Ducati Multistrada V4 Rally. Wkurzyła mnie

Jeżeli ktoś wciąż kojarzy włoskie Ducati przede wszystkim z pięknymi motocyklami sportowymi, to ma rację. Kultowe i niesamowite Panigale rozpala wyobraźnię, Streetfighter jest chyba jeszcze bardziej zwariowany i bezsensowny, ale takie potrafią być włoskie motocykle, zbudowane sercem. Nie inaczej sprawa ma się z Multistradą.

Terenowe Ducati

Pierwsza Multistrada pojawiła się na rynku dokładnie dwadzieścia lat temu. Jej wygląd do dziś wzbudza ironiczne uśmieszki, a sam producent przyznaje, że jej projektant zajmował się zasadniczo… sprzętem AGD. Wygląd to rzecz gustu, za to motocyklem znanym w kraju nad Wisłą jako „Multipla” jeździło mi się bardzo przyjemnie, mimo że nie miał w sobie niemal nic z tego, co dziś nazywamy motocyklem „adventure”. Dlaczego o tym piszę? Bo Multistrada przeszła niesamowitą drogę. W dwadzieścia lat wyewoluowała od zwariowanego projektu kajaka przyklejonego do silnika V-twin do pełnoprawnej maszyny patrzącej za horyzont. Maszyny, która po drodze nauczyła się także nie bać momentów, w których kończą się równe asfalty i zaczynają drogi gorszego sortu, a nawet luźne nawierzchnie. 

Multistrada to od lat dla marki z Bolonii niezwykle ważny kierunek. Nie mówię przy tym wyłącznie o modnej krzyżówce sportowych osiągów, turystycznej pozycji i jakości z najwyższej półki. W 2016 roku poznaliśmy 1260 Enduro, absolutnie szaloną, uterenowioną wersję narowistej Włoszki. Ostatecznie tego przecież pragniemy – nierozsądnych motocykli, które zabiorą nas wszędzie i będzie nam jakby luksusowo. Teraz, dobrych kilka lat później, do grona bardziej szosowych i sportowych wersji dołącza nowa siostra. Dziś dostajemy godną następczynię Enduro, czyli wersję V4 Rally. Oczywiście musimy położyć akcent na fakt, że nie jest ona „terenowym przecinakiem” – do tego Ducati stworzyło DesertX. Multistrada V4 Rally ma godnie i wygodnie połykać dziurawe drogi i szutry prowadzące do najpiękniejszych miejsc, a nie taplać się w błocie.

Nazwa Rally jest dość na wyrost. Multistrada wciąż najbardziej zachwyca na asfalcie

Rally

Trochę na wyrost, ale brzmi ładnie, prawda? Trzeba jednak przyznać, że zmiany w najnowszej odsłonie Multistrady nie są wyłącznie kosmetyczne. Należy zadać sobie pytanie: po co mi Rally, skoro jest już V4 S? Gdy zaczniemy grzebać, okaże się, że V4 Rally mocno różni się od poprzedniczek. System obrotowego, intuicyjnego menu znamy już z V4 S, ale dostaliśmy dodatkowy tryb Enduro, o którym później, bo zasługuje na więcej uwagi. Silnik ma zaawansowaną funkcję wyłączania tylnych cylindrów, w standardzie dostajemy quickshifter góra/dół, felgi są o ponad 3 kg lżejsze, a prześwit 30 mm większy. W dodatku można też sobie zamówić kanapę w pakiecie Ultra Low i sięgać legendarnymi dwiema pełnymi stopami do ziemi, nawet kiedy nie mamy dwóch metrów wzrostu. Wspominałem o baku z polerowanego aluminium zamiast plastic-fantastic? Nie? No to wspominam. Teraz ma aż 30 litrów pojemności zamiast 22, a zewnętrznie nie jest większy od tego znanego z V4 S.

Ducati z silnikiem HEMI?!

Kultowy V-twin wydaje się znaczyć coraz mniej. Włosi zakochali się w prawdopodobnie najcudowniejszym układzie silnika w historii – V4. Silnik Granturismo w wersji Rally przypomina jednostki ze sportowych modeli Ducati, ale oczywiście nimi nie jest. Różni się również od serc innych Multi V4. Jednostka ta zapewnia osiągi z najwyższej półki w klasie – tu nie ma zaskoczenia. 170 KM i 121 Nm robi wrażenie, ale na tym nie koniec. Umówmy się, takie osiągi w motocyklu turystycznym to co prawda kosmos, ale już znajomy i odkryty. To, co w tym piecu przyciąga uwagę najbardziej, to rozszerzona funkcja wyłączania tylnego bloku cylindrów. Technologia ta sprawia, że na postoju, a może przede wszystkim w czasie spokojnej jazdy, z naszego potwora V4 robi się R2. Dwa tylne cylindry przestają pracować, gdy obroty spadną poniżej 4 tys./min, a odpalają się na nowo, gdy tylko zechcemy pojechać bardziej agresywnie i mocniej odkręcimy manetkę. Zapytacie, czy czuć zmianę? Jeśli chcecie, to poczujecie, ale na krętych górskich serpentynach nie ma czasu o tym nawet pomyśleć. Motocykl jedzie niemal idealnie płynnie i to nawet jeśli cały czas oscylujemy w oknie pracy systemu.

Aktywny tempomat ma najwięcej sensu w krajach z wysokimi stawkami mandatów

Po co to wszystko? Na przykład dla nieco niższego spalania. Działa to również na korzyść motocykla w kontekście norm emisji spalin. Dla użytkownika jednak najważniejszy jest fakt, że wreszcie duży piec w układzie V nie grilluje ud i części ciała wielce nam drogich. I to działa! Nasze jazdy odbywały się w słoneczny dzień przy temperaturze 24°C i nikt, kto kiedykolwiek jeździł dużym motocyklem z silnikiem V2/V4, nie potrzebuje dalszych wyjaśnień. Dla pozostałych – tak, tylny cylinder (cylindry) potrafi w takich warunkach zwyczajnie parzyć w okolicach, w których najmniej tego chcemy, bo przecież praktycznie siedzimy na głowicy. W nowej Rally mamy pełen komfort termiczny.

Poza tym V4 Granturismo utrzymuje znane już długie interwały serwisowe, tak miłe sercom motopodróżników. Zawory wymagają rewizji co 60 tysięcy kilometrów, a co 15 tysięcy motocykl uśmiechnie się do nas po świeży olej. Można jechać w Europę i okolice ze spokojną głową.

Umówmy się, takie osiągi w motocyklu turystycznym to co prawda kosmos, ale już znajomy i odkryty

Co poza silnikiem?

Przydomek Rally fajnie poprzeć czymś, co odpowiednio odda rajdowy charakter. Nowa terenowa odmiana Multistrady dostała w związku z tym nowe zawieszenie. Pożegnaliśmy znanego z 1260 Enduro Sachsa – witamy Ducati Skyhook. Półaktywny widelec o średnicy lag 50 mm i skoku 200 mm posiada elektryczną regulację napięcia wstępnego i odbicia, tak samo zresztą jak tylny monoshock, który również automatycznie wyreguluje napięcie wstępne sprężyny. Milion opcji, wszystko w prądzie, a do tego ciekawy system Easy Lift, który dzięki zarządzaniu zaworami w przednim zawieszeniu trochę ułatwi nam sprawę z podniesieniem motocykla do pionu z bocznej stopki i uda, że maszyna jest lżejsza niż w rzeczywistości!

Na życzenie Multistrada V4 Rally zmiękczy maksymalnie zawieszenie, aby osiąść niżej pod ciężarem kierowcy, ułatwiając choćby wsiadanie naszemu plecaczkowi. Rozpozna, ile ważymy, czy jedziemy solo, czy w parze i czy wieziemy bagaż, dostosowując nastawy do potrzeb i liczby kilogramów. Taka mądra jest! Przebywający na urlopie informatycy z maniakalną potrzebą kontroli mogą grzebać w ustawieniach do upadłego. Ja chyba wolę oddać tę robotę motocyklowi i doświadczać, jak zawias niezauważalnie zmienia się w zależności od trybu. Według mnie w dwukołowej limuzynie tej klasy dokładnie o to chodzi.

Silnik Granturismo sprawia, że coraz mniej osób tęskni za jednostką V2

Test bojowy

Wszystkie wodotryski techniczne są niczym, jeśli motocyklem jeździ się do kitu. Albo jeśli coś wkurza na maksa. W czasie testu pokonaliśmy mnóstwo wąskich, krętych dróżek z idealną nawierzchnią i, ku mojej uciesze, całkiem sporo tych z niemal zerową przyczepnością –górskich dróg szutrowych usianych kamieniami.

Od pierwszych kilometrów czuje się, jak silnik chce rwać do przodu. Gdy odwiniemy tej V-czwórce, przyjemny pomruk zmienia się w ryk! A co się dzieje na wyświetlaczu? Pojawiające się tam cyferki bardzo szybko tworzą nieprzyzwoicie wysokie wartości. 170 włoskich rączych ogierów pokazuje się w pełni przy 10 750 obr./min, więc uwierzcie mi – będziecie go kręcić wysoko, bo Ducati to lubi, oj lubi! Chłopaki od „kupię i nie będę odwijał” – to nie ten adres! Na szczęście jest też tryb Touring zmieniający charakterystykę na manetce i dodający płynności. Nigdy nie sądziłem, że będę zadowolony z kagańca, ale na serpentynach mniej narowista Multistrada to znów to, czego oczekiwałbym, będąc w długiej podróży, szczególnie we dwoje. Przy tym ustawieniu V4 Rally staje się z pozoru potulnym motocyklem turystycznym, sunie z godnością i spokojem, by – gdy tylko przyjdzie pora – zaatakować, przyspieszyć, wyprzedzić. Ma to także sens, jeśli cenicie sobie wysoką płynność jazdy i nie lubicie, gdy osoba za wami co chwilę uderza kaskiem o waszą potylicę.

Kanciasty radar nie upiększa przodu. Po jakimś czasie przestajemy go jednak widzieć

Fabryczne ustawienia półaktywnego zawieszenia są w punkt

Solidna płyta silnikowa jest zamontowana raczej na wszelki wypadek

Co innego tryb Sport na weekendowym wypadzie solo. Pełen ogień, żadnego brania jeńców! Macie ochotę przyjechać turystykiem na „rideout” i skopać tyłki paru kolesiom na sportach? A może track day? Albo kolanko tu i tam? Jak mówią imperialni – be my guest! Aluminiowa rama monocoque pokazuje tu swoje atuty i razem ze świetnie rozumiejącym nas i sens tej przejażdżki zawieszeniem dostarcza pełną stabilność. Jeśli dobrze znacie drogę i zakręty, robi się niebezpiecznie, bo sportowe oblicze naszej bohaterki popycha na krawędź rozsądku. Tryb Urban, zapytacie? Nie znam, nie spotkałem, nie wiem, zarobiony jestem…

Wobec powyższego chciałbym zapytać, czy jest sens kupować maszynę drogową do szybkiej turystyki i drugą, może i nieco nudną, do wygodnej turystyki powiedzmy… przygodowej? Nie ma. Okazuje się, że można to mieć w jednym opakowaniu.

W trakcie testu pokonaliśmy mnóstwo wąskich, krętych dróżek z idealną nawierzchnią i całkiem sporą ilość tych z niemal zerową przyczepnością

Za zegarami, za kierownicą… 

… na kanapie i podnóżkach, czyli ergonomia. Motocykl zapewnia niezły komfort, może tym razem nie z kosmosu, ale jest naprawdę nieźle. Najważniejsze, że nigdzie nie uwiera. Przednią szybę, tak jak w poprzednich modelach, regulujemy ręcznie w dwóch pozycjach, ale dla komfortu w trasie Ducati zwiększyło jej powierzchnię i dodało deflektory. Przy moim mikrym wzroście (170 cm w butach) w tej wyższej pozycji byłem niemal całkowicie osłonięty od jakichkolwiek podmuchów, a wiatr od czoła wiał mocno nad kaskiem, więc i wyższym jeźdźcom powinno być znośnie. Pozycja za kierownicą jest poprawna, miejsca na kolana aż nadto, kanapa też nie daje się we znaki. Po całym bardzo intensywnym dniu w siodle Multistrada nie rozłożyła mnie na łopatki wygodą, ale też nie miałem do niczego zastrzeżeń. A jeśli nie przeszkadza, to znaczy, że jest dobrze. Jazda z pasażerem to dla Ducati (i dla nas) także pikuś, ale… to jednak Rally, więc test, na który najbardziej czekałem, to oczywiście offroad.

Jestem przyzwyczajony do jazdy na stojąco. Co zabawne, wielu motocyklistów stoi nie wtedy, kiedy powinni, ale to temat na oddzielny felieton. Kamieniste, dziurawe, a przede wszystkim kompletnie mi nieznane górskie drogi wymagały obserwowania daleko. Ponownie przypomnę, że mówimy o wielkim turystyku, a nie o enduro. O motocyklu, który jednak na pierwszy rzut oka chce jechać do lasu! Ma przecież sporą płytę pod silnikiem, podnóżki przypominające terenowe, dźwignie zmiany biegów i hamulca przygotowane do jazdy w terenie. Pozycję stojącą na Multistradzie V4 Rally przyjmuje się naturalnie i łatwo jak na taki sprzęt. Wychodzi tu przy okazji smukłość środkowej i tylnej sekcji motocykla, które zostały najwyraźniej zaprojektowane w ten sposób nie tylko po to, żeby cieszyć oko. Kolana same chwytają Dukata w tym miejscu, gdzie trzeba, szeroka kierownica dobrze leży w rękach (choć wysoki rider może zechcieć ją jeszcze podnieść), a ja znów byłem zaskoczony, że się z Multi łatwo dogadujemy. Motocykl nie próbuje zmusić nas do leżenia na baku, obejmowania go kolanami ugiętymi pod dziwnym kątem ani do stania jak surykatka na czatach. Chciałbym, żebyście mnie dobrze zrozumieli – rajdowa pozycja może i z tego nie wyjdzie, ale mimo wszystko szanse na to, żeby wyglądać na Rally jak pokraka pierwszy raz podnosząca tyłek z kanapy, są dość małe.

System Easy Lift pomaga unieść motocykl ze stopki, a nawet obniża maszynę pod ciężarem kierowcy, gdy wsiada na nią pasażer

Limuzyna w błocie

Ducati Multistrada V4 Rally uzupełnia rodzinę. Wypełnia ostatnią lukę w zastosowaniach. Rally ma być terenowa, dlatego dostała m.in. nowe oprogramowanie. Zacznijmy właśnie tutaj – od nowego trybu Enduro. Mówię to bez cienia zawahania – jest idealny dla 97% osób, które kiedykolwiek zechcą tym motocyklem zjechać z asfaltu. Poważnie! Od totalnie początkujących po średnio zaawansowanych plus. Wcześniej wielokrotnie bywałem niezadowolony z działania kontroli trakcji, ABS-u etc. w tym czy innym motocyklu i musiałem najpierw pogrzebać w ustawieniach, żeby sprzęt zaczął robić to, czego oczekuję.

Tym razem było odwrotnie. Zjeżdżamy z asfaltu, dwa kliknięcia w czasie jazdy i jesteśmy w odpowiednim trybie. Zawieszenie wybiera nierówności, a każda podbijająca mulda sprawia, że nowy Dukat mówi nam: „jestem króliczkiem, strasznie dużym, ale króliczkiem i będę skakać!”. Czego jak czego, ale takiej wyrywności się nie spodziewałem. Obcięta do 114 KM moc wystarcza w zupełności, a kontrola trakcji udaje niewidzialną, cały czas pilnując jednak naszego bezpieczeństwa. W dodatku jeśli uzna, że jesteśmy bardzo zdeterminowani na manetce – bez problemu pozwoli lecieć bokiem! Mieliście kiedyś tak, że kontrola trakcji gwałtownie szarpała albo obcinała moc w najgorszym momencie, czasem powodując żenującą glebę? Ta w Ducati tego nie zrobi. A dla kocurów – tak, można wyłączyć wszystko całkowicie, łącznie z ABS-em na przednim kole (choć kompletnie tego nie rozumiem w tym motocyklu!). Można też spokojnie ustawić sobie wszystko w spektrum pomiędzy „robię za ciebie, co się da” a „jesteś naprawdę niespełna rozumu, że to też wyłączasz”.

Malkontenci jak zwykle powiedzą, że tona elektroniki i obcięta moc to już nie to samo. Nie po to nic nie robili, żeby teraz o tym czytać, a tak w ogóle trakcja jest dla frajerów. Pozwólcie, że się nie zgodzę. Po pierwsze, te wszystkie cyferki w topowych ADV są i tak do tego stopnia irracjonalne, że szkoda papieru, by to opisać. Po drugie, są zwyczajnie nie do wykorzystania i służą do mierzenia… ego. Po trzecie – sprawdźcie choćby, czy nowe endurowe 450-tki są szybsze analogowo czy jednak z TCS… No właśnie. Szach-mat, marudy!

Szprychowana obręcz ma 19 cali średnicy i z pewnością nie potrzebujemy więcej

Schowek na telefon eksmitowano ze zbiornika do owiewki

Ogromny, 30-litrowy zbiornik paliwa wykonany jest z aluminium

Zawsze jednak pojawiają się wątpliwości, jak tak wielki motocykl się prowadzi. Czasami masa i rozmiar przytłaczają i w terenie duże motocykle robią się jeszcze ze trzy razy większe. Multi – nie pytajcie mnie, co to za czary – jakby się kurczyła i prosiła: „dawaj chłopie, zabawmy się!”. A pamiętajmy, że wciąż mamy do czynienia z ponad ćwierćtonowym potworem! V4 Rally gotowa i zatankowana pod korek waży aż 260 kg. Przyznajcie, zwinnością to nie pachnie. Mimo to zjeżdżamy na kamienistą drogę prowadzącą w góry i w tym momencie zapominamy o wszystkim, wstajemy, odwijamy, a za nami tylko chmura kurzu!

Zero kompleksów, zero wahania, czy zawinie na kamienistej agrafce. Zero zastanawiania się, jakim zabiegiem Ducati rozporządziło środkiem ciężkości. Po prostu Rally jedzie tam, gdzie zapragniesz, i ja to szanuję. Bardzo nie lubię, gdy motocykl w trakcie jazdy podkreśla swoją obecność. Dla mnie wyznacznikiem dobrego motocykla jest fakt, że w terenie cieszę się przemierzaną przestrzenią, a o samej maszynie między nogami… zapominam. V4 Rally daje o sobie zapomnieć. Czy to limuzyna w błoto? Nie chciałbym musieć wyciągać jej w pojedynkę z głębokiego błota. I nie chciałbym też w nie wjeżdżać, za to szybkie szutry… Szybkie szutry to kompletnie inna bajka!

Na koniec przyjemny wydaje się też drobny detal, że elektronika pamięta, w jakim nastawie zostawiliśmy ją po ostatnim fragmencie, i nie musimy ciągle od nowa wszystkiego ustawiać, a uwierzcie mi – nie ma nic bardziej denerwującego niż konieczność klikania przez trzy minuty po każdym postoju na zdjęcie (czy cokolwiek innego). Zawsze wtedy myślę: „starą Super Tenere po prostu jechałeś dalej…”.

Kufry są. W trakcie testów premierowych trudno się jednak na nich skoncentrować

Multi mnie wkurza!

Multistrada V4 Rally jest dużo nowszym motocyklem, niż wydawałoby się na pierwszy rzut oka. Dalej co prawda wygląda jak Angry Bird i nikt mi nie powie, że nie, ale wewnątrz zaszły poważne zmiany. Nie dość, że jest w stanie pobić niejednego sporta na asfalcie, to – jak na tę klasę motocykla – zaskakująco świetnie radzi sobie w terenie. I tak, wiem – prawie nikt jej tam zabierać nie będzie, może kilka procent użytkowników, ale i tak sprawuje się tam ponadprzeciętnie.

Oczywiście jeżeli lubicie jazdę w prawdziwym terenie, to nie ten kierunek, moi drodzy – lepiej sprawdźcie DesertX-a albo w ogóle jakiegoś „liścia” i nie gadajcie, że ta Rally jest za piękna, żeby ją krzakami rysować. Multi to nie enduro, niby każdy to wie, a i tak trzeba przypominać. Multistrada V4 Rally to świetne rozwiązanie dla kogoś, kto uwielbia rządzić na ulicy, zabrać się we dwoje w długą, wygodną i – nie ukrywajmy – szybką podróż, a także przejechać się malowniczymi szutrami tu i tam. Spotkać hipopotama i dać się dostrzec słoniom, jak Andrea Rossi w Afryce, albo choćby kolegom na mieście. I wywołać u nich szczękościsk z zazdrości. 

Nie wiem, o czym marzysz. Nie wiem, czy wierzysz, że wszyscy skończymy na GS-ach. Nie mam pojęcia, czy czytasz ten artykuł dlatego, że to premierowy model, czy może właśnie wpadł ci do głowy plan wyprawy życia i motocykl jest jego ważną częścią. W sumie nieistotne. Istotne jest, że jeżeli to, co masz teraz w głowie, wymaga do realizacji maszyny najwyższej jakości, komfortowej, uniwersalnej i zapewniającej wrażenia, to Multistrada V4 Rally to dowiezie. Dowiezie bardzo szybko.

Czy Multistrada V4 Rally to motocykl idealny? Nie. Czy powinieneś wyruszyć nią na wyprawę przez Pamir? Są rozsądniejsze pomysły…

Dlaczego zatem mnie wkurza? Zgodnie z naszym narodowym zwyczajem lubię ponarzekać. Lubię „poroastować” motocykle, które testuję, przyczepić się do czegoś poważnego lub mniej istotnego, a tym razem po prostu nie mogłem znaleźć nic grubszego. Chyba że brak szyby „w prądzie” i plastikowe handbary uznamy za potwarz za tę cenę.

Czy Multistrada V4 Rally to w takim razie motocykl idealny? Nie, bo taki nie istnieje. Czy powinieneś nią wyruszyć na wyprawę przez Pamir? Są rozsądniejsze pomysły. Takich właśnie małych minusów, polegających wyłącznie na tym, czym ten motocykl nie jest, nie miał być i nigdy nie będzie, dostrzegam w Multi V4 Rally najwięcej. Dlatego tyle razy powtarzam, żeby mieć zawsze z tyłu głowy, o jakiej klasie rozmawiamy. Chciałbym mieć Multi na choćby dwa, może trzy tygodnie. Nie wiem tylko, czy po takim czasie miałbym ochotę ją oddać, nawet mimo upodobań do lżejszych, bardziej terenowych ADV. A może… wkurzałaby mnie jeszcze bardziej?

Tekst: Michał Kucio, Alien ADVlog

Zdjęcia: Ducati

Dane techniczne: