fbpx
A password will be e-mailed to you.

Modele 600, 620, 695, 696, 750, 800, S2R 800, 796, 797, 821… Rozszyfrowanie oznaczeń i powiązań w rodzinie Ducati Monster nie jest łatwą sztuką. Warto jednak się z nimi zapoznać, są to bowiem jedne z najważniejszych motocykli w dziejach włoskiej marki.

Śledzenie dziejów „potwornej” rodziny na szczęście nie musi przyprawiać o ból głowy, o ile tę wiedzę przyjmiemy w rozsądnych dawkach. Dlatego kompendium wiedzy o Monsterach podzieliliśmy na dwie części, w tej zajmując się tylko małymi i średnimi modelami. Rozmowy nie da się rozpocząć inaczej, niż od niegdyś największego M900, który w 1993 roku zapoczątkował serię mocnych, lekkich nakedów z Bolonii. Do jego produkcji wykorzystano elementy z „odzysku” m.in. silnik Desmodue z modelu 900SS i kratownicową, stalową ramę ze sportowego 888. Raptem kilka elementów, jak zbiornik, lampa czy kanapa były charakterystyczne tylko dla Monstera. Ideę jego powstania najłatwiej porównać do pizzy Margherita (bardzo odkrywcze porównanie w przypadku włoskiego motocykla…) – kilka prostych składników, jeśli są umiejętnie połączone, rozkochują od pierwszego kęsa. No i tak jak pizza, tak i Monster wziął się z biedy. Na przełomie lat 80. i 90. Ducati nie śmierdziało groszem. Lekki, tani i dziki Monster M900 miał uratować firmę. I zrobił to! W salonach nawet ustawiały się kolejki, bowiem zainteresowanie klientów przerosło producenta.

Monster 600

Rok później Ducati rozbiło bank pokazując Monstera 600. Rama również pochodziła z 888, a silnik z SS 600. Był to dwucylindrowy widlak Desmodue, a więc chłodzony powietrzem i z rozrządem desmodromicznym z dwoma zaworami na cylinder. Zasilały go gaźniki Mikuni i generował 53 KM i 48 Nm. Do przeniesienia napędu zaprzężono pięciostopniową przekładnię i mokre sprzęgło. Motocykl ważył 174 kg na sucho, a z lekka narwana charakterystyka silnika sprawiała na użytkowniku wrażenie obcowania z mocniejszym motocyklem. Nie było jednak szans, by kogokolwiek przytłoczył, również gabarytami. Był to więc idealny kandydat na pierwsze Ducati. Wyceniono go rozsądnie, był wybitnie prosty, ładny, a do tego był pełnokrwistym Dukatem. To ostatnie oznacza nie tylko ciekawy charakter, ale też bardzo dobre podwozie. Hamulce Brembo z jedną tarczą z przodu wyglądają niepozornie, ale nie można się do nich przyczepić. Teleskopy Marzocchi i amortyzator Showa były zestrojone bardzo twardo, przez co Monster był mało komfortowy i trochę nerwowy na dziurach. W zamian za to nadal zaskakuje swoją zwrotnością i łatwością prowadzenia. Czasem jednak irytuje. W niskich temperaturach (np. 5° C) czy po długim postoju, rozruch nie jest prosty. Głównym winowajcą jest kiepski gaźnik. W 1997 roku wyposażono go w system grzewczy. Wtedy też producent zmodyfikował gniazda zaworowe i zawory, a do oferty trafiła tańsza wersja – Monster 600 Dark. Pierwszy mały Monster ostatnią modernizację przeszedł w 2001 roku. Gaźniki ponownie zmodyfikowano, ale zajęto się też cherlawym rozrusznikiem i awaryjną pompą oleju. Nowe były natomiast paski zębate i koła rozrządu oraz pompa sprzęgła.

Monster 620

Osiem lat to dość długi staż, dlatego w sezonie 2002 Ducati pokazało odświeżonego Monstera – 620, który… wyglądał dokładnie tak samo, jak poprzednik. Rama i zawieszenie też zostały takie same, podobnie jak wahacz i koła. Na brak zmian jednak nie można narzekać. Przede wszystkim gaźniki słusznie zostały zastąpione wtryskiem. Równie poważną modernizacją było zwiększenie pojemności o 35 ccm, do 618 ccm. W efekcie tego przybyło 4 KM i 5 Nm oraz zyskano na elastyczności i osiągach na wysokich obrotach. Niemniej różnica nie jest drastyczna. Monster i tak szarpie poniżej 3 tys. obr./min i dostaje zadyszki na wysokich obrotach – jego żywiołem jest średni zakres. Kolejna nowość, to druga tarcza hamulcowa przy przednim kole, ale nie w każdej wersji. Nowy mały Monster występował w regularnej ofercie w czterech odmianach: standardowej, S, Dark i Dark Monodisco. Ta ostatnia miała jedną tarczę z przodu i pięć zamiast sześciu biegów. Zastanawia was pewnie wersja „S”. To odmiana z regulowanymi zawieszeniami oraz karbonowymi dodatkami i miniowiewką.Natomiast co do charakteru Monstera, to 620 nie różnił się znacząco od 600. Był cały czas bardzo prostym, charakternym i twardym połykaczem krętych dróg. Z tą różnicą, że był nieco mocniejszy, lepiej hamował, jeszcze szybciej reagował na odkręcenie rollgazu i mniej kaprysił. W 620 pojawiły się też dwa udogodnienia. Pierwsze to obrotomierz, a drugie to sprzęgło antyhoppingowe ze wspomaganiem APTC, które lżej pracuje.

Monster 695

Na określenie „nowy model” zasłużył dopiero Monster 695 z 2006 roku. Oczywiście wizualnie właściwie nic się nie zmieniło i nową wersję można odróżnić tylko po czarnych zaciskach hamulcowych (wcześniej złote) oraz półkach i wahaczu w tym samym kolorze (wcześniej były srebrne). Nowinki tkwią za to w jego wnętrzach. Silnik zyskał 77 ccm, ale tylko za sprawą większej średnicy cylindrów, skok natomiast uległ zmniejszeniu. Oznacza to, że nie tylko wkręca się chętniej, ale i wyżej. Co za tym idzie, mocy jest znacznie więcej, bo aż o 13 KM (73 KM). Przybyło także 7 Nm (60 Nm) i te wzrosty są bardzo odczuwalne. Zyskała na tym też elastyczność, niemniej jazda poniżej 3 tys. obr./min i tak nie jest przyjemna. Kolejną znaczącą i miłą odmianą są nowe nastawy zawieszeń. Monster w końcu nie jest betonowo twardy, a stał się bardziej komfortowy. Nie odbiło się to na szczęście na stabilności prowadzenia w zakręcie – przy prędkościach, jakie rozwija Monster, różnice właściwie nie są zauważalne, chyba, że mówimy o łatwości zmiany kierunków – nowy “Potwór” wypada pod tym względem lepiej.

Monster 696

Z okazji 15 urodzin Monsterów, Ducati zaczęło gruntownie je odświeżać. W 2008 roku w salonach pojawił się 696, który wzbudził trochę kontrowersji. Monster zawsze był motocyklem tak prostym i klasycznym w formie, jak to tylko możliwe. Tymczasem 696 był narysowany nowoczesną i agresywną kreską. Odbioru wśród purystów nie poprawiały dwa potężne kominy pod siedzeniem, ciekłokrystaliczny wyświetlacz czy bardziej obudowany silnik z pokaźną chłodnicą oleju. Ta ostatnia była konieczna, bowiem Monster dzięki masie zmian w silniku mógł się pochwalić 80 KM i 69 Nm. Z poważniejszymi osiągami przyszło nowe podwozie. Ramę wykonano z dwóch części – stalowej kratownicy z przodu i aluminiowego odlewu z tyłu, które były przykręcane do silnika. Podobna konstrukcja była już stosowana wcześniej w modelu Desmosedici i dziś Ducati nadal korzysta z niej w swoich sportowych motocyklach. W nowych półkach zamontowano teleskopy Showa z pełną regulacją, a do masywnego aluminiowego wahacza przytwierdzono amortyzator tej samej marki, również regulowany. Temat zmian w podwoziu zamykają nowe hamulce – czterotłoczkowe, radialne monoblocki Brembo z przodu i jednotłoczkowy z tyłu. Efekt? Nowy Monster nabrał nieco więcej sportowych cech – jest jeszcze zwinniejszy, bardziej żywiołowy i ostrzejszy w prowadzeniu niż 695. Co ciekawe, 696 i 695 były sprzedawane równolegle przez dwa lata. To miły gest ze strony Ducati. Część klienteli wolała klasyczne Monstery. W 2013 696 wypadło z oferty i nie doczekało się bezpośredniego następcy (o tym później).

Monster 750, 800 i S2R 800

Monster 900 i 600 bardzo przypadły klienteli do gustu, ale brakowało czegoś pomiędzy nimi. Ducati widząc jakie jest wzięcie na te motocykle, w 1996 roku wypełniło lukę. Powstał wtedy Monster 750, który nie różnił się od 600 niczym poza silnikiem z SS 750 (oczywiście Desmodue). Był mocniejszy od 600 o 11 KM (64 KM) i 13 Nm (61 Nm). Wagi przybyło natomiast jedynie 4 kg, więc zwrotność i zwinność nie pogorszyły się znacząco, za to prowadzenie było nieco mniej nerwowe. Trzeba jednak przyznać, że lepsze osiągi stanowiły większe wyzwanie dla zawieszeń i hamulców. Dlatego w 1998 widelec zmieniono na grubszy, a z przodu dołożono dodatkową tarczę i zacisk. W 2002 roku 750 otrzymało wtrysk paliwa, na czym zakończył się rozdział tego modelu, który swoją drogą nie był tak popularny jak 600. Następcą był model 800 i.e, który wizualnie nie zmienił się wcale, natomiast w silniku przybyło 10 KM i 8 Nm. Co ważne, charakterystyka jego pracy była znacznie płynniejsza i łagodniejsza niż w przypadku 750, a do tego był lepiej wyciszony. Mimo to osiemsetka nie miała łatwego życia i dwa lata po premierze zastąpił ją model Monster S2R 800. Bazował na Monsterze 800, ale silnik przestrojono, więc generował o 4 KM i Nm więcej, a przy tym miał agresywniejszy charakter. Do tego gruntownie zmodernizowane nadwozie w stylu Cafe Racer oraz układ wydechowy – jednostronny i puszczony wyżej. W podwoziu natomiast zastosowano pojedynczy wahacz. Ta wersja zdecydowanie bardziej rozpalała wyobraźnię, ale co było do przewidzenia, wymagała głębszego sięgnięcia do portfela (dziś to nadal jeden z droższych Monsterów z Desmodue).

Monster 796, 821 i 797

W 2008 roku średniaki zniknęły z oferty, ale tylko na chwilę. Już dwa lata później pojawił się Monster 796, uważany za najbardziej sportowego i dzikiego średniego Monstera. Napędza go silnik Desmodue nowej generacji, lżejszy o 1,9 kg od tego z 696. Generuje 87 KM i 78 Nm, czyli wartości naprawdę niezłe przy wadze 169 kg na sucho. Do tego powyżej 5,5 tys. obr./min piec łapie drugi oddech i wtedy akcja nabiera tempa. Z dość narwanym, sportowym charakterem silnika, świetnie zgrywało się sztywne podwozie o bardzo ostrej geometrii. Monster 796 prowadził się bardzo lekko, żeby nie powiedzieć za lekko. Określenie „żyleta” bardzo dobrze pasuje do tego motocykla. Z tego względu, choć to nie jest motocykl trudny i onieśmielający, niekoniecznie nadaje się na pierwszy sprzęt. W 2014 roku zastąpił go model Monster 821 z nowym silnikiem Testastretta – wciąż L-Twin, ale chłodzony cieczą i z czterema zaworami na cylinder. Osiągi robią wrażenie – 112 KM i 89 Nm, ale to nie jedyna mocna strona 821. Po pierwsze to jeden z najlepiej brzmiących motocykli na świecie, po drugie, silnik to kawał włoskiego brutala, a po trzecie, prowadzenie jest genialne, łatwe i przyjemne, a do tego jest wygodny. Fani ascetycznych Monsterów w końcu jednak zostali udobruchani i w 2017 roku schedę po starych małych i średnich Monsterach przejął 797. Był to właściwie nowy model. Nie dzielił podwozia z innymi Monsterami, za to silnik już tak. Zamontowano w nim Desmodue 803 ccm z modelu 796, ale znacznie słabsze (73 KM i 69 Nm). Jego charakterystyka też jest łagodniejsza i nastawiona bardziej na jazdę na niskich i średnich obrotach. Zawieszenie natomiast jest stosunkowo sprężyste i komfortowe, ale nie ma wątpliwości, że to prawdziwy Monster. Jest krótki, zwarty, żywiołowy, zwinny i po prostu fajny.

Nie znoszą niedbalstwa

Ducati bardzo często jest oskarżane o niską trwałość. W przypadku Monsterów raczej są to oskarżenia niesłuszne, zwłaszcza jeśli chodzi o silniki. Znalezienie egzemplarza, który ma natłuczone 80 czy 100 tys. km bez wybuchu, generalnego remontu itp. wcale nie jest cudem, jak sądzą niektórzy. W końcu to niewysilone i proste jednostki. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że mają swoje wady. Przede wszystkim krótkie interwały serwisowe i dość kiepskie uszczelnienie. Zapocony Desmodue to dla Ducatisti rzecz normalna, jak kompot do obiadu, więc nawet tego nie komentują. W szczególności jeśli chodzi o okolice głowicy i czujnika ciśnienia oleju. Należy się także liczyć, że te silniki nie znoszą przeciągnięcia interwałów serwisowych. W ich przypadku zasada „jak dbasz, tak masz” jest święta, a zalecenia producenta należy traktować jako obowiązek, a nie sugestie. Gniazda i prowadnice zaworowe są dość miękkie, więc trzeba regularnie kontrolować rozrząd – w przeciwnym razie, czeka nas remont głowicy. Na szczęście przeglądy można często wykonywać samodzielnie – dostęp do silnika jest banalnie prosty, w czym duża zasługa filigranowej ramy i zbiornika paliwa unoszonego jak maska samochodu. Problem możecie mieć jedynie z regulacją rozrządu desmodromicznego. Jeśli nie czujecie się na siłach, lepiej zlecić to komuś doświadczonemu.

Niestety regularne serwisy i tak nie uchronią przed awarią instalacji elektrycznej. Wtyczki są właściwie elementami eksploatacyjnymi, ale zdarza się też spalony regulator napięcia. Ponadto instalacja „gubi prąd”. Po dłuższym postoju (np. 2–3 miesiące), zwłaszcza w zimnie, nie ma szans, żeby cokolwiek zostało w akumulatorze, nawet nowym. Poza tym, motocykl nie sprawia większych problemów. Nie rdzewieje, plastiki są bardzo dobrej jakości, skrzynie choć dość toporne w działaniu, to okazują się trwałe, a i sprzęgło nie sprawia kłopotów. Powyższe bolączki tyczą się właściwie wszystkich małych i średnich Monsterów. Jedynie pierwsze, gaźnikowe modele odradzałbym ze względu na kaprysy układu zasilania.Początkującym motocyklistom najbardziej podpasują pewnie modele 620 i 695, które są przyjazne, ale na pewno nie nudne. Natomiast jeśli już trochę jesteś objeżdżony, to na pewno najwięcej frajdy dadzą Ci 696, SR2 i 796. Wybierać jest więc w czym, a zadbanych egzemplarzy nie brakuje. Właściciele Ducati często darzą swoje motocykle ogromną miłością, co przekłada się na ich dobry stan techniczny.

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych (w 2020 r.):

Monster 600: 6-8 tys. zł
Monster 620: 7-10 tys. zł
Monster 695: 10-13,5 tys. zł
Monster 696: 14-17 tys. zł
Monster 750: 5-7 tys. zł
Monster 800: 9-10 tys. zł
Monster S2R 800: 15-16 tys. zł
Monster 796: 18-21 tys. zł

Dane techniczne

Ducati Monster 620/800

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:L-twin
Rozrząd:desmodromiczny OHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:618 (803) ccm
Średnica x skok tłoka:80 x 61,5 (88 x 66) mm
Stopień sprężania:10,5:1 (10,4:1)
Moc maksymalna:60 (73) KM przy 9500 (8250) obr./min
Max. moment obrotowy:53 (59) Nm przy 6750(6500) obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:wymuszone, mokra miska olejowa
Zapłon:elektroniczny, bezstykowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:kratownicowa, stalowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe USD, Ø 43 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, układ pro–link, skok 148 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm,
zaciski Brembo czterotłoczkowe
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 245 mm,
zacisk Brembo jednotłoczkowy
Opony przód / tył:120/70 R17 / 160/60 R17
WYMIARY I MASY
Długość:2100 mm
Szerokość:794 mm
Wysokość:1058 mm
Wysokość siedzenia:770 mm
Rozstaw osi:1440 mm
Kąt pochylenia główki ramy:24 stopnie
Masa pojazdu gotowego do jazdy177 (179) kg
Dopuszczalna masa całkowita:360 kg
Zbiornik paliwa:14 litrów
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:198 (210) km/h
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 10 000 km (z kontrolą rozrządu)
Wymiana oleju:co 10 000 km
Olej silnikowy:15W40/50 API SE lub wyższy 3,1 (3,3) l
Olej teleskopowy:Shell Advance Fork 7,5W 400 mm na goleń
Luz zaworowy przy zimnym silniku:zawory ssące 0,10 – 0,15 mm, zawory wydechowe 0,10 – 0,15 mm
Świece zapłonowe:Champion RA 4 HC lub NGK DCPR8E
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,6-0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu:z przodu i z tyłu 2.1/2.2 bar

 

KOMENTARZE

Advertisement