fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wydawałoby się, że nowe Ducati Streetfighter V4 jest inżynieryjną manifestacją szalonego świata, w którym żyjemy. Wszystkiego jest aż nadto, jest za szybki i przede wszystkim zbyt drogi. Szydziłem z tej koncepcji od samego początku, ale nowy Streetfighter sprawił, że musiałem wypluć swoje słowa.

Wielokrotnie powtarzałem, że od dawna nie jestem już zafiksowany na punkcie danych technicznych. Ocenianie motocykli na bazie liczb jest jak sprawdzanie aktualnej pogody na telefonie. Otwórz, okno i wszystkiego się dowiesz, przejedź się i dopiero oceń. Nie sposób jednak nie zwrócić uwagi na liczby charakteryzujące nowe Ducati Streetfighter V4. Waga na poziomie 178 kilogramów na sucho to świetna informacja, bo im lżejszy motocykl, tym lepiej, ale… co to za pomysł, żeby motocykl bez owiewek miał 208KM? Do niedawna uważaliśmy, że 160 KM w naked bike’u jest zbyteczne, a 180 KM w KTM 1290 Super Duke R to absurd. Jak więc mamy reagować na Streetfightera, skoro Ducati proponuje do niego jeszcze wyścigowy układ wydechowy podnoszący moc do 220 KM? 


REKLAMA

Dla mnie nowe V4 stało się obiektem drwin. Miałem przyjemność brać udział w zimowej premierze tego motocykla w salonie Liberty Motors we Wrocławiu i zwracałem uwagę na praktyczny aspekt skrzydełek aerodynamicznych. Otóż wytwarzają one 28 kg nacisku przy 270 km/h. To z pewnością uprzyjemni codzienne dojazdy do pracy i znacząco podniesie komfort jazdy na autostradzie, gdy naszym kaskiem miota w każdą stronę. Na szczęście fani Ducati są odporni na żarty w kierunku ich ulubionych motocykli, bo w końcu bolońska marka do rozsądku nigdy się nie odwoływała. Odbyłem na ten temat rozmowę z głównym testerem Ducati, Alessandro Valią. Pytałem, dlaczego premiera tak bardzo się przeciąga, przecież wystarczyło z Panigale V4 ściągnąć owiewki, założyć szeroką kierownicę i gotowe. Zapewniał mnie, że pomimo bazowania na tych samych komponentach, charakter motocykla będzie zupełnie inny i dlatego potrzebują więcej czasu na testy przed rozpoczęciem produkcji. 

Gdy motocykl pojawił się w Polsce, nie pchałem się za jego kierownicę. Tor Poznań nie był jeszcze otwarty z powodu pandemii, a ja już po prostu unikam takich maszyn na drogach publicznych. Do dziś nie chcę się tykać KTM, bo prawa manetka kusi zbyt mocno, a prawo jazdy możemy stracić nie wbijając nawet drugiego biegu. Zabrałem Ducati na testy dopiero wtedy, gdy ruszyły imprezy Speed Day na „Poznaniu”.

Czerwony miś…

Plan był taki, że odbieram motocykl, pokręcę się chwile po mieście, żeby wyrobić sobie wstępną opinię i na przestrzeni kilku kolejnych dni jadę na tor. Wyjechałem z salonu, dałem gazu i przypomniałem sobie słowa Alessandro. Jakże odmienny od sportowego Panigale jest ten motocykl! Dajesz gazu i przyjemnie, łagodnie przyspieszasz. Zero agresji, zero szarpania, po prostu gładko do przodu. To “gładko” powinno być osobnym trybem jazdy, zamiast mapy Street. Gdy zacząłem jechać Ducati V4 na tej mapie, nie chciałem z niego zsiadać. Nie tylko silnik zachwyca elastycznością i kulturą pracy, ale również w skali komfortu nowy Streetfighter jest na drugim końcu w stosunku do poprzednika. Według mnie Streetfighterem 1098 nie dało się jeździć. Tyłek był niemalże nad głową, kierownica nisko, zawieszenie sztywne jak diabli, nieustające wibracje i ta jazda na półsprzęgle… Oczywiście znam niejednego właściciela 1098, który twierdzi, że dało się tym latać nawet turystycznie, ale zrzucam to na barki miłości, która wszystko wybacza. 

Za kierownicą nowego V4 jest po prostu wygodnie, nawet bardzo. Miękkie siedzenie, kierownica na normalnej wysokości, niemalże brak wibracji i do tego świetne półaktywne zawieszenie. Nowe oprogramowanie i ustawienia sprawiają, że każda droga wydaje się… gładka. W sportowych motocyklach, gdy trafiamy na ostrą poprzeczną nierówność, od razu czujemy to w nadgarstkach. W Streefighterze V4 czujemy tylko jak widelec i tylny amortyzator mięciutko ją tłumią. Jednocześnie wystarczy dać nieco gazu, a komputer wie, że trzeba zwiększyć tłumienie i sprawić, żeby motocykl był stabilniejszy. Hamulce, które potrafią być okrutnie skuteczne, przy wolnej jeździe dają się idealnie modulować. Możemy powoli wytracać prędkość, ledwo naciskając dźwignię jednym palcem. Kolejną zachwycającą rzeczą jest quickshifter pozwalający zmieniać biegi w górę i w dół bez sprzęgła. Niemal wszystkie motocykle w segmencie premium oferują takie rozwiązanie, ale niewiele działa tak rewelacyjnie. Dźwignia chodzi miękko, ale precyzyjnie, a zmiany odbywają się bez szarpnięć. Wiem, że rozpływam się nad tym motocyklem, ale po tylu latach pracy ciężko mnie zaskoczyć, a Streetfighter spowodował, że musiałem wsadzić sobie swoją wcześniejszą opinię głęboko w tylną kieszeń spodni.

…lub czerwony diabeł

Nabyty z wiekiem rozsądek spowodował, że jeżdżąc po mieście ani razu nie przekroczyłem 10 000 obr./min. Używając średniego zakresu obrotów i tak jeździmy wystarczająco dynamicznie. Streetfighterowi V4 nie brakuje ani mocy, ani momentu obrotowego. Przyjechałem więc na tor w Poznaniu, spuściłem z drogowych opon po 0,3 bara i wyjechałem na pierwszą sesję. Oczywiście przestawiłem tryb jazdy na Race, dzięki czemu reakcja na gaz stała się ostrzejsza, a zawieszenie sztywniejsze. Jednocześnie zmniejszyła się ingerencja kontroli trakcji, ABS i wheelie control, czyli kontroli unoszenia przedniego koła. Wszystkie te systemy możemy dowolnie ustawić pod siebie, ale to już temat rzeka i jeśli chcecie się tym pobawić, to skoczcie do salonu i klikajcie dopóki was ktoś nie przyłapie. Nie używałem koców grzewczych, więc przez dwa kółka rozgrzewałem opony.

Na torze pozycja jazdy początkowo mi się nie podobała. Nie da się pogodzić dwóch światów, a tutaj postawiono na komfort. Nagle zaczęło mi przeszkadzać, że kierownica jest tak wysoka, a podnóżki nie są bardziej cofnięte. Tyle w ramach kręcenia nosem, ponieważ na trzecim kółku dałem gazu. Nie wiem czy znacie Tor Poznań, ale pierwszym zakrętem jest tzw. duża patelnia. Na drogowych oponach leci się tam tam ok. 120 km/h w pełnym złożeniu, a z zakrętu wychodzi się z prędkościami 140-160 km/h. Odwinąłem więc gaz, silnik wkręcił się na obroty i nagle poczułem, jak na wyjściu przednie koło unosi się w powietrze! Nie przypominam sobie wielu motocykli, które by tak robiły! Z tego co pamiętam, miałem tak jedynie na wyścigowym Panigale V4R, zbudowanym przez Ducati Toruń. 

Elektronika weszła szybko do akcji, opuściła przednie koło bez dużej utraty przyspieszenia i motocykl odpalił przez szykanę do kolejnego zakrętu, z prędkością zarezerwowaną dla maszyn typowo sportowych! Hamując do „Sławiniaka”, na zegarach mignęło mi 260 km/h i co się wydarzyło dalej? Po prostu nacisnąłem dźwignię hamulca i bez najmniejszego problemu wyhamowałem, po czym złożyłem się w jeden z najciaśniejszych zakrętów na torze. Jadąc Streetfighterem czujemy jakby był „miękkim” motocyklem. W domyślnych ustawieniach trybu Race zawias nie jest sztywny, ale jednocześnie jest wystarczająco stabilny, by nie tworzyć zbędnej dramaturgii. Po pierwszej sesji czułem, że da się tym motocyklem jechać naprawdę szybko. Wszedłem w menu i zmieniłem nieco ustawienia półaktywnego trybu zawieszenia. Osobno regulujemy charakterystykę przyspieszenia, hamowania i jazdy w zakręcie. System jest intuicyjny, bo pokazuje, czy ustawienia idą w stronę komfortu i przyczepności, czy osiągów i stabilności. Zmniejszyłem też ingerencję kontroli trakcji i osłabiłem do minimum wheelie control, żeby komputer jak najmniej się wcinał w coś, co sam mogę kontrolować.


REKLAMA



REKLAMA


Wyjechałem na kolejną sesję i mój mózg został dosłownie, choć nie fizycznie, rozwalony! Za to głowy mi nie urwało, gdyż o dziwo przyklejając brodę do zbiornika, napór powietrza nie jest ogromny, a skrzydełka rozbijają „wiatr” po bokach motocykla. Z tym rozwalonym mózgiem miałem na myśli to, że nie ogarniałem tego, co się właśnie dzieje. Na prostej startowej przemknąłem koło Yamahy R1, jakby miała ze 20 KM mniej. Udało mi się nawet wyprzedzić na prostej BMW S1000RR, które jak wiemy jest obok Panigale i CBR 1000RR-R najmocniejszym„litrem”. Co prawda jechałem w grupie B, czyli nie tej najszybszej, ale na prostej każdy daje gazu z łokcia. Gdy specjalnie opóźniłem otwarcie przepustnicy na wyjściu z zakrętu jadąc za BMW, na prostej i tak jechałem równo z nim! To jest wręcz niedorzeczne, że takie rzeczy możemy teraz robić na motocyklu, który na serio nadaje się do codziennej jazdy po bułki! Jedyne, co chciałbym poprawić, to wyczucie manetki gazu. Ciężko określić to uczucie i trudno je krytykować, bo motocykl wyjeżdżał z zakrętu za każdym razem dokładnie tak, jak tego chciałem. Czułem jednak wyraźnie, że kręcąc gazem to nie ja, a komputer steruje przepustnicami. Trochę dziwne, ale muszę przyznać, że diabelnie skuteczne. 

Po zmianie ustawień zawieszenia, Streetfighter był jeszcze bardziej stabilny, ale charakteru szczątkowej ramy Ducati i tak nie da się pozbyć. Czujemy, że cały motocykl pod nami pracuje, ale to dobrze, bo do ruchów nadwozia się przyzwyczajamy, a dzięki elastycznej konstrukcji podwozia mamy większą przyczepność w zakrętach. Po wyłączeniu Ducati Wheelie Control czułem się jakbym jechał na byku lub samym diable trzymając go za rogi. Trzymałem mocno tę wysoką kierownicę, a Streetfighter wierzgał niemal za każdym razem, gdy odwinąłem gaz do końca. Moje czasy okrążenia oscylowały w okolicach 1:46. Raz wyjechałem na Ducati w grupie A, gdzie udało się zrobić kółko bez wyprzedzania, co zaoowocowało czasem 1:44:385! Na drogowym motocyklu z oponami Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Ci którzy jeżdżą na Poznaniu chyba nie potrzebują lepszej rekomendacji. Jeśli Tobie to nic nie mówi to wiedz, że jeszcze rok temu sportowymi litrami zazwyczaj kręciłem czasy w okolicach 1:45 i to na bardziej przyczepnych Pirelli Supercorsa SP.

Najlepszy?

Po teście Streetfightera V4 nie powiem, że jest to najlepszy naked bike, czy najlepszy hyper naked. Taką ocenę może wydać tylko osoba, która chce kupić tego typu maszynę i po jeździe testowej stwierdzi, że to właśnie to. Mogę jedynie powiedzieć, że patrząc na całokształt, to prawdopodobnie najlepszy motocykl jaki Ducati kiedykolwiek zbudowało. Można na nim zrobić dosłownie wszystko, no może poza mocno terenową jazdą, bo go szkoda. Oczywiście bazuje na Panigale V4, od którego nie jest szybszy na torze. Jest jednak niewiele wolniejszy, a jednocześnie nadaje się do codziennego użytku. 

To nie tylko moja opinia. Gdy wziął go Smoku, zaczął poważnie rozważać sprzedaż ukochanej Yamahy XJR 1300 i wzięcie leasingu na Streetfightera V4. Motocykl ma szatański charakter, ale jednocześnie jest przyjacielem. Jak poprosisz to rozmaże Ci widok przed oczami, ale jak masz ochotę na relaks to wystarczy powstrzymać prawy nadgarstek. Mam sąsiada pasjonata, który jeździ na Hondzie NC750. Gdy zobaczył Streetfightera, zapaliły mu się iskierki w oczach, więc zasugerowałem przejażdżkę. Powiedział, żebym przestał, bo to za duża moc dla niego (tak na oko prawie 4 razy większa, niż w jego Hondzie). Włączyłem więc tryb Rain z ograniczoną mocą, sprawdziłem czy kontrola trakcji i Cornering ABS są aktywne i kazałem mu jechać. Kolejną przejażdżkę odbył już w trybie Street i ponownie wrócił bardziej zadowolony, niż przerażony. Teraz jest kolejną osobą, która w garażu chciałaby mieć to Ducati. 

PS. News z ostatniej chwili: Sąsiad Smoka właśnie kupił Streetfightera V4, a nawet się nim nie przejechał. Diabelskie Ducati…

Cena: 102 900 zł

Importer: www.ducatipolska.pl

Dane techniczne

Ducati Streetfighter V4 S

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:V4
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:1103 ccm
Średnica x skok tłoka:81 x 53,5 mm
Stopień sprężania:14:1
Moc maksymalna:208KM (153kW) przy 12 750 obr./min
Moment obrotowy:123Nm / 11 500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:mokre, antyhoppingowe z asystą redukcji
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:aluminiowa
Zawieszenie przednie:Ohlins NIX 30
Zawieszenie tylne:Ohlins TTX 36 EC
Hamulec przedni:tarczowy, podwójny, Ø 330 mm, zaciski czterotłoczkowe
Brembo Stylema M4.30
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 245 mm, zacisk dwutłoczkowy Brembo
Opony przód / tył:120/70–17 / 200/60-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:845 mm
Rozstaw osi:1488 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy
z pełnym bakiem:201 kg
Zbiornik paliwa:16 litrów
ELEKTRONIKA
ABS:Cornering ABS EVO, Slide by Brake
Kontrola trakcji:Regulowana DTC, Slide Control
Inne:półaktywne zawieszenie Ohlins Smart EC 2.0,
Quickshifter aktywny (DQS),
Engine Brake Control (EBC),
Ducati Power Launch (DPL),
Ducati Wheelie Control EVO,
zmienne tryby jazdy

 

KOMENTARZE


REKLAMA