Historia pierwszych 30 lat serii BMW GS

Trzeba przyznać, że inżynierowie bawarskiej firmy odpowiedzialni za projekt uterenowionego motocykla od samego początku mieli precyzyjnie obmyśloną strategię techniczną. To ona pomogła w skutecznym przyciągnięciu ogromnej rzeszy nabywców i opanowaniu dużej części rynku enduro.

Recepta, polegająca na zaproponowaniu jednośladu ze wszech miar nowoczesnego, a przy tym mocnego, solidnego i wygodnego, sprawdziła się co do joty. BMW, tak jak w motocyklach szosowych, proponowało wiele pionierskich rozwiązań, które służyły podnoszeniu dynamiki, bezpieczeństwa, funkcjonalności i wygody. Nigdy nie traktowała segmentu enduro po macoszemu i dobrze na tym wyszła.

Już przy pierwszym R 80G/S z 1980 r. starano się przekonać rynek, że niemieckie terenówki będą inne niż wszystkie i staną się nośnikiem dla nowoczesnych technologii. Dlatego w pionierskim projekcie tak duży nacisk położono na jednoramienny wahacz, nigdy wcześniej nie stosowany w enduro. Solidne wzmocnienie łożyskowania koła talerzowego, przyjmującego moment obrotowy od wału napędowego, umożliwiło zamontowanie kompletnej piasty przy wahaczu i przykręcanie do niej tylnego koła podobnie jak w samochodzie. Montaż i demontaż tylnego koła, niezbędny do wymiany lub naprawy ogumienia albo innych prac serwisowych, stał się niezwykle łatwy. W motocyklu na bezdroża taka cecha to prawdziwy skarb.

Nowe zawieszenie tylne, nazwane „Monolever”, było o 2 kg lżejsze od konwencjonalnego zawieszenia BMW, przy odporności na skręcanie wyższej o 30 %. Trzeba jednak pamiętać, że porównywano układ z pojedynczą kolumną resorująco-tłumiącą do układu z dwiema kolumnami. Postęp i nowatorstwo były jednak bezdyskusyjne. Legitymując się masą własną 167 kg (na sucho) model R 80G/S został najlżejszym motocyklem klasy 800 ccm. A przy tym najszybszym, bowiem osiągał 168 km/h. Skoki zawieszeń, 200 mm z przodu i 170 mm z tyłu, oraz imponujący prześwit (prawie 220 mm) stanowiły najlepsze potwierdzenie terenowych aspiracji.

Nowa „osiemsetka” z Monachium mogła pochwalić się również elektronicznym zapłonem i tarczą hamulcową przy przednim kole, nie stosowaną wcześniej w enduro.

Paralever i większy silnik

Monolever był co prawda nowatorski, ale nie potrafił wyeliminować kłopotliwych reakcji maszyny wywołanych przez wzdłużnie ustawione elementy przeniesienia napędu. Podnoszenie się i opadanie motocykla przy otwieraniu i zamykaniu przepustnic było szczególnie kłopotliwe w terenie, zakłócało bowiem precyzję prowadzenia maszyny.  Sytuację ratowało wydłużenie wahacza, ale po wyliczeniach okazało się, że jego długość musiałaby sięgać 170 cm. Dopiero wówczas zostałyby wyeliminowane niekorzystne momenty obrotowe. Ponieważ nie było to możliwe, sięgnięto po chronione patentem rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy przez Alexandra von Falkenhausen w fabrycznej wyścigówce Waltera Zellersa z 1955 r. Układ nazwany Paralever otrzymał korpus przekładni głównej mocowany obrotowo w wahaczu oraz drążek reakcyjny mocowany do ramy. Na wale napędowym pojawił się dodatkowy przegub. Przyrost masy wyniósł zaledwie 1,6 kg w stosunku do układu „Monolever”, a rezultat był taki, jakby wahacz miał długość 140 cm. Niekorzystne reakcje motocykla poważnie zredukowano.

Pionierski w enduro układ Paralever miał premierę w 1987 r. w nowej generacji R 80GS oraz w debiutującym wówczas R 100GS. BMW zaskoczyło rynek silnikiem o pojemności aż 980 ccm. Moc 60 KM przy 6500 obr/min wystarczała, by przyspieszać do setki w 4,8 s i rozpędzać się do 180 km/h. Poprzeczka w segmencie enduro została znowu podniesiona przez Niemców. I to bardzo wysoko. Przy okazji modernizacji z 1987 r. zwiększono do 180 mm skok tylnego koła, a element resorująco-tłumiący wyposażono w system regulacji. Wzmocniono tylną część ramy, a w przednim zawieszeniu zastosowano widelec Marzocchi o skoku 225 mm. Ta włoska firma dostarczała widelce do fabrycznych maszyn BMW startujących w rajdzie Dakar, była więc dobrze sprawdzona.

Zwiększono rozmiary przedniego hamulca i wprowadzono większe zaciski włoskiej firmy Brembo. Nowe, szprychowe obręcze umożliwiały montaż ogumienia bezdętkowego oraz wymianę pojedynczych szprych bez demontażu ogumienia. Zbiornik paliwa powiększono do 26 l, poprawiono również komfort jazdy za sprawą dłuższej i szerszej kanapy oraz małej owiewki w R 100GS montowanej seryjnie. Od 1990 r. wszystkie silniki BMW o przeciwsobnym układzie cylindrów otrzymały instalację dopalania spalin SLS. Bardziej ambitni kierowcy mogli zamawiać sportowe podwozie, opracowane przez firmę White Power.

Telelever i ABS

W 1993 r. debiutował nowy bokser BMW z wałkiem rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Przy jego wykorzystaniu zbudowano szosowego R 1100RS i kolejną terenówkę. Nowy R 1100GS był mocniejszy (80 KM przy 6750 obr/min) i potężniejszy od R 100 GS – 6,5 cm wyższy i 23 kg cięższy. W porównaniu z R 1100RS zmieniono charakterystykę dwucylindrowca, obniżając moc maksymalną (z 90 do 80 KM) i zwiększając nieco moment obrotowy (97 Nm przy 5200 obr/min zamiast 95 Nm przy 5500 obr/min). Prędkość maksymalna sięgnęła 200 km/h.

Wspólną cechą obu motocykli było również przednie zawieszenie w układzie „Telelever”, czyli kombinacja widelca teleskopowego i wahacza. Widelec pełnił jedynie funkcję nośną, tłumienie i resorowanie powierzono oddzielnemu elementowi, mocowanemu między wahaczem a ramą. Skoki zawieszeń osiągnęły wartości 190 mm z przodu i 200 mm z tyłu. Przednie koło wyposażono w dwie tarcze o średnicy aż 305 mm i czterotłoczkowe zaciski hamulcowe. Po raz pierwszy tarcza pojawiła się również z tyłu (276 mm).

Nowością w klasie enduro był także układ przeciwpoślizgowy ABS, dostępny za dopłatą, oraz wielofunkcyjny katalizator od 1995 r. montowany seryjnie. System ABS można było wyłączyć, co było niezwykle przydatne podczas jazdy w terenie. Możliwość zablokowania tylnego koła jest przecież bardzo istotna w sportowej jeździe na luźnych nawierzchniach.

Wtrysk paliwa i management

Kolejne, spektakularne nowinki techniczne pojawiły się w serii GS za sprawą najmniejszego wówczas motocykla w gamie terenówek BMW. W sezonie 2004 zadebiutował jednocylindrowy F 650, opracowany wspólnie z włoską Aprilią. Konstrukcyjny bliźniak modelu Pegaso miał silnik czterozaworowy, Aprilia postawiła na pięć zaworów. W 2000 r., gdy wyczynowe wersje triumfowały na trasach rajdu Dakar, zadebiutował F 650GS, w którym najważniejszą innowacją był system elektroniczny z mikroprocesorem, kompleksowo zarządzający zapłonem i wtryskiem paliwa (management). Takie rozwiązanie po raz raz pierwszy na świecie zastosowano w jednocylindrowcu.

Pionierskim rozwiązaniem w tego typu silniku był również wielofunkcyjny katalizator. Obok bazowego modelu na rynek wprowadzono jednocześnie wersję F 650GS Dakar. Tę odmianę lepiej przygotowano do pokonywania ciężkiego terenu. Zwiększono między innymi średnicę przedniego koła (21 zamiast 19 cali) i wydłużono skoki zawieszeń ze 170 do 210 mm z przodu i ze 165 do 210 mm z tyłu. Prześwit wzrósł o 4,5 cm.

Sześć biegów i kodowanie

Jesienią 1999 r. zadebiutował R 1150GS. Nieznaczny wzrost pojemności skokowej i mocy maksymalnej (o 5 KM) oraz poprawa charakterystyki silnika nie były jedynymi zmianami technicznymi. Skrzynia biegów zyskała szóste przełożenie, które pełniąc funkcję nadbiegu, pozwoliło wyciszyć motocykl i zmniejszyć zużycie paliwa przy wyższych prędkościach. Zmodernizowano również ramę i wahacz przedniego zawieszenia.

Łatwo zauważyć, że ta modernizacja nie wniosła niczego szczególnego. Za to w 2002 r. znowu pojawiło się coś naprawdę nowego. Dla miłośników wielkiej turystyki przygotowano model R 1150GS Adventure. Przygoda w nazwie zapowiadała, że monachijski globtroter będzie mógł jeszcze lepiej spełniać rolę długodystansowego wszędołaza. Motocykl miał zmodernizowane podwozie i układ hamulcowy oraz silnik bez większych zmian przejęty z R 1150GS. Przystosowano go jednak do benzyny o niższej liczbie oktanowej, by podróże mogły być tańsze i aby nie było problemów paliwowych w mniej cywilizowanych rejonach świata. Użytkownik korzystał ze specjalnej karty kodowej, samodzielnie zmieniając oprogramowanie w komputerze zarządzającym jednostką napędową. W ten sposób mógł zmieniać mapę zapłonu w zależności od potrzeb.

Nabywcy wersji Adventure mogli sięgnąć po niezliczone akcesoria przydatne w turystyce. Możliwe było też zamówienie wersji z bardzo „krótkim” przełożeniem pierwszego biegu, przydatnym w bardzo ciężkich warunkach terenowych. Szóste przełożenie zostało fabrycznie „skrócone” i przestało być nadbiegiem. Adventure był wolniejszy od bazowego R 1150GS, za to świetnie radził sobie na szosie i bezdrożach z ogromną ilością bagażu. Dokupując dodatkowe reflektory, zestaw aluminiowych kufrów, rozmaite osłony czy zbiornik paliwa o pojemności 35 l można było wybrać się na podbój najdalszych zakątków świata.

Cztery świece i sekwencja

W R 1200 GS, który zadebiutował w 2004 r. dokonano prawdziwej rewolucji. Masę własną udało się obniżyć aż o 30 kg w stosunku do poprzednika. Przeciwsobny dwucylindrowiec o mocy 100 KM zyskał wałek wyrównoważający podnoszący komfort jazdy (eliminowanie wibracji), sprawniejszy system elektronicznego sterowania silnikiem BMS-K oraz sekwencyjny wtrysk paliwa. Zmodernizowano również podwójny zapłon (dwie świece zapłonowe na cylinder), wprowadzony do bokserów BMW rok wcześniej. Efektem było zwiększenie dynamiki jednostki napędowej o 18 %, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa o 8 %. Motocykl tolerował paliwo o niższej liczbie oktanowej, co było o tyle ważne, że od 2006 r. stał się również następcą modelu R 1150GS Adventure. Istotna zmiana zaszła w tylnym zawieszeniu. Drążek reakcyjny, łączący tylną piastę z ramą przeniesiono ponad wahacz. Zwiększono w ten sposób prześwit motocykla i poprawiono własności terenowe, a system Paralever nie stracił na sprawności.

Dwa cylindry w rzędzie i kratownica

W 2007 r. odszedł na zasłużoną emeryturę jednocylindrowy F 650GS. Produkcji nie zaprzestano, ale utrzymano ją tylko na potrzeby niektórych, egzotycznych rynków. W europejskiej ofercie BMW pojawiły się za to od 2008 r. dwie zupełnie inne maszyny serii GS, obie z nową jednostką napędową. Prawdziwą ciekawostką był fakt, że F 650GS i F 800GS otrzymały tego samego, rzędowego dwucylindrowca o pojemności skokowej 798 ccm. Nazwa F 650GS jest zatem trochę myląca. Zróżnicowana była jedynie dynamika obu konstrukcji. W pierwszym przypadku moc maksymalna sięgała 71 KM, w drugim 85 KM. 650 osiągała 215 km/h, a 800 – 222 km/h. Konstrukcja silnika, montowanego wcześniej w szosowych F 800S i F 800ST, na potrzeby GS uległa istotnym modyfikacjom. Zmieniono przede wszystkim jego korpus, zmniejszając kąt pochylenia cylindrów. Uzyskano w ten sposób więcej miejsca dla przedniego zawieszenia. Inne wałki rozrządu pozwoliły zwiększyć wartość momentu obrotowego w zakresie średnich obrotów, często wykorzystywanym podczas jazdy drogami szutrowymi.

Istotną innowacją dla BMW w obu nowych modelach była kratownicowa rama stalowa, skomplikowana i droga za to lekka i bardzo sztywna. W układzie nośnym wykorzystano doświadczenia z maszyn serii HP, będących motocyklami niemal wyczynowymi i bardzo zaawansowanych technologicznie.

DOHC i ESA

Z serii HP zapożyczono również głowice dla R 1200GS przygotowanego na sezon 2010. BMW pokazało raz jeszcze, jak skutecznie można usprawnić kolejnymi modernizacjami silnik, którego zasadnicza koncepcja konstrukcyjna nie zmieniła się od 1923 r. Moc maksymalna sięgnęła 110 KM przy 7750 obr/min, maksymalny moment obrotowy 120 Nm przy 6000 obr/min. Ten terenowy kolos, pozornie ociężały, waży zaledwie 229 kg, co świadczy o dużej dbałości konstruktorów w kwestii konstrukcyjnej i materiałowej. To właśnie ta dbałość nie tylko o dynamikę silnika, ale również o bezpieczeństwo, łatwość prowadzenia i komfort wyróżnia twórców motocykli serii GS. Ich strategia w tworzeniu dwukołowych globtroterów jest wciąż aktualna i cały czas realizowana.

Jeszcze jednym przykładem niech będą wprowadzone elektroniczne elementy resorująco-tłumiące, których charakterystykę kierowca może zmieniać w dowolnym momencie podczas jazdy, w zależności od warunków drogowych i upodobań. Prawdziwa wisienka na torcie, którym BMW częstuje już od ponad 30 lat.

O temacie bawarskich motocykli współchłodzonych cieczą w układzie przeciwstawnych cylindrów oczywiście nie zapomnieliśmy. To historia, która naszym zdaniem rozpoczęła nową erę motocykli BMW i właśnie dlatego przygotujemy kolejny tekst, w którym nieco szerzej opiszemy specyfikę tych sprzętów!