Moda na turystykę o lekkim zabarwieniu offroadowym kwitnie w najlepsze. Tym bardziej dziwi pewien marazm producentów w dziedzinie lekkich motocykli typu dual sport o realnych zdolnościach terenowych. Nie dotyczy to jednak Hondy, która co prawda nie ma jeszcze w ofercie bestsellerowego średniaka na miarę Yamahy Tenere 700, za to silnie – bo aż dwoma modelami – obsadziła segment 300 ccm.
Jak pożądane i potrzebne na rynku są to motocykle świadczą wyniki sprzedaży. Przez cały miniony sezon chęć zakupu jednego z opisywanych dziś modeli oznaczała konieczność wielomiesięcznego oczekiwania, a do dealerów docierały motocykle już sprzedane. Dlatego też egzemplarze testowe otrzymaliśmy dopiero jesienią, i to dosyć zaawansowaną.
CRF300 Rally jest kompaktowa, ale przeznaczona nie tylko dla małych. Dużych chłopców tez ugości, choć jak widać na fabrycznej konfiguracji zawieszenia wyraźnie przysiada
Dakar i Romaniacs dla amatora
Mogłoby się wydawać, że motocykle tej klasy pojemnościowej nie mają zbyt wielu atutów. Są wyraźnie słabsze od tych, które kategoryzujemy jako klasę średnią, czyli powiedzmy 500-800 ccm, za to w stosunku do 125 ccm są mniej dostępne – droższe i wymagające motocyklowego prawa jazdy. A jednak, tak jak sportowe trzysetki świetnie odnalazły się w miastach i na małych torach, tak te przeznaczone do turystyki po różnych rodzajach nawierzchni korzystają z boomu na weekendowe i dłuższe wypady na TET i podobne trasy mu trasy ze sporą ilością lekkiego offroadu.
Wygląda na zdziwioną, ale niewiele rzeczy jest w stanie ją zdziwić. To dzielna terenówka
Warto przy tym zaznaczyć – a praktyka z miejsc wymiany opinii wskazuje, że należy to robić często – że zarówno CRF300L, jak i Rally absolutnie nie są motocyklami wyczynowymi. Choć ich wygląd może budzić (zwłaszcza u laików) pewne skojarzenia, to nie są to sportowe enduro i dakarowa rajdówka, tylko motocykle codzienno-turystyczne o zwiększonej dzielności terenowej, pozwalającej na wygodne przejechanie każdej szutrowej drogi, głębszych piachów, błotnistych odcinków, a także mniej wymagających brodów rzecznych.
Przy tych prędkościach brak ochrony przed wiatrem jest zupełnie do przeżycia
Krótko mówiąc, radzą sobie z przeszkodami które pojawiają się po drodze, ale walka z nimi nie jest celem samym w sobie. Jeśli więc chcesz przez kilka godzin szaleć na terenie żwirowni, to owszem, na obu CRF-kach możesz to robić, ale jest cała masa motocykli, które do tego celu nadają się lepiej. Natomiast niewiele z nich będzie miało homologację do jazdy drogowej, przyjazne interwały serwisowe i wyposażenie do stosunkowo wygodnego pokonywania dłuższych tras.
Z drugiej strony, po co bawić się w trzysetki, skoro można mieć 100-konną maszynę adventure? Tutaj – poza oczywistą kwestią kosztów zakupu i eksploatacji – pojawia się problem masy, która w terenie potrafi odebrać nie tylko frajdę, ale też w skrajnych przypadkach zdrowie, zwłaszcza amatorom. Posłużę się własnym przykładem, bo niedawno przesiadłem się z dualowego japońskiego singla 650 ccm na klasycznego bawarskiego „adwenczera”. Dwa razy więcej koni do dyspozycji, większa wygoda, ale też dodatkowe 60 kg do ogarnięcia. W offroadowej praktyce – przepaść.
Na CRF300 Rally poczułem się jak na motocyklu, na wersji L trochę jak na przerośniętym rowerze
Rezultat jest taki, że dużo mniej jeżdżę w terenie, ponieważ sprawia mi to przyjemność tylko wtedy, kiedy jadę w towarzystwie, które w razie czego pomoże odkopać i podnieść maszynę. A jak jest dziś łatwo o towarzystwo innych zabieganych mężów i ojców wiedzą ci, którzy miesiącami próbują się umówić na wieczorne piwo, nie mówiąc o całodziennych wypadach w plener… Cóż, ja też patrząc na wartości 27,3 KM i 142 (153) kg w danych technicznych CRF-ek i zestawiając to z własną masą (nie tak znowu o wiele niższą), byłem bardzo sceptyczny. Aż w końcu przyszedł dzień, w którym mogłem sprawdzić oba motocykle na ulubionych trasach offroadowych w mojej okolicy.
Małe Hondy zachęcają do nauki i próbowania rzeczy, na które jako początkujący nie odważylibyśmy się na cięższym motocyklu
Dwie siostry, dwie stylówy
Zanim jednak wraz z redakcyjnym kolegą Tomkiem przekręciliśmy kluczyki w stacyjkach, postawiliśmy obie maszyny obok siebie, by wyłapać podobieństwa i różnice. CRF300L i Rally bazują na tej samej ramie, silniku i zawieszeniu – nieregulowanym widelcu USD Showa o średnicy goleni 43 mm i amortyzatorze centralnym z regulacją napięcia wstępnego (oba o skoku 259 mm). Motocykle toczą się na aluminiowych, szprychowych kołach o „właściwych” średnicach 21 i 18 cali, obutych w kostkowe opony Trails GP mało popularnej u nas japońskiej marki IRC.
Wyżej pociągnięta kanapa i większy zbiornik paliwa przydają się w podróży
Mimo wspólnego szkieletu, serca i kończyn, różnic między siostrami jest jednak sporo, co wynika z ich przeznaczenia. CRF300L, mająca formę klasycznego enduro, została pomyślana jako rekreacyjny motocykl do weekendowych, krótszych, ale bardziej intensywnych wypadów. Z kolei CRF300 Rally, wyglądem przypominająca rajdową dakarówkę, ma lepiej radzić sobie na dalszych trasach, również tych asfaltowych.
Jak na enduro, to jest wypas. Miłym dodatkiem jest wyświetlacz biegów
W tej wersji w oczy rzucają się przede wszystkim bardziej obszerne owiewki z dość wysoką szybą i umieszczoną w czaszy podwójną, asymetryczną lampą LED, która moim zdaniem wygląda bardzo ciekawie i rasowo, zwłaszcza w porównaniu z klasycznym kloszem z żarówką w wersji L. CRF300 Rally jest ponadto wyposażona w zestaw plastikowych obudów silnika (od spodu i po bokach). W L-ce nie ma ich wcale, za to jest dużo przestrzeni do zamontowania bardziej solidnej, aluminiowej płyty.
Malutki kolektor wydechowy mocno dławi potencjał silnika
Kolejną znaczącą różnicą jest zbiornik paliwa. W CRF300L ma on pojemność zaledwie 7,8 litra, co z jednej strony pozwala utrzymać masę maszyny w ryzach, a z drugiej zmusza do częstego tankowania. Jeśli będziemy się zapuszczać w rejony z mniej gęstą siecią stacji benzynowych, możemy być zmuszeni albo do wożenia dodatkowych, zewnętrznych zbiorników, albo montażu większego zbiornika akcesoryjnego, np. firmy Acerbis. To już jednak spory wydatek. Wersja Rally posiada zbiornik o pojemności 12,8 litra, zapewniający teoretyczny zasięg w zakresie 350-400 km. Ponadto jest on wyposażony w wygodny wlew z klapką na zawiasie, na którym można zamontować tankbaga na plastikowym pierścieniu.
Jak jest dziś łatwo o towarzystwo innych zabieganych mężów i ojców wiedzą ci, którzy miesiącami próbują umówić się na wieczorne piwo, nie mówiąc o całodziennych wypadach w plener…
Patrząc na obie maszyny z perspektywy kierowcy zauważamy, że zamontowano w nich identyczne, skromne, ale czytelne wyświetlacze LCD z przyciskiem dezaktywacji ABS w tylnym kole. W wersji Rally panel ten jest umieszczony wyżej, przed oczami kierowcy, a nad nim znajdziemy wygodną poprzeczkę do zawieszenia telefonu lub nawigacji. W CRF300L wyświetlacz leży płasko i niżej, a jego środkową część dumnie zasłania poprowadzony wysoką pętlą przewód hamulcowy, co jest niezwykle irytujące.
Wersja Rally ma również szerszą kierownicę z fabrycznymi handbarami (niestety bez metalowego stelaża, ale są) i większą o 40 mm przednią tarczę hamulcową. Za różnicami w budowie poszły różnice w masie i niektórych wymiarach – Rally jest o 11 kg cięższa i 10 cm szersza, ma przy tym o 5 mm wyżej położoną kanapę (885 mm), ale mniejszy o 10 mm prześwit (275 mm). Czy będzie to odczuwalne w czasie przedzierania się przez chaszcze, piach i błota? Nie zostało nic innego, tylko to sprawdzić.
Wyścigi nie są ich żywiołem, ale przyśpieszają żwawo i nawet sypią piachem
W ruchu
Przymierzyłem się do obu motocykli jeszcze bez odpalania silnika. CRF300 Rally sprawia wrażenie znacznie szerszej i cięższej od L niż wynikałoby to z konkretnych liczb. Z drugiej strony, może to L wydaje się bardziej filigranowa niż jest w rzeczywistości? Na Rally poczułem się jak na motocyklu, na L trochę jak na przerośniętym rowerze.
Identyczne w obu maszynach jest co innego – siadając na nie swoją ponad setką (plus fryzura!) kilogramów, momentalnie pozbawiłem je większości dostępnego skoku zawieszenia, nawet po maksymalnym utwardzeniu tyłu. Krótko mówiąc, przysiadły jak polski przedsiębiorca pod Nowym Ładem. No cóż, kupując jeden z tych modeli na pewno musiałbym zainwestować przynajmniej w twardsze akcesoryjne sprężyny.
Obie Hondy CRF jak żadne inne motocykle łączą w sobie fantazję prawdziwego enduro i pragmatyzm miejskiej trzysetki
Asfaltowa dojazdówka pokazała, że na tego rodzaju nawierzchni obie maszyny będą dobrym wyborem tylko dla naprawdę lekkich jeźdźców. Silnik o mocy nieco ponad 27 KM wymaga solidnego wachlowania biegami, przy czym jedynka jest tak krótka, że w zasadzie zawsze ruszałem z dwójki. Błyskawicznie dobijałem do szóstki, a cała zabawa kończyła się przy 120 km/h, powyżej tej granicy było już tylko powolne łapanie kolejnych wartości.
Generalnie brakuje uczucia mocnego odejścia po każdym odkręceniu manetki gazu, czy, jak kto woli, tzw. pierdyknięcia. Jeśli więc planujecie turystykę głównie asfaltową, to znajdziecie wiele innych modeli, które sprawdzą się w tej roli dużo lepiej. Ale przecież nie o asfalt w zabawie z CRF-kami chodzi…
W porównaniu do poprzedniczek, hamulce działają znacznie lepiej i precyzyjniej
Po miękkim na miękko
Po zjechaniu z „czarnego” przekonałem się, dlaczego te maszyny stały się tak popularne. Nie jestem wytrawnym kierowcą offroadowym i raczej już nigdy nie będę. Na tych motocyklach mogłem sobie pozwolić na więcej niż na jakichkolwiek innych wcześniej. Małe Hondy zachęcają do nauki i próbowania rzeczy, na które jako początkujący nie odważylibyśmy się na cięższym motocyklu. Dzięki temu proces nabierania umiejętności odbywa się szybciej. Tam, gdzie na na dużej maszynie adventure zaczynamy jechać ostrożniej, tutaj nie zwalniamy.
Pozornie mały zbiornik CRF300L wystarczy na ok. 200 km normalnej jazdy
W rezultacie jedziemy szybciej, a ewentualnymi glebami zbytnio się nie przejmujemy. Obie CRF-y są na tyle lekkie, że spokojnie da się je podnieść czy wyciągnąć z piachu w pojedynkę. Od razu zamontowałbym tylko tylny metalowy bagażnik i jakieś lekkie stelaże pod boczne sakwy. Nie tylko w celu łatwiejszego przytroczenia bagażu, ale po prostu po to, by mieć za co złapać, kiedy trzeba unieść tył motocykla. W standardzie nie ma tam nic takiego, jest sam plastik i łatwo poparzyć rękę od wysoko poprowadzonego tłumika.
Koła w rozmiarach 21″/18″ umożliwiają montaż wyczynowych kostek lub szosowych gum
Jeśli chodzi o potencjał jednostki napędowej w takich warunkach, to mocy jest wystarczająco do jazdy typowo turystycznej. CRF-y łatwo przekopują się przez głęboki piach i dobrze radzą sobie nawet ze stromymi podjazdami. Pomagają w tym fabryczne opony, które nie są li tylko „ozdobą w stylu offroad”. Odkryłem też w końcu, do czego przydaje się pierwszy bieg – do szybkich nawrotów o 180 stopni z uślizgiem.
Skoro już jesteśmy w tym obszarze – niektórzy użytkownicy wcześniejszych wersji obu maszyn (250L i Rally) polecają wymianę zębatki zdawczej na wariant z jednym zębem mniej. Ogranicza to prędkość maksymalną, ale podnosi moment obrotowy i daje większego kopa w terenie. Powszechna jest także opinia, że do natychmiastowej wymiany kwalifikują się również fabryczne kierownice, które są zbyt miękkie i poddają się już po pierwszej mocniejszej glebie.
Tylna lampa jest spora i w czasie zabawy w terenie może szybko zostać odstrzelona
CRF300L i Rally są poręczne i sprawne, natomiast nie ma w tym wszystkim aspektu szaleństwa, który mogą zapewnić tylko rasowe maszyny terenowe. Najważniejsze jednak, że po całym dniu jazdy chcesz więcej! Motocykle te nie zmuszają do niczego, są potulne i przyjazne. Nawet jeśli nie uda się zorganizować choćby jednego towarzysza podróży, można ze spokojną głową ruszać w offroadową trasę samemu, oczywiście zachowując więcej rozsądku niż jadąc z ekipą.
Gdybym miał jeden z tych motocykli w garażu, jeździłbym codziennie choćby po godzince. Zamiennie z rowerem albo zamiast niego. Zdecydowanie bardziej podeszła mi wersja Rally, a to dlatego, że jestem wyrośniętym osobnikiem i lubię mieć trochę więcej motocykla w motocyklu plus większy zasięg na tankowaniu, a tych 11 kg różnicy w masie praktycznie nie odczuwam. Natomiast w sytuacji, gdzie liczą się każdy kilogram, centymetr i złotówka w dół, polecam prostszą i lżejszą CRF300L.
Moim zdaniem – Tomasz Niewiadomski
W pełni się zgodzę, że w tych motocyklach nie ma szaleństwa. To akurat dobrze, bo na początku endurzenia to nie motocykl powinien być szalony, tylko motocyklista. A małe CRF-ki do tego zachęcają. Pozornie dychawiczne jednostki sprzyjają byciu bezkarnym w obsłudze rolgazu. Zresztą cała konstrukcja jest tak zestrojona, by kierowca nie musiał ponosić kary za niedociągnięcia w technice jazdy czy nadmierną brawurę. Można się zatem skupić tylko na beztroskiej przyjemności z jazdy i stawianiu pierwszych kroków w terenie.
Ale nie tylko w terenie, wszak nie są to bezkompromisowe enduro, tylko rekreacyjne dual sporty. Toteż na drogach asfaltowych sprawują się równie dobrze i do turystyki mieszanej nadają się świetnie, oczywiście o ile nie uwzględniamy długich przelotów po ekspresówkach. Do takich właśnie wycieczek, trochę po krajówkach, trochę po bezdrożach, zdecydowanie bardziej pasuje wersja Rally. Większy zbiornik i skuteczniejsza ochrona przed wiatrem i pogodowym złem jest nieoceniona. Zwłaszcza że w porównaniu do modeli poprzednich, czyli 250, znacząco podniosły się komfort i precyzja prowadzenia.
Nie da się jednak ukryć, że Rally nie będzie miała łatwego życia w jednej klasie z KTM 390 Adventure. Co prawda Austriak ma mniejsze koła i mniej rajdową aparycję oraz pozycję, ale konkurentem jest trudnym. Inaczej sprawy się mają z CRF300L, która konkurencji nie ma obecnie w ogóle i jeśli mam być szczery, sprawiła mi więcej przyjemności. Po pierwsze, terenowe zdolności są w jej przypadku dużo większe, a po drugie – jest dużo zwinniejsza. To zasługa nie tylko niższej wagi, ale też węższego zbiornika i dłuższej kanapy w przedniej części, co ułatwia jazdę w terenie.
Do tego dochodzi jeszcze aspekt psychologiczny. Ponoć w przypadku motocykli z bardziej obszernym przodem głowa podpowiada nam, że jest on znacznie bardziej ociężały niż ma to miejsce w rzeczywistości. I patrząc na przykład CRF300 Rally nie śmiem temu zaprzeczyć. Goła wersja w tym zestawieniu wypada nie tylko znacznie zwinniej, ale też okazuje się dawać więcej frajdy. Dla mnie byłby to oczywisty wybór, który może służyć nie tylko do zabawy na bliższych i dalszych bezdrożach, ale też do codziennego tułania się po mieście. Co prawda zbiornik wersji L jest mniejszy, ale przy śmiesznie niskim spalaniu i wykorzystaniu do jazdy wokół komina nie ma to znaczenia, bo zrobienie 200 km między tankowaniami i tak nie będzie problemem.
Żeby jednak nie było tak kolorowo, zmieniłbym trzy rzeczy. Przede wszystkim dopasowanie zawieszenia pod swoją wagę. Nawet gdy kierowca waży 75 kg, amortyzatory nieznośnie dobijają w każdym terenie. Potem wiadomo, porządna osłona pod silnik. Trzecie w kolejności są przerobienie lub wymiana wydechu, wcale nie dla uzyskania kosmicznych mocy, ale dla lepszej, żwawszej reakcji na gaz i mniejszej zadyszki na wysokich obrotach. Biorąc pod uwagę różnicę 5 tys. zł w cenie w stosunku do Rally, wystarczy na te wszystkie zmiany i jeszcze zostanie na dołożenie dodatkowego zbiornika paliwa. Na owiewkę niby też, ale osobiście odradzam to estetom, bo CRF300L z szybą jest piękna jak Zgierz w listopadowy wieczór.
Zdjęcia: Tomasz Parzychowski
