fbpx
A password will be e-mailed to you.

Prezentując XR 1200, Harley-Davidson otwiera się na nowych klientów, nie rezygnując przy tym z dotychczasowego stylu.

Kilka lat temu, w chwili prezentacji V-Roda w harleyowskim światku zawrzało. Dało się słyszeć głosy, że nie jest to już kultowa maszyna w klimacie Easy Rider. Przeciwnicy silnika chłodzonego cieczą z niepokojem oczekiwali przyszłych rewolucji. Czas pokazał, że obawy były nieuzasadnione. Harley-Davidson nadal produkuje klasyczne motocykle, a jednym z nielicznych śladów naszych czasów jest w nich elektroniczny wtrysk paliwa. W bogatej ofercie brakowało jak dotąd motocykla wychodzącego poza klimat chopper / cruiser. Nowy XR 1200 zdecydowanie wykracza poza tę grupę, jednocześnie spełniając warunek bycia „prawdziwym” H-D. A takie dla sympatyków marki są tylko maszyny z silnikami chłodzonymi powietrzem.


REKLAMA

Wyścigowy rodowód

XR 1200 źródło swojej duszy ma w piekielnie szybkim świecie. Są to wyścigi po owalnym, ziemnym torze – Flat Track. Jednym z guru tej dyscypliny jest jej dziewięciokrotny mistrz AMA Grand National, Scott Parker. Czynnie uczestniczył on w pracach nad XR 1200. W czasie swojej trwającej ponad 20 lat kariery dosiadał Harleya XR 750. Wyczynowy motocykl jest techniczną ciekawostką, chociaż nie ma w nim elektroniki i innych rewolucyjnych rozwiązań. Silnik z rozrządem OHV chłodzony jest powietrzem, a cylindry napełniane są gaźnikami. Rozwija 90 KM i kręci się do niebotycznych przy takiej konstrukcji 9500 obr/min, rozpędzając motocykl do 200 km/h. Największym zaskoczeniem jest jednak brak przedniego hamulca. Po prostu nie jest on potrzebny, większość okrążenia i tak pokonuje się w kontrolowanym poślizgu. Lewa noga, obuta w metalowy ślizg sunie po podłożu, a prawa obsługuje tylny hamulec i zmianę biegów.

 

Dla XR 1200 maszyna z Flat Tracku stała się nie tylko dawcą duszy, lecz także stylistyki. Wiele elementów zostało precyzyjnie odwzorowanych. Jednym z nich jest zbiornik paliwa, a konkretnie jego osłona wykonana z tworzywa. Prawdziwy, także plastikowy zbiornik, znajduje się trochę niżej. Do sportowego klimatu pasuje korek wlewu paliwa, wykonany w wyścigowym stylu. Prezentuje się bardzo gustownie, jednak brakuje w nim zamka. Z grona dziennikarzy uczestniczących w prezentacji motocykla w Walencji tylko ja zwróciłem uwagę na ten fakt. Zastanawiam się, czy to mania prześladowcza, czy nasze polskie realia.

Minimalizm w czystej formie

Wykończenie motocykla pod wieloma względami może zaskoczyć. Inżynierowie z Harleya ewidentnie nie chcieli zrobić z XR 1200 maszyny ociekającej chromem. Silnik wykończony jest w jasnoszarym macie, tak samo jak poprowadzony po prawej stronie układ wydechowy.

 

Razić mogą surowo wyglądające detale, niepasujące do maszyny z wyższej półki. W oczy najbardziej rzuca się wielka i toporna śruba skręcająca górną półkę. Przedstawiciele fabryki powiedzieli, że specjalnie pozostawiono taki surowy styl, chcąc nawiązać do XR 750. Odpowiedź jest jak najbardziej wiarygodna, gdyż w innych miejscach wykończenie jest na niezłym poziomie. Całe szczęście, że przebudowano układ dolotowy XR 1200, bo w pokazowych maszynach z 2006 roku lewe kolano kierowcy narażone było na uszkodzenie. W testowych, cały czas przedprodukcyjnych sprzętach, zostało to poprawione. Nogi wygodnie opierają się o zbiornik, nie ma też zastrzeżeń, co do komfortu siedzenia. Jest ono płaskie i może niezbyt miękkie, ale dobrze wyprofilowane. Za to nie wróżę przyjemnej jazdy pasażerowi. Jego siodełko jest raczej symboliczne. Na dłuższą trasę przydać się może malutkie, dostępne opcjonalnie oparcie. Wtedy pasażer na pewno nie spadnie. Cieszą detale, takie jak estetyczne i dobrze leżące w rękach klamki czy fikuśnie zakrzywiony popychacz dźwigni zmiany biegów.

Pod kontrolą

Pozycja za kierownicą jest odprężona i jednocześnie zachęcająca do szybszej jazdy. W porównaniu ze Sportsterem podnóżki znajdują się daleko z tyłu. Ciało kierowcy jest lekko pochylone w przód, ręce rozłożone szeroko na wygodnej kierownicy. Bez problemu można balansować w czasie jazdy w łukach, przenosząc środek ciężkości z jednej strony na drugą. Kto się bardziej rozpędzi na winklach, będzie mógł nawet zejść na kolano, nie robiąc sobie krzywdy o wystające elementy motocykla. Gabaryty Harleya umożliwiają też złożenie się na zbiorniku w czasie szybkiej jazdy na autostradzie.

 

W takim ułożeniu mamy dość miejsca na ręce, nie leży się też kaskiem w zegarach. A te, jak przystało na maszynę w sportowym stylu, są minimalne zarówno w formie, jak i treści. Na centralnym planie mamy duży, czytelny obrotomierz, a pod nim rząd kontrolek. Po lewej stronie znajdziemy ciekłokrystaliczny ekranik z prędkościomierzem i licznikiem przebiegu. Dużym, łatwo dostępnym guzikiem znajdującym się na tyle liczników obsłużymy funkcje wyświetlacza. Nie jest ich dużo, mamy zamiennie licznik przebiegu, dwa dzienne i zegarek. Przy próbie uruchomienia motocykla z otworzoną boczną podstawką zobaczymy informujący o tym napis.

 

Nie ma zastrzeżeń co do ergonomii. Wszystkie przełączniki są typowe dla motocykli marki. Kto już jeździł Harleyem, nie będzie nawet narzekał na obsługę kierunkowskazów obydwoma kciukami. Działanie tego systemu jest bardzo proste i adaptacja trwa kilka minut. Może brakować tylko regulacji położenia klamek. Mnie ustawienia pasowały, ale wiadomo, że różne są wielkości dłoni i preferencje kierowcy. Za to ustawić można zarówno dźwignię zmiany biegów, jak też tylnego hamulca. Można być zadowolonym również z lusterek. Są one niewielkie, krótkie, można powiedzieć filigranowe. Nie psują linii maszyny, nie burzą harmonijnej sylwetki. Co ciekawe, nie tylko ładnie się prezentują, ale też widać w nich drogę, a nie tylko własne ramiona. Drgania obrazu to już zupełnie inna bajka…

Więcej mocy, lepsze chłodzenie

Obserwując silnik, widać znajomy kształt Sportstera. Ale nie do końca jest to taka sama jednostka napędowa. Silnik o pojemności 1202 ccm ma teraz większy stopień sprężania, co dało przyrost mocy do 90 KM osiąganych przy 7000 obr/min. W porównaniu do Sportstera podniosła się nie tylko moc, ale też obroty mocy maksymalnej. Moment obrotowy też urósł do słusznych 100 Nm. Osiągany jest on przy 3750 obr/min, co może oznaczać naprawdę niezłą elastyczność.

 

Tak podkręcony silnik wymaga lepszego chłodzenia. Z prawej strony motocykla znajdziemy dużą chłodnicę oleju, a przez głowicę przebiegają dodatkowe kanały olejowe mające usprawnić wymianę ciepła. Tradycyjnie dla marki silnik OHV wyposażony jest w suchą miskę olejową i hydrauliczną kasację luzów zaworowych.

 

Znakiem czasów jest zastosowanie elektronicznego, sekwencyjnego wtrysku paliwa ESPFI. Silnik Evolution zamontowany jest w ramie za pośrednictwem elastycznych tulei. Fani pozytywnych wibracji nie będą narzekać. Na postoju silnik nerwowo podskakuje w ramie motocykla, ale w czasie jazdy wibracje nie są już tak dokuczliwe. Pojawiają się w zakresie średnich obrotów, lecz nie doprowadzają do szału. Jedynym efektem ubocznym ich istnienia są pojawiające się drgania lusterek. Napęd przenoszony jest za pośrednictwem pasa, napinanego rolką. Z pewnością wpłynie to na trwałość paska, bo nie jest on tak narażony na zmianę naprężeń związanych z pracą zawieszenia.


REKLAMA



REKLAMA


Rewolucyjne zawieszenie

XR 1200 bazuje na ramie Sportstera. Największą modernizacją jest zmieniony kąt pochylenia główki ramy. Teraz geometria jest minimalnie ostrzejsza. Stalowa rama kołyskowa nie wygląda może mocarnie, ale ku mojej uciesze okazała się wystarczająco sztywna. Za to zupełnie nowe jest zawieszenie. A właśnie ono było najsłabszą stroną Sportstera. Rury nośne o średnicy 39 mm i stalowy tylny wahacz nie miały szans, by zagwarantować odpowiednią sztywność. W chopperze nikt jej tak naprawdę nie oczekuje, gdyż zanim dobrze się rozpędzimy w zakręcie, ocierające się o asfalt elementy motocykla dadzą dobitnie do zrozumienia, że należy zwolnić. W przypadku XR 1200 ograniczeniem będzie bardziej sam kierowca, ale nie maszyna. Widelec upside-down firmy Showa ma rury o średnicy 43 mm. Zestrojony jest prawidłowo. Nie ma problemów z niedotłumieniem, ani razu nie udało mi się go dobić. Mimo wszystko, szkoda, że zawieszenie nie otrzymało regulacji. Nie dość, że zwiększyłaby ona możliwość dopasowania motocykla pod preferencje kierowcy, to uczyniłaby widelec bardziej sportowym. Z tyłu znajdziemy nowo opracowany wahacz wykonany z aluminium. Jest on sztywny, a zarazem lekki. Opierają się o niego dwa tradycyjne elementy resorująco-tłumiące. Na pocieszenie mamy regulację napięcia wstępnego sprężyn. Zawieszenie okazało się być zestrojone kompromisowo. Przód raczej miękko, ale nie na tyle, by powodowało nerwowe zachowanie maszyny. Tył sztywniejszy i prawie idealnie wytłumiony. Brakuje niewiele, w normalnej jeździe nie odczuwało się braków. Dopiero przy szybkiej jeździe na zakrętach chciałoby się mieć więcej tłumienia. Tył maszyny potrafił się lekko zabujać przy szybkiej zmianie kierunków.

Z zakrętami za pan brat

Można śmiało powiedzieć, że mamy do czynienia z nową jakością w zakresie pokonywania winkli. Nie da się zapomnieć o wysokiej masie motocykla, lecz jest to praktycznie jedyna rzecz, która może rodzić wątpliwości. Masa jest najbardziej odczuwalne przy nagłej zmianie kierunków.

 

Nie licząc drobnej nadwagi, motocykl prowadzi się naprawdę dobrze. Po nadaniu mu impulsu w postaci lekkiego przeciwskrętu, przednie koło samo wędruje po wyznaczonym w głowie kierowcy torze. XR 1200 nie ma tendencji to wypadania z zakrętu, nie wali się też w jego środek. Dunlop we współpracy z inżynierami z fabryki HD zmodyfikował swoje opony D209 Qualifier. Inne ułożenie kordu pozwala lepiej wyczuć nawierzchnię. Poza tym udało się zmniejszyć masy nieresorowane. Opony te, po dobrym rozgrzaniu, pozwalały na wykorzystanie całej powierzchni bieżnika. Bardzo cieszył mnie fakt, że XR 1200 zaczynał najpierw drzeć o asfalt ogranicznikami wkręconymi w podnóżki, a nie wydechem czy innymi stałymi elementami motocykla. Harley-Davidson zrobił maszynę, która naprawdę będzie się nadawała na europejskie drogi. Powiem więcej – sprawdzi się ona nawet na naszych rodzimych wybojach. Ciężko mi było sprawdzić odporność na dziury, gdyż w Hiszpanii nie ma takich pułapek. Z pomocą przyszły mi jednak progi zwalniające zwane pieszczotliwie „śpiącymi policjantami”. Dość brutalne ich pokonanie pokazało tylko, że zawieszenie ma duże rezerwy i potencjalni polscy nabywcy powinni już zacierać ręce. Będzie kultowa maszyna na nasze drogi, mogąca także sprostać ułańskiej fantazji w pokonywaniu zakrętów.

Szorstki typ

Po wciśnięciu startera silnik budzi się do życia niczym wygłodniała bestia. Z układu wydechowego dobywa się cichy dźwięk. Z pewnością większość przyszłych właścicieli sięgnie po akcesoryjne tłumiki. Pracę jednostki napędowej trudno jest nazwać kulturalną. Nie dość, że trzęsie, to jeszcze postukuje, jakby w środku miało coś się rozlecieć. Taki już jest urok silnika Evolution. Cztery wałki rozrządu znajdujące się w bloku silnika (a właściwie to wałeczki, gdyż mają one po jednej krzywce) napędzane są kołami zębatymi. Do tego pierwotne przeniesienie napędu łańcuchem. Nie może więc dziwić głośna praca jednostki napędowej. Pocieszyć może basowy pomruk dobywający się z układu dolotowego w czasie mocniejszego odkręcania gazu.

 

Wciskamy lekko pracujące sprzęgło, pierwszy bieg wchodzi z głośnym trzaskiem. Nic się nie dzieje, ten typ tak ma. Kolejne biegi zapinają się już ciszej, z dużą precyzją i wyczuciem. Przełożenia są dobrane na modłę sportowego motocykla. Jak na silnik V2 osiągane prędkości robią wrażenie. Jedynka to 70 km/h, na dwójce pojedziemy ponad 100. W praktyce w czasie jazd po ciasnych serpentynach rzadko kiedy zapinałem trzeci bieg. Nie było takiej potrzeby, silnik lepiej się czuje w wyższym zakresie obrotów. Mocy i momentu ma pod dostatkiem od 3000 obr/min, ale nie ma co schodzić poniżej tej granicy. Pochwalić można liniowe oddawanie mocy i spokojną, przewidywalną reakcję na gaz. Może taka charakterystyka nie jest za bardzo sportowa, ale z pewnością czyni jazdę przyjemną.

 

Na kawałku autostrady udaje mi się sprawdzić możliwości maszyny pod względem prędkości maksymalnej. Elektroniczny licznik pokazał 185 km/h i to pewnie nie koniec. Przedstawiciele producenta mówią, że w czasie testów XR 1200 przekraczał 200 km/h. Mało? Może i tak, ale w tym przypadku nie będę narzekał. I tak najprzyjemniej jedzie się trochę wolniej, czyli około 140 km/h. Silnik kręci się wtedy w okolicach 5000 obrotów, mając jeszcze zapas mocy do sprawnego wyprzedzania.

Dwa palce na klamce

Hamulce były chyba największym zaskoczeniem w tym modelu. Już w czasie uroczystej prezentacji przedstawiciele firmy bardzo je zachwalali. Mówili, że mogą być obsługiwane jednym, góra dwoma palcami. Wiadomość ta została przyjęta z dużą rezerwą, tym bardziej że w XR 1200 nie znajdziemy technicznych rewelacji w stylu radialnych zacisków, czy nawet pływających tarcz hamulcowych!

 

Harley-Davidson jest doskonałym przykładem, że nie sama technologia, a precyzja wykonania daje ostateczny efekt. Czterotłoczkowe zaciski bardzo dobrze sobie radzą z masą motocykla. Nie dość, że są skuteczne, to jeszcze dobrze dozowalne. Rzeczywiście dwa palce na klamce są w zupełności wystarczające do skutecznego hamowania. Ze względu na rozkład mas motocykla warto jest wspomagać się tyłem. Tu mamy tylko jednotłoczkowy zacisk, ale za to ściska on tarczę o średnicy aż 260 mm. Także on działał bardzo przyzwoicie.

Dla nowych klientów?

Zastanówmy się, dla kogo przeznaczony będzie XR 1200. Nie powinni nim pogardzić dotychczasowi zwolennicy H-D, gdyż motocykl ten nie zrywa z klasycznym wizerunkiem marki. Z drugiej zaś strony powinni go docenić klienci, którzy nie czują się dobrze w stylu chopper / cruiser. Silnik może nie gwarantuje atomowych przyspieszeń, ale ma wystarczającą moc, by dawać radość z jazdy. O mocniejsze wrażenia zadba zawieszenie i konstrukcja całego motocykla. Nie dość, że prowadzi się on lekko i stabilnie, to jeszcze ma zapas prześwitu na odrobinę szaleństwa. Trzeba tylko zakupić zapas ograniczników wkręcanych w podnóżki, bo nie wróżę im długiego życia. XR 1200 zawiera w sobie wszystko co najlepsze ze sportowego XR 750, a nawet więcej. Mam na myśli skuteczne hamulce, w szczególności przedni, niedostępny przecież w pierwowzorze. Model ten jak na razie będzie oferowany tylko w Europie. Widać, że przedstawiciele firmy traktują Stary Kontynent z należną uwagą. Teraz już można mieć legendarną maszynę, która sprawdzi się nie tylko na prostych, równych autostradach. Cenę ustalono na poziomie 46 990 zł (za motocykl w kolorze czarnym i szarym macie) oraz 47 990 (za maszynę w perłowym pomarańczowym).

Dane techniczne

Dane techniczne Harley-Davidson XR 1200
Silnik: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy, widlasty V 45°
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1202 ccm
Średnica x skok tłoka: 88,9 x 96,8 mm
Stopień sprężania: 10,0:1
Moc maksymalna: 90 KM (67 kW) przy 7000 obr/min
Moment obrotowy: 100 Nm przy 3700 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 405 W
Zapłon: z mikroprocesorem
Przeniesienie napędu: łańcuch, 1,676
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia: 1:2,65; 2:1,89; 3:1,41; 4:1,17; 5: 1,00
Napęd tylnego koła: pas zębaty 2,428
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 43 mm, skok 125 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, dwa amortyzatory, skok 89 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 292 mm, zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 260 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70-18 / 180/55-17
Długość: 2195 mm
Wysokość siedzenia: 742 mm
Rozstaw osi: 1515 mm
Minimalny prześwit: 147 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 60,7°
Wyprzedzenie: 130 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 250 kg
Zbiornik paliwa: 13,3 l
Pojemność zbiornika oleju: 2,8 l
Prędkość maksymalna w teście: 185 km/h
Cena: 46 990 zł
KOMENTARZE


REKLAMA