fbpx
A password will be e-mailed to you.

  Według małych Japończyków o wielkich mózgach, 471 ccm, rozdzielone na dwa cylindry stojące obok siebie, to wspaniała podstawa do stworzenia niemal każdego motocykla szosowego. Owocem tego myślenia były trzy modele zaprezentowane w 2013 roku, oparte na tym samym silniku i podwoziu, lecz wpisujące się w zupełnie różne segmenty: CB 500F – w kategorii naked, CB 500X – stająca w szranki […]

 

Według małych Japończyków o wielkich mózgach, 471 ccm, rozdzielone na dwa cylindry stojące obok siebie, to wspaniała podstawa do stworzenia niemal każdego motocykla szosowego. Owocem tego myślenia były trzy modele zaprezentowane w 2013 roku, oparte na tym samym silniku i podwoziu, lecz wpisujące się w zupełnie różne segmenty: CB 500F – w kategorii naked, CB 500X – stająca w szranki z małolitrażowymi SUV-ami oraz CBR 500R, o której chyba nie trzeba mówić, czym była.
Pięćsetki sprzedawały się na pniu, w czym niemały udział miał fakt, że jeszcze „nieoblatany” motocyklista z prawem jazdy kategorii A2 mógł nimi jeździć legalnie i to bez przeróbek. Ale nic nie trwa wiecznie, dlatego w tym sezonie Honda poddała wszystkie trzy „połówki” poważniejszej kuracji odmładzającej, co pozytywnie wpłynęło na aparycję i prowadzenie całej rodziny. Nowe są bowiem zawieszenia i wszystkie elementy nadwozia. Zmiany silnika ograniczyły się jedynie do innego koloru.

Małe zmiany, duży efekt

Różnice może nie są ogromne, ale za to widoczne na pierwszy rzut oka. Moim zdaniem CB przed liftingiem wyglądała co najmniej nieciekawie, żeby nie powiedzieć, że wybitnie nudno. Dlatego ten model najwięcej zyskał na zmianach.
Linie tej maszyny są teraz znacznie bardziej wyraziste i agresywne, a całokształt prezentuje się naprawdę zgrabnie. Do tego dochodzą takie detale jak anodowane na niebiesko kapsle przedniego zawieszenia, w pełni ledowe światła oraz złote kartery i pokrywa głowicy. A może to kawa z mlekiem…? Mniejsza o kolor. Niektórym się to podoba, niektórzy twierdzą, że trochę zalatuje jarmarcznym designem. Jak dla mnie jest w porządku, ożywia wygląd motocykla. W końcu silnik, który w nakedach jest mocno wyeksponowany, nie wygląda jak nudny monolit.
Te same barwy przyjął także silnik w „cebrze”, która jest bezdyskusyjnie najładniejszym motocyklem w tej rodzinie. Smukła sylwetka, „przymrużone” lampy, mieniące się bladym, ledowym światłem i – w naszym przypadku – biało–niebieskie malowanie sprawiły, że prawdopodobnie jest to nawet najładniejsza Honda, jaka obecnie znajduje się w ofercie! Myślę, że nikt by się nie obraził, gdyby nowe, dorosłe CBR poszły w ślady „pięćsetki”.
Najmniej widoczne są zmiany w CB 500X. Żeby je dostrzec, trzeba się naprawdę skupić lub postawić starą i nową wersję obok siebie. Dopiero wtedy zauważymy, że z przodu zagościła ledowa lampa, na której zamocowano wyższą szybę. I w sumie „to by było na tyle”. Nawet silnik, w odróżnieniu do reszty serii, pozostał bez zmian wizualnych.

Miłość przez pragmatyzm

Z pewnością każda z wyżej wymienionych Hond może się stać pierwszą miłością wielu zapaleńców jednośladów. Wszystkie są lekkie, wąskie, wygodne, są dziecinnie łatwe w prowadzeniu i – co ważne w przypadku sprzętów na prawo jazdy A2 – nie zanudzają swojego właściciela!
Silnik błyskawicznie, bez żadnego grymaszenia, wkręca się na obroty, lecz przy tym pozostaje bardzo ułożoną jednostką. Płynnie rozwijana moc, zero wibracji i dziwnych dźwięków. Do tego dołóżmy niemal zerowe spalanie i dobrą elastyczność, a otrzymamy jednostkę idealną dla niemal każdego żółtodzioba a także tego, kto na motocyklach już trochę w pierze obrósł. Silnik, choć ma niewielką pojemność i swoimi parametrami mieści się w widełkach przewidzianych dla prawa jazdy kategorii A2, jest naprawdę dynamiczny. Jak na rzędówkę z wydechem podporządkowanym nowym normom emisji spalin Euro4 nawet brzmi całkiem nieźle.

Takie same, tylko inne

Potencjał podwozia zdecydowanie przerasta możliwości silnika. Bez problemu poradziłoby sobie z mocniejszą jednostką i wybacza nawet największe błędy. Trzeba naprawdę się postarać, żeby wytrącić którąkolwiek pięćsetkę z równowagi. Mnie się to nie udało pomimo wielu prób. To nie jedyna zaleta zawieszenia. Spróbujcie jazdy krętymi drogami – potrafi dostarczyć mnóstwa przyjemności.
Wrażenia z prowadzenia całej trójki są
bardzo zbliżone. Nie ma się co dziwić, bo motocykle mają te same zawieszenia i ramy. Oczywiście są minimalne różnice, głównie w CB 500X. Od bardziej sportowych sióstr różni się przede wszystkim większym o 1 stopień kątem pochylenia główki ramy, dłuższym o 10 mm rozstawem osi i masą o 6 kg większą od jej bliźniaczego nakeda! Jednak szczerze powiedziawszy tej masy praktycznie nie czuć, pomimo tego że motocykl jest wyraźnie wyższy od pozostałej dwójki.
W przypadku CBR i CB nie udało mi się doszukać różnic w zawieszeniu. W ogóle nie wiem, czy jakiekolwiek są? Honda takiej informacji nie podaje, choć w „iksie” czuje się, że „zawias” jest odrobinę bardziej komfortowy. Lecz motocykl pozostaje bardzo silnie związany z drogą i daje się łatwo wyczuć.

Aerodynamika czy przełożenia?

Widoczne na zdjęciach sprzęty prowadzą się niemal identycznie i charakteryzują się niemal identycznymi osiągami. Chciałbym jednak podkreślić słowo „niemal”, bowiem pozycja za kierownicą, rozłożenie masy i wymiary są różne w każdym motocyklu, co nieznacznie zmienia właściwości każdego z nich.
Dodatkowym zaskoczeniem okazały się prędkości maksymalne. Razem z pięknym Piotrkiem i radosnym Andrzejem wyjechaliśmy na „niemiecką autostradę”, aby sprawdzić prędkość maksymalną i okazało się, że różnice są spore. Gdy naga odsłona pięćsetki osiągała z trudem 176 km/h, licznik turystycznego „X” wskazywał liczby oscylujące w granicach 190 km/h.
Największą niespodzianką była „Cebra”, osiągająca niemal 200 km/h. Różnice zostały uzyskane w tym samym czasie i na tej samej drodze, więc na pomiar nie wpływały takie czynniki jak rzeźba terenu czy wiatr. Według Barrego sekret tkwił w innych przełożeniach. Moim zdaniem jest to kwestia aerodynamiki, ale specjalnie się o to nie spieraliśmy. Potraktowaliśmy to raczej jako ciekawostkę, bo przyjemność z jazdy odeszła już przy ok. 140-150 km/h.

Na pewno do niczego?

Honda utarła nosy wszystkim, którzy sceptycznie spoglądali na „marne” pół litra. Okazuje się, że jest to uniwersalna baza dla motocykli o zupełnie odmiennych charakterach.
Pozbawiony owiewek naked świetnie sprawdzał się w jeździe miejskiej. Chociaż w realiach stołecznego ruchu drogowego bardziej pasuje słowo „przeciskanie” niż jazda, niemniej w korkach, dzięki swojej zwrotności, dorównywał motocyklom co najmniej o klasę mniejszym. Polubiłem ten motocykl na tyle, że nie zawsze od razu wracałem do mieszkania. Przeważnie wyjeżdżałem jeszcze za miasto, żeby poganiać trochę po zakrętach. Bo na „cebeku” sprawiało to po prostu przyjemność.
O CBR można powiedzieć, że jest to trochę przerost formy nad treścią. Wygląda jak rasowa maszyna do urywania kolejnych sekund na okrążeniu toru wyścigowego, jednak realne możliwości okazują się nieco inne. Oczywiście nie ma przeciwwskazań, żeby czasem dla rozrywki pośmigać na torze. CBR nie będzie tam najwolniejsza, jednak do tego są inne motocykle. Trzeba jednak dodać, że Simpson zabrał swoją piękniejszą i lepszą połowę na tor w Radomiu, gdzie spędziła kilka upojnych chwil na „cebrze”. Chyba jej się spodobało, bo Simpson non stop słyszy pytanie: „kochanie, kiedy jedziemy na Radom?”. Jednak zdecydowanie najbardziej spodoba się osobom, które chcą mieć „ścigacza” do jazdy po mieście. No i wygląda najładniej z całej trójki!
Moim ulubionym motocyklem z tej radosnej trójki została CB 500X. Bardzo rzadko zdarza mi się sytuacja, że w porównaniu trzech motocykli potrafię bez zawahania wybrać jeden z nich jako najlepszy. Tym bardziej wydawałoby się to niemożliwe, gdy trzeba wybierać spośród motocykli powstałych na tej samej bazie. Lecz CB 500X to dla mnie wybór oczywisty.
To wspaniały miks funkcjonalności i przyjemności. Na tej Hondzie siedzi się wygodnie, choć ma niewielkie rozmiary. Szyba skutecznie chroni przed pędzącym powietrzem, a choć to motocyklowy SUV, nie prowadzi się jak tapczan. Motocykl nie jest za szeroki, więc nie musimy obawiać się, czy zarysujemy lusterko panu w S-klasie. Z kolei w weekend bez protestu zawiezie nas w każdy zakątek kraju bez względu na rodzaj drogi, jaką wybierzemy.
Każdy członek tego półlitrowego tercetu ma jedną ogromną zaletę: zużycie paliwa. Nawet jeśli jeździmy od świateł do świateł, sprawdzając, czy przyśpieszenie jest zawsze takie samo, z trudem dojdziemy do spalania rzędu 5 litrów na „setkę”. Przy normalnej, nawet trochę dynamicznej jeździe, nietrudno osiągnąć spalanie na poziomie 4,5 litra!

Pół litra wystarczy

Mam nadzieję, że te motocykle zmienią trochę postrzeganie małolitrażowych maszyn. Nie są ospałe, prowadzą się naprawdę dobrze a i pokazać się na nich to żaden wstyd. Honda dowiodła, że pięćsetki nie muszą być nudne.
Niewykluczone, że właścicielowi którejś z powyższych przyjdzie w końcu ochota na większy motocykl, jednak zanim to nastąpi, może upłynąć trochę wody w Wiśle. W tym czasie w bezpieczny sposób zdąży nabrać doświadczenia przy czym nie zabraknie też przyjemności z jazdy. A i portfel nie zostanie do dna „przewietrzony”, zarówno przy zakupie jak i podczas eksploatacji. Pozwolę sobie na stwierdzenie, że są to obecnie najlepsze motocykle dla początkujących… Tak, podpisuję się pod tym obiema rękoma, nogami i czym tam jeszcze można!

Moim zdaniem:

Piotr „Barry” Baryła:

Brakuje tylko choppera

Honda, odkąd sięgam pamięcią, zawsze miała w ofercie jedne z najlepszych propozycji na pierwszy motocykl. Gdy byłem jeszcze nastolatkiem, marzyłem o starej CB 500. „Cebula”, bo tak ją wtedy nazywano, była idealna na start, tak jak teraz idealne na początek motocyklowej przygody są nowe pięćsetki. Lekkie, zwinne, dziecinnie proste w prowadzeniu i do bólu przyjazne. O niebo przyjaźniejsze od pięćsetek sprzed lat. Dla doświadczonego motocyklisty mogą wydać się wręcz nudne i zbyt mało emocjonujące. Z drugiej strony do miasta nie potrzeba przecież niczego więcej. Honda podeszła do tematu kompleksowo i od razu zaoferowała sprzęt w trzech różnych wersjach. Brakuje tylko CB 500 w wersji „chopper” i byłby komplet… Który model z całej trójcy najbardziej przypadł mi do gustu? Cóż, sportowa CBR wygląda świetnie i z przodu przypomina nawet trochę moje wymarzone Ducati Panigale. Dokonując wyboru, bez wahania postawiłbym jednak na CB 500X. Może się pochwalić niemal identycznymi osiągami i oferuje to samo podwozie, co dwa siostrzane modele, ale przy tym jest najwygodniejsza i ma najlepszą ochronę przed wiatrem.

Andrzej  „Simpson” Drzymulski:

1/2 litra na początek

Stwierdzenie, że Honda z serią CB wychodzi naprzeciw świeżo upieczonym motocyklistom to za mało. Jeśli ktoś wejdzie do salonu Hondy, a sprzedawca nie będzie miał autyzmu, to nie widzę innej opcji, niż powrót do domu na jednym z tych sprzętów. To chyba najbardziej przyjazne motocykle na rynku. Z trójki najbardziej wybija się model X. Ma zupełnie inną pozycję jazdy. Gdybym go miał, to co weekend brałbym „stówkę” w kieszeń na paliwo i gubił się na wschodzie Polski. Wersja F również jest genialna w tym, do czego została stworzona. Turlamy się po mieście, mamy wszystko w nosie i o to chodzi. Najwięcej zastrzeżeń miałem do „ścigacza”. Gdyby model nazywał się CB 500R, a nie CBR 500 to bym mu odpuścił. Prowadzi się bardzo precyzyjnie, na torze wybacza wiele błędów, ale żeby zasłużyć na nazwę CBR, musi się bardziej różnić od CB 500F. Podnóżki powinny być wyżej, gdyż non stop szorują po asfalcie. Zawieszenie (w szczególności przód) powinno być bardziej sztywne, dzięki czemu amatorom sportowej jazdy CBR wystarczyłby na dłużej. Inaczej po sezonie będziemy szukać czegoś o bardziej „ostrym”prowadzeniu.

Honda CB 500F

Zasięg motocykla: 370 km
Zbiornik paliwa: 16,7 l
Zużycie paliwa: 4,5 l/100 km (w teście)
Cena: 25 500 zł

Dane techniczne:

Silnik:

Typ u czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ – dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd – DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa – 471 ccm
Średnica i skok tłoka u 67 i 66,8 mm
Stopień sprężania – 10,7:1
Moc maksymalna – 47,6 KM (35 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy – 43 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie – wtrysk paliwa
Smarowanie – mokra miska olejowa

Przeniesienie napędu:

Sprzęgło – wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów – sześciostopniowa
Napęd tylnego koła u łańcuch

Podwozie:

Rama – stalowa, typu diament
Zawieszenie przednie – teleskopowe z regulacją napięcia wstępnego, Ø 41 mm, skok 108 mm
Zawieszenie tylne – wahacz stalowy, pro-link, skok 119 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni –  dwutłoczkowy, tarczowy, ? 320 mm
Hamulec tylny – jednotłoczkowy, tarczowy, ? 240 mm
Opony przód i tył u 120/70–17 i 160/60-17

Elektronika:

ABS – niewyłączalny
Kontrola trakcji – brak

Wymiary i masy:

Długość – 2080 mm
Szerokość – 790 mm
Wysokość – 1060 mm
Wysokość siedzenia – 785 mm
Rozstaw osi – 1410 mm
Minimalny prześwit – 160 mm
Kąt pochylenia główki ramy – 25,5°
Masa pojazdu na sucho – 190 kg
Pojemność układu olejowego – 3,2 l

Dane ekploatacyjne:

Prędkość maksymalna – 176 km/h (w teście)
Przyspieszenie 0-100 km/h – b.d

Honda CB 500X

Zasięg motocykla: ok. 390 km
Zbiornik paliwa: 17,5 l
Zużycie paliwa: 4,5l/100 km (w teście)                                                                               Cena: 28 100 zł

Dane techniczne:

Silnik

Typ – czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ – dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd – DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa – 471 ccm
Średnica i skok tłoka – 67 i 66,8 mm
Stopień sprężania – 10,7:1
Moc maksymalna – 47,6 KM (35 kW)
przy 8500 obr./min
Moment obrotowy – 43 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie – wtrysk paliwa
Smarowanie – mokra miska olejowa

Przeniesienie napędu

Sprzęgło – wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów – sześciostopniowa
Napęd tylnego koła – łańcuch

Podwozie

Rama – stalowa, typu diament
Zawieszenie przednie – teleskopowe z regulacją napięcia wstępnego, Ø 41 mm, skok 108 mm
Zawieszenie tylne – wahacz stalowy, pro-link, skok 119 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni – dwutłoczkowy, tarczowy, ? 320 mm
Hamulec tylny – jednotłoczkowy, tarczowy, ? 240 mm
Opony przód i tył – 120/70–17 i 160/60-17

Elektronika

ABS – niewyłączalny
Kontrola trakcji – brak

Wymiary i masy

Długość – 2095 mm
Szerokość – 830 mm
Wysokość – 1360 mm
Wysokość siedzenia – 810 mm
Rozstaw osi – 1420 mm
Minimalny prześwit – 170 mm
Kąt pochylenia główki ramy – 26,5°
Masa pojazdu na sucho – 196 kg
Pojemność układu olejowego – 3,2 l

Dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna – 191 km/h (w teście)
Przyspieszenie 0-100 km/h – b.d

Honda CBR 500R

Zasięg motocykla: ok 370 km
Zbiornik paliwa: 16, 7 l
Zużycie paliwa: 4,5 l/100 km (w teście)                                                                               Cena: 28 400 zł

Dane techniczne:

Silnik

Typ – czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ – dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd – DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa – 471 ccm
Średnica i skok tłoka – 67 i 66,8 mm
Stopień sprężania – 10,7:1
Moc maksymalna – 47,6 KM (35 kW)
przy 8500 obr./min
Moment obrotowy – 43 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie – wtrysk paliwa
Smarowanie – mokra miska olejowa

Przeniesienie napędu

Sprzęgło – wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów – sześciostopniowa
Napęd tylnego koła – łańcuch

Podwozie

Rama – stalowa, typu diament
Zawieszenie przednie – teleskopowe z regulacją napięcia wstępnego, Ø 41 mm, skok 108 mm
Zawieszenie tylne – wahacz stalowy, pro-link, skok 119 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni – dwutłoczkowy, tarczowy, ? 320 mm
Hamulec tylny – jednotłoczkowy, tarczowy, ? 240 mm
Opony przód i tył – 120/70–17 i 160/60-17

Elektronika

ABS – niewyłączalny
Kontrola trakcji – brak

Wymiary i masy

Długość – 2080 mm
Szerokość – 750 mm
Wysokość – 1145 mm
Wysokość siedzenia – 785 mm
Rozstaw osi – 1410 mm
Minimalny prześwit – 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy u 25,5°
Masa pojazdu na sucho – 194 kg
Pojemność układu olejowego – 3,2 l

Dane eksploatacyjne
Prędkość maksymalna – 197 km/h (w teście)
Przyspieszenie 0-100 km/h – b.d

 

Importer:                                                                                                                     Honda Motor Europe Limited oddział w Polsce:

 

 

KOMENTARZE

Nie ma więcej wpisów