Flat track – najstarszy sport motocyklowego świata 

W naszym kraju łatwo wytłumaczyć czym jest flat track, ponieważ sport ten jest bardzo podobny do żużla. W dużym uproszczeniu jest to jazda po owalnym torze w lewo, z użyciem tylko jednego hamulca – tylnego. Flat track od żużla odróżnia używany sprzęt i technika jazdy. Wyścigi występują również w formule TT (Tourist Trophy), gdzie jeździ się po torze z zakrętami w obydwu kierunkach i przynajmniej jednym skokiem.Najbardziej znanym i widowiskowym wyścigiem w formule TT jest ten na torze Peoria w USA. Wtedy też wymagany jest montaż przedniego hamulca. Fani wyścigów motocyklowych z pewnością kojarzą ranczo Valentino Rossiego. To idealny przykład flat trackowego raju.  

Flat track – niewiele młodszy od motocykli

Jednym z głównych uroków tego sportu jest jego historia. Szukając informacji o pierwszych wyścigach motocyklowych, traficie właśnie na jazdę po owalu. Jej początki sięgają pierwszych lat XX wieku. Ówczesne motocykle były raczej rowerami z prostymi silnikami spalinowymi i jako „pace bikes” służyły głównie do rozpędzania rowerów kolarzy rywalizujących na drewnianych, mocno wyprofilowanych torach. Same ścigały się tylko w przerwach, dla rozrywki.Popularność wyścigów motocykli szybko przebiła jednak wyścigi rowerów, rozpoczęto więc budowę nowych, ogromnych torów drewnianych. Jednocześnie motocykle zaczęły się ścigać na ubitej ziemi lub na plażach. Po serii wyjątkowo tragicznych wypadków na drewnianych torach wyścigi zostały całkowicie przeniesione na tory ziemne. W ten oto sposób w 1932 roku powstała najdłużej działająca seria wyścigowa świata, czyli AMA Pro Flat Track, w 2016 roku przemianowana na American Flat Track (AFT).Wyścigi w tej formule odbywają się na owalach o długości nawet jednej mili, czyli ponad 1600 metrów. Na terenie USA są tysiące mniejszych i większych torów zbudowanych stricte pod ten sport, a dodatkowo używane są nawet tory do wyścigów konnych. Motocykle, które startują w zawodach, dzielą się na kilka klas. Ta „królewska” nosi nazwę „SuperTwins” i od zarania dziejów do dziś jest areną rywalizacji marek Indian i Harley-Davidson. Motocykle tej klasy mają dwa cylindry w układzie V, pojemność 750 ccm i na krótkiej prostej rozwijają prędkość ponad 220 km/h!Stopień niżej jest klasa „Production Twins” i tam odnajdziemy przeróżne konstrukcje z dwucylindrowymi silnikami, np. z Yamahy MT-07 czy Kawasaki Ninja 650, a ostatnio zadebiutował nawet Royal Enfield. Motocykle te, poza blokami silników, nie mają praktycznie nic wspólnego z maszynami seryjnymi. Nawet ramy i wahacze to stalowe konstrukcje zbudowane specjalnie pod tę serię. Nam jest najbliżej do klasy „Singles”, określanej czasem jako DTX. Są to maszyny crossowe o pojemności 450 ccm, czyli takie, które znamy z torów motocrossowych czy supermoto. To właśnie przede wszystkim na takich motocyklach uprawia się flat track w Europie. Jazda „w kółko” największą popularnością cieszy się w Hiszpanii, Włoszech i Wielkiej Brytanii, ale rozpala też naszych południowych sąsiadów. Czesi organizują międzynarodowe mistrzostwa swojego kraju już od 2011 roku, a w tym sezonie zaplanowali aż 11 wyścigów. 

Bierze się to z ogólnej fascynacji wyścigami motocyklowymi, a niemalże każdy topowy zawodnik serii MotoGP czy WSBK regularnie uprawia flat track, uważając go za najlepszy trening i zaraz wytłumaczę, z jakiego powodu tak jest. Siłą rzeczy chcą w nim brać udział również zawodnicy aspirujący do najwyższych klas. Równolegle działa spora grupa amatorów i profesjonalistów, którzy jeżdżą FT czysto sportowo. Istnieje też inny odłam, mianowicie entuzjaści klasyków i customów. Najstarszy motocyklowy sport świata przyciąga fanów prawdziwych staroci i maszyn wyglądających na starocie. Stąd w wielu krajach odbywają się mniejsze i większe imprezy. Jeśli chcecie zobaczyć, jak wygląda flat trackowa zabawa na całego, poszukajcie informacji na temat wydarzenia Dirt Quake. 

Jak „Świat Motocykli” zainteresował się flat trackiem? 

Szczerze mówiąc, mimo woli. Miałem oczywiście świadomość, że Marc Marquez i wielu innych zawodników kocha FT, ale nie miałem ochoty próbować. Najnormalniej w świecie bałem się kontuzji. Wizja jazdy praktycznie bez hamulców, w złożeniu zaprzeczającym prawom fizyki, nie kojarzyła mi się z niczym innym, jak tylko z potężnym dzwonem, koniecznie ze spektakularnym lotem i twardym lądowaniem twarzą w glebie. Moje postanowienie nie wywracania się jest jednak równie silne, jak słabość do motocykli. Mam również kumpla dysponującego ogromną siłą perswazji…

Od czego się ma kolegów 

Jeszcze kilka lat, a historia moja i Łukasza będzie tematem na książkę. Aczkolwiek uwierzcie mi, że ja tam odegram rolę drugoplanową. Zaczynając od stuntu, razem uczyliśmy się jeździć na supermoto i motocyklach sportowych na dużych torach. Układ zawsze był prosty: jeden musi być szybszy od drugiego. W pewnym momencie Łukasz zagrał va banque i przeprowadził się do Hiszpanii. Na miejscu okazało się, że wszyscy jeżdżący po asfalcie trenują flat track.Dani Ribalta, główny trener Red Bull Rookies Cup, zanim pojechał z Łukaszem na indywidualny trening na tor asfaltowy, kazał mu przez pół dnia jeździć FT na małej Hondzie CRF 150, by później przesiąść się na motocykle klasy 450. Trening zakończył się bardzo szybko, bo po niecałej godzinie Dani złamał kostkę, a Łukasz doznał wstrząśnienia mózgu po spektakularnym highside. Mniej więcej od wtedy mój kolega zaczął mi mówić, że muszę tego spróbować, a było to już dobre pięć lat temu. Udawało mi się zgrabnie wymigiwać, gdyż uważałem, że moje solidnie już przetrącone kości i stawy nie potrzebują takiej rozrywki. Przeznaczenia jednak oszukać się nie da.

Łukasz wrócił do Polski, a w tzw. międzyczasie mój drugi kolega w czasie jazdy na snowboardzie tak nieszczęśliwie upadł na głowę, że lekarz zabronił mu dotykać jego crossowej Hondy CRF250R. Ów pechowiec jeszcze przed kontuzją został namówiony przez Łukasza do zakupu kół flat trackowych, które ostatecznie kurzyły się równie mocno, jak sam motocykl. Sami widzicie, że nie miałem wyboru. Zabrałem maszynę do warsztatu Bros Racing i przebudowaliśmy ją na flat trackera. 

Najgorszy i najlepszy jest pierwszy raz

Po tej historii, mocno skróconej na potrzeby tekstu, pojechaliśmy na pierwszy trening na prywatny, amatorski tor żużlowy pod Gorzowem Wielkopolskim. Niestety, dzięki „uprzejmości” lokalnych władz tego obiektu dziś już nie ma, ale trzymamy kciuki za jego powrót. Ręce pociły mi się coraz bardziej z każdym kilometrem zbliżającym nas do celu. Serio, nie pamiętam kiedy ostatnio się tak stresowałem przed jazdą na motocyklu, chyba nigdy. Trzymałem się tylko myśli, że flat track miał być bardzo podobny do jazdy po lodzie na kolcach. Sęk w tym, że tam mieliśmy przednie hamulce, a po wywrotce sunęliśmy po lodzie tak daleko, jak było trzeba. Tym razem nie mieliśmy hamulców, a zamiast strefy bezpieczeństwa była banda.

Zaraz ktoś się przyczepi, że piszę bzdury, mówiąc o braku hamulców, bo z tyłu widać tarczę i zacisk. Fakt, we flat tracku używa się tylnego hamulca, ale bardzo mało i w nieco innym celu. Prędkość wytraca się poprzez uślizg obydwu kół, a tylny hebel służy do inicjacji i kontroli tego uślizgu, np. zacieśnienia lub ewentualnego pogłębienia łuku. Użycie hamulca zależne jest od preferencji kierowcy, jak również rodzaju nawierzchni. Są zawodnicy, którzy inicjują uślizg „kopnięciem” w hamulec, by później już go nie dotykać. Są i tacy, którzy płynnie modulują hamulcem przez całą fazę uślizgu. Jeśli zdecydowalibyśmy się go użyć jak na asfalcie, po prostu zblokowalibyśmy koło (zdławili silnik) i na luźnej nawierzchni walnęli prosto w bandę lub zaliczyli wywrotkę, praktycznie nie wytracając prędkości. 

Paradoksalnie, przedni hamulec demontuje się ze względów bezpieczeństwa. Naciśnięcie dźwigni na wejściu spowodowałoby, że motocykl nie chciałby skręcić albo szybko zerwałby przyczepność. Cały szkopuł w tym, by uślizg przedniego koła kontrolować samą kierownicą i gazem. Jeśli oglądacie wyścigi na asfalcie, to łatwo zauważycie różnicę. Gdy któryś zawodnik wywraca się na hamowaniu, przednia opona gwałtownie traci przyczepność i dosłownie „ścina” przód.

Jeśli natomiast kierowca traci przyczepność w środku zakrętu, to przód maszyny odjeżdża mu stosunkowo powoli. Oznacza to, że nie używając już hamulca, zbyt mocno dociskał przednią oponę, próbując zmusić motocykl do skręcania. Oglądając wywiady po wyścigach, zdarza nam się słyszeć zwrot „I pushed” albo „I crashed because I pushed too hard”. Często „push” odnosi się właśnie do dociskania przedniej opony. Może trochę zboczyłem z tematu, ale w gruncie rzeczy to ciśnięcie przodu i wyczuwanie przyczepności jest kluczowe we flat tracku. Dlatego tak bardzo cenią go zawodnicy MotoGP. 

W imię zasad

Gdy już założyłem wszystkie ochraniacze i stalowego laczka (nakładkę na lewego buta, żeby podeszwa nie łapała przyczepności), przyszła chwila prawdy. 

– Łokcie wysoko, siedzisz jak najbliżej zbiornika paliwa. Wbijasz trójkę, nie zmieniasz biegów. Idziesz pełnym gazem po prostej, aż do odcięcia zapłonu i na wejściu w zakręt gwałtownie zamykasz gaz, rzucając równocześnie motocykl w lewą stronę i lekko naciskając tylny hamulec. Jak cię wynosi w bandę, to dociskasz lekko hamulec i skręcasz do środka kierownicą. Tylko uważaj, bo motocykl będzie chciał wstać i wyrzucić cię z siodła.

Jak ucieka Ci przód, to skręcasz kierownicą do wewnątrz i znów uważasz na highside. A gdy widzisz już wyjście z łuku, to starasz się jak najszybciej odprostować motocykl i dajesz gaz do końca, odchylając się do tyłu, żeby dociążyć tylną oponę. No i najważniejsze, nie patrz w bandę. – Łukasz szybko wytłumaczył mi, o co chodzi. 

– Aha… – pomyślałem.

Im szybciej, tym łatwiej

Z perspektywy czasu uważam, że niewiedza była bardziej przerażająca niż sam flat track. Owszem, uczucie braku klamki hamulca jest przedziwne, ale szybko o nim zapominamy. Nerwy koi przewidywalność przyczepności. Gdy tor jest dobrze przygotowany, nie ma na nim nierówności, a nawierzchnia jest jednocześnie śliska i przyczepna. Brzmi to dziwnie, ale tak jest. Chodzi o to, że jest o wiele łatwiej zerwać trakcję niż na asfalcie, ale jednocześnie nie jest tak ślisko, żebyśmy nie mieli kontroli. Nie musimy iść od razu pełnym ogniem, a po prostu stopniowo wyczuwać nawierzchnię i rozkręcać się z kółka na kółko.Tylnego hamulca możemy na początku nie używać. Gdy szybko zamkniemy gaz i pochylimy motocykl, uślizg wywoła siła hamowania silnikiem. Im bardziej złożymy sprzęt, tym większa ona będzie, ponieważ im bliżej rantu, tym średnica opony jest mniejsza. Najtrudniejszym elementem jest „zamykanie przodu”, czyli skręcanie na siłę kierownicy do środka zakrętu, tak żeby opona dosłownie płużyła. Jest to praktycznie jedyny sposób na hamowanie we flat tracku, jak również sterowanie motocyklem, tzn. ustawianie go do wyjścia z zakrętu. Wpadając w łuk, musimy wypychać na siłę prawą rękę do przodu, czyli wykonywać dokładną odwrotność przeciwskrętu. To bardzo nietypowe i jednocześnie siłowe zadanie.

W zależności od kondycji, którą dysponujemy, wystarczy kilka okrążeń i ręce nam wysiadają. Nieważne, czy jesteś młody, czy stary i ile masz siły. Adrenalina jest taka, że ściskasz kierownicę z całych sił i po chwili wysiadasz. Jest na to jedno rozwiązanie. Trzeba jechać szybciej! Im większy pęd i większe pochylenie motocykla, tym bardziej zbliżamy się do limitu przyczepności, a na limicie wszystko wydaje się być lżejsze. To tak jak z jazdą na tylnym i przednim kole. Kiedy zbliżamy się do punktu balansu motocykla, zaczyna być nagle bardzo lekki. No i fajnie, bo wtedy nagle musimy wkładać w jazdę mniej siły.

Sęk w tym, że wraz z prędkością wykładniczo rośnie adrenalina. Na prostej jedziemy przy samej bandzie i wpadamy w łuk z wielkim impetem, walcząc o utrzymanie przyczepności. Noga jest na ziemi i ślizga się dzięki stalowej podeszwie. Daje dodatkowy punkt podparcia, zwiększając kontrolę, ale nie możemy jej całkiem położyć na ziemi, bo mogą nią szarpać powstające na torze nierówności. Ucząc się, za niemal każdym razem myślimy, że to wejście nie może się udać, a jednak opony w jakiś sposób sklejają się z nawierzchnią i jesteśmy w stanie to wyratować gazem. Wejście w zakręt to nawet nie połowa sukcesu. Musimy ten łuk pokonać jak najszybciej, ustawiając motocykl w taki sposób, by znaleźć jak najwięcej przyczepności do wyjścia. Należy bowiem możliwie szybko „wejść na gaz”, i to najlepiej pełen.

Ostatecznie staramy się błyskawicznie otworzyć gaz do końca, a tylne koło próbuje nas wyprzedzić. Wtedy trzeba mocno balansować ciałem i starać się nie zamykać gazu, a jeśli już, to nie całkowicie, bo czeka na nas soczysty highside, czyli katapulta z siedzenia. Na dużych torach, jak półmilowe lub milowe, technika jest nieco inna, przejście z uślizgu do wyjścia bardziej płynne a złożenia motocykli nie aż tak duże. Można to zauważyć śledząc wyścigi serii AFT. W Europie jednak większość torów jest wyraźnie krótsza, o długości w granicach 400 m (z pewnymi wyjątkami).

Anatomia upadku

Upadki we flat tracku to osobny temat do nauki. Nie jesteśmy w stanie nauczyć się poprawnie upadać, bo za każdy razem polecimy inaczej. Chodzi to umiejętność omijania tych, którzy wywrócili się przed nami. Hamulca nie ma, więc trzeba omijać, na siłę składać maszynę, a czasem, no cóż… starać się przejechać po motocyklu, a nie po zawodniku. To doprowadza nas do niewyczerpywalnych złóż adrenaliny.

Flat track jest bowiem sportem niemal kontaktowym. Gdy w żużlu na linii startu jest czterech zawodników, to we FT jedzie nawet ich nawet 12! Łukasz ma na koncie starty z dziką kartą w mistrzostwach świata i jego motocykl, a w szczególności wahacz i przednie zawieszenie, jest cały poobijany od innych motocykli. Wyobrażacie to sobie? Dwanaście maszyn na pełnym gazie ładujących się w jeden zakręt! Poza tym wyścigi finałowe potrafią mieć aż 15 okrążeń! Istna masakra i jakże kusząca… 

Na czym i gdzie jeździć – oto jest pytanie 

Piękno flat tracku polega na precyzji. Z racji tego, że jeździmy w kółko i bez hamowania, zmniejsza się liczba miejsc, w których możemy zyskać trochę czasu na okrążeniu. Dlatego w każdym momencie musimy być idealnie precyzyjni, żeby nie zepsuć kółka. Wyprzedzanie innych zawodników również nie należy do najłatwiejszych i najlepiej poczekać z tym do momentu, gdy już opanujemy jazdę w uślizgu i sterowanie motocyklem. To kolejna cecha FT, mająca pozytywny wpływ na jazdę w innych sportach motocyklowych.

Na najwyższym poziomie rozpoczyna się też szaleństwo z ustawieniami. Regulację zawieszenia wykonuje się praktycznie po każdym biegu, a wynika to ze zmieniających się warunków na torze. Czasami można nawet zaobserwować mechaników zmieniających sprężyny jak i całe zawieszenia, a wszystko to w poszukiwaniu jak najlepszej przyczepności. Motocykle mają zbliżoną geometrię, wahacze są skracane bądź zakładane akcesoryjne, o innej sztywności. Montowane są specjalne półki, z większym offsetem, pozwalającym na mocniejszy skręt kierownicy, a także doły lag, by ten offset zrekompensować. Odkręca się nawet niektóre mocowania silnika, żeby uelastycznić ramę.

Spokojnie, ani mnie, ani żadnemu z początkujących nie grozi taka rzeźba. Trzeba lat, żeby opanować technikę i o wiele więcej zyskamy trenując niż dłubiąc w sprzęcie. Dlatego do rozpoczęcia zabawy wystarczy dowolny, lekki i w miarę mocny motocykl terenowy. Najważniejsze są odpowiednie koła. Są dwie szkoły. Pierwsza to felgi o średnicy 17 cali, które stosowane są w supermoto z oponami typu WET. Motocykl w takiej konfiguracji jest bardzo zwinny, ale też bardziej „nerwowy”. Jest to idealny rozmiar na małe tory jak np. te do miniżużla. 

Drugą i według wielu najlepszą opcją są koła o średnicy 19 cali z przodu i z tyłu. Motocykl na takich kołach zachowuje się bardziej przewidywalnie i jeździ płynniej. Zakładamy na nie opony o szerokości 130 z przodu i 140 z tyłu lub 2 x 130, jeżeli z tyłu mamy felgę węższą niż 2.5. Majsterkowicze mogą przepleść koła w swoich crossach. Wtedy na przodzie powinna wylądować tylna obręcz (zazwyczaj będzie to 2.15, lecz jeżeli dysponujemy obręczą 2.5, to jest ona idealna na przód), a na tył trzeba kupić taką o szerokości 2.50-3.50. Najtańszą i bardzo dobrą opcją są gumy marki Mitas.

Początkowo można jeździć na zawieszeniu crossowym lub przerobionym do supermoto. Gdy już złapiemy bakcyla, warto obniżyć zarówno przód, jak i tył maszyny, jak również dostosować ustawienia zawieszenia do preferowanego we FT. Wiemy, że chętni poradzą sobie z przygotowaniem sprzętu. Większym wyzwaniem jest znalezienie miejsca. W nadchodzącym sezonie kilka klubów żużlowych zadeklarowało, że zgodzą się na treningi na ich obiektach. Jeśli znacie jakieś owale żużlowe, które zgodzą się na treningi flat tracku, koniecznie dajcie nam znać na maila redakcyjnego. Ewentualnie jeśli czyta to właściciel przestrzeni dalekiej od zabudowań, dysponujący ciągnikiem rolniczym i chętny do wybudowania toru, to wierzę że w kraju polubiłoby go wielu ludzi. Tak czy inaczej – nie ma co się skradać, flat track trzeba robić. Jest tak samo fajny, jak straszny.

Flat track, pakiet startowy:

Motocykl: crossowy lub enduro, 4T 250-500 ccm lub 2T 125-500 ccm (opcja dla najodważniejszych)

Rozmiary kół przód + tył/opony: 

17” – Michelin Power Supermoto Rain, Heidenau K73 

19” – Dunlop DT3, Maxxis DTR-1, Mitas H-18 i FT-18 (szukajmy jak najbardziej miękkich mieszanek)

Optymalne ciśnienie w oponach jest zależne od rodzaju nawierzchni i długości toru, zazwyczaj będzie oscylowało wokół wartości:

Przód – 1.1-1.4 bar

Tył – 0.9-1.3 bar

Ustawienia zawieszenia: 

Czarna magia, ale na początek generalnie sztywniejsze od MX, ale bardziej miękkie niż SM, setting tez gdzies pomiedzy MX a SM, sag statyczny zbliżony do SM.

Geometria:

Tu nie ma złotego środka, gdyż poszczególne motocykle różnią się od siebie. Jako bazę wyjściową można jednak przyjąć, że skok przodu obniżamy na tyle, by długość amortyzatora (liczona od środka osi do górnej krawędzi) mieściła się w przedziale 81-83 cm. Tył obniżamy o jakieś 6 cm (co w przypadku CRF Simsona skutkowało skróceniem skoku tylnego amortyzatora o 2 cm). Dążymy do tego, by masa motocykla przeniosła się na przód. Prześwit – regulaminowo – nie może być mniejszy niż 20 cm. To, jak bardzo obniżony jest motocykl, podyktowane jest głównie preferencjami zawodnika. Przy eksperymentowaniu z obniżaniem tyłu trzeba uważać, by nie uzyskać negatywnego kąta w zakresie pracy wahacza, tj. oś koła nie może być wyżej niż oś montażu wahacza. Wpływa to bowiem bardzo niekorzystnie na charakterystykę zawieszenia. Alternatywnym patentem na skrócenie skoku tylnego amortyzatora jest wymiana „kości” kiwaka na akcesoryjne, dłuższe. Na rynku jest ich mnóstwo (np. PZ Cobra, Spider Offroad, Zeta, Devol, Corradetti Racing itd.), znajdziemy je nawet na Aliexpress.

Charakterystyka silnika:

Jeżeli mamy możliwość ingerencji w charakterystykę lub, jak w niektórych nowszych motocyklach, mamy kilka map do wyboru, to najbardziej pożądane jest łagodne oddawanie mocy.

Sprzęgło:

Antyhopping lub Rekluse jest wymogiem w AFT, w Europie nie ma takiego obowiązku, ale są to cenne akcesoria dla fanów tuningu.

Przydatne jest maksymalne obniżenie dźwigni hamulca nożnego, (można też kupić akcesoryjną, specjalnie do FT), pozwalające na operowanie heblem w pozycji siedzącej.

„Łyżwa”: 

Stalowy but na lewą nogę – na początek można jeździć bez niego. Można go zrobić samemu, a ślizg pokryc warstwa stellitu (dostępny w sklepach z akcesoriami dla żużla) lub zlecić to specjaliście, co często wiąże się z wysłaniem lewego buta do „shoemakera” albo bardziej swojsko – szewca. 

Jeżeli ktoś z was będzie chciał zaszaleć i przerobić motocykl do specyfikacji z Mistrzostw Świata, to może skorzystać z usług firm, które zajmują się tym na co dzień. My chętnie pomożemy i pokierujemy we właściwe miejsca!