fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pomimo nazwy, małe Monstery wcale nie były motocyklami, których należy się bać. Z największymi modelami w rodzinie sprawa wygląda inaczej – tu nie brakuje prawdziwych potworów, do których warto podejść z respektem.

W pierwszej części artykułu pisałem o tym, że Ducati Monster okazał się niebywałym hitem i wybawieniem od kłopotów, jakie trapiły markę. Mając tę wiedzę, zaskakujące jest, że gdy szefostwo włoskiej firmy zobaczyło prototyp tego motocykla, podobno nie chciało wprowadzić go do produkcji. Miguel Galuzzi odpowiedzialny za projekt Monstera nie poddał się i tłumaczył, że przecież, poza zbiornikiem i kanapą, właściwie wszystkie części w tym motocyklu są zgarnięte z resztek magazynowych. Rama pochodzi z modelu 888, silnik i zawieszenie z 900SS, więc wdrożenie Monstera 900 do produkcji to groszowa sprawa. Wymagało to co prawda modernizacji ramy (inna tylna część, mocowanie amortyzatora i inny kąt główki ramy), ale i tak kosztowało „garść drobniaków”. Z braku decyzji gotowy przedprodukcyjny prototyp zaprezentowano na wewnętrznym spotkaniu dealerskim – od razu posypały się grube deklaracje i konkretne zamówienia, podobno szczególnie ze strony Francuzów.To według relacji Galuzziego ostatecznie przekonało ludzi z góry do wpuszczenia modelu do produkcji. Gotowy motocykl wyjechał na drogi w 1993 roku. Czy się opłacił? Jeszcze jak! Prosty, dość tani (jak na Ducati), lekki (185 kg na sucho), ładny i dziki naked z Bolonii wyjątkowo przypadł klienteli do gustu.

Gdzie ten potwór?

Dane techniczne nie do końca tłumaczyły nazwę tego motocykla. Chłodzony powietrzem silnik L–Twin Desmodue generował 78 KM i 73 Nm, co było wartościami niezłymi, choć nie zaskakującymi. Ale jak to w przypadku Ducati bywa, dane techniczne nie są w stanie odzwierciedlić możliwości motocykla. Podobnie jak w przypadku mniejszych modeli, szorstka charakterystyka dodawała pikanterii tej jednostce, więc podczas jazdy sprawiała ona wrażenie znacznie mocniejszej. Jadąc na niskich obrotach tj. poniżej 3,5 tys., silnik mocno szarpał, więc nie jest to motocykl nadający się do wieczornego cruisingu po mieście. By Monster nie powyrywał nam nadgarstków, należy nie schodzić ze średnich obrotów, czyli jeździć dynamicznie, co zresztą nie powinno być zaskoczeniem dla osób zainteresowanych jakimkolwiek modelem Ducati. Zwłaszcza, że podwozie zapożyczone ze sportowych modeli świetnie znosi wszelkie drogowe harce.

Wymaga jednak zdecydowanej ręki i twardego tyłka. Zawieszenie jest bardzo twarde, nawet zbyt twarde, jak na nakeda. Przez to jazda po nierównościach bywa bolesna, a złożenie w zakręt musi być zainicjowane zdecydowaną „komendą” od kierowcy. Ten motocykl wymaga po prostu brutalnego traktowania na każdym kroku. W zamian odwdzięcza się niebywałą przyjemnością, tak z posiadania, jak i z jazdy. No i nie można zapomnieć o ścieżce dźwiękowej, jaka towarzyszy jeździe – basowe grzmoty z tłumików i dzwonienie suchego sprzęgła są nie do podrobienia

Początek mutacji

Największy z Monsterów bardzo długo utrzymywał się w niezmienionej formie. By odświeżyć nieco ofertę, w 1998 roku Ducati dodało do niej wersję S z miniowiewką, błotnikami i bocznymi panelami z włókna węglowego oraz przestrojonym zawieszeniem, wyposażonym w regulację. Ku uciesze przyszłych użytkowników, w 2000 roku gaźniki odeszły na zasłużoną emeryturę i zastąpił je wtrysk paliwa, który wymusił zastosowanie nowego airboxu. Mocy ani momentu co prawda nie przybyło, ale poprawiła się kultura pracy, dynamika na średnich obrotach, a i rozruch był łatwiejszy. Bazowy Monster 900 dostał także widelec i miniowiewkę identyczne z wersją S z 1998 roku. Żeby „eska” nie wypadała blado na tym tle, wyposażono ją w tylny amortyzator Öhlins. Rok później Ducati zrzuciło bombę w postaci Monstera S4, pierwszego z tzw. „mutantów”. Dla niektórych fanów serii była to klęska. S4 nie był napędzany chłodzonym powietrzem silnikiem Desmodue, tylko „wodniakiem” Desmoquattro, a więc widoczne były węże i chłodnica! Kręcenie nosem i wykrzykiwanie o świętokradztwie kończyło się jednak po pierwszej przejażdżce. Silnik wywodzi się z legendarnego już modelu 916. Zmodernizowano w nim rozrząd, głowicę oraz układ dolotowy i wydechowy. Czterozaworowy L–Twin w takiej konfiguracji generował 101 KM i 92 Nm. Wówczas był to najmocniejszy Monster w ofercie i najbardziej narwany naked na rynku. Do tego, dzięki zawieszeniom bazującym na tych z 916, niewielkiej wadze (193 kg na sucho) i doskonałym hamulcom, jeździł niemal jak sportowy motocykl. Co ciekawe, na dziurawych drogach nie zachowywał się tak nerwowo jak Monster 900, głównie ze względu na inne rozwiązanie geometrii i budowy tylnego zawieszenia, pojawiła się też tzw „duża sztyca” w przednim zawiasie z charakterystyczną dziurą w górnej półce zawieszenia. Szybko więc stał się obiektem westchnień wielu motocyklistów, w szczególności wersja Fogarty, która powstała na cześć mistrza WSBK. Różnice względem zwykłej S4 nie były drastyczne – inne malowanie, karbonowe dodatki, wydech pod kanapą oraz lagi pokryte złotą powłoką, ale wizualnie „robiły robotę”.

Znajdź różnice

Wprowadzenie S4 wcale nie oznaczało wycofania Monsterów z Desmodue, ale zgrało się z końcówką produkcji dziewięćsetki. W 2003 roku miejsce Monstera 900 zajął Monster 1000. Wizualnie nie różnił się niczym od poprzednika, ale wprowadzono kilka zmian. Monster 1000 występował w dwóch odmianach: zwykłej i S, która to miała aluminiowy wahacz oraz w pełni regulowane zawieszenia. „Zwyklak” miał stalowy wahacz i standardowe zawieszenia bez regulacji. Były też dodatkowe niuanse w postaci np. karbonowych dodatków. W ostatnim roku produkcji Monster 1000 był produkowany w najbardziej wypasionej wersji S-DS z charakterystyczną ramą lakierowaną na czerwono. Tłumienie nierówności wciąż było mizerne, ale wzrosła stabilność podczas jazdy po nierównym asfalcie. W silniku zmian było znacznie więcej. Mowa tu bowiem o jednostce Desmodue DS, czyli kolejnej generacji. Oprócz zwiększonej do 992 ccm pojemności, nowe były geometria układu korbowo-tłokowego, wtrysk paliwa oraz głowice z dwiema świecami. Modernizacje przełożyły się na zwiększenie osiągów do 84 Nm i tyle samo KM oraz poprawę kultury i płynności pracy. Nie ma jednak mowy o diametralnej zmianie – silnik wciąż był szorstki i agresywny, ale nie tak grubiański jak dziewięćsetka.

Kolekcjonerskie pewniaki

W tym samym sezonie w rodzinie Monsterów pojawiło się cudowne dziecko – S4R, przez wielu uważane za najlepszego Monstera w historii. Niemal każdy, kto miał okazję jeździć tym motocyklem, od razu na niego zachorował i albo go kupił, albo za punkt honoru uznał zrobienie tego w przyszłości. Co było w nim takiego wyjątkowego? Silnik ze sportowego modelu 996, generujący 113 KM i 95 Nm i znakomite podwozie. S4R Desmoquatro dostał jako pierwszy przepiękny rurowy monowahacz oraz inny, lepszy amortyzator tylny. Była to przerobiona konstrukcja ze sławnego modelu MH900. Psychopatyczna natura takiej konstrukcji dawała o sobie znać po każdym odkręceniu manetki. Z pewnością nie jest to dobry kandydat na pierwszy, czy nawet drugi motocykl w „karierze”. Wprawionym osobom zapewni nieskończoną dawkę endorfin i adrenaliny – tak na ulicy, jak i podczas okazjonalnych wypadów na tor. Do tego seksapilu dodawały mu karbonowe dodatki oraz dwa tłumiki puszczone wysoko po prawej stronie. 

Jakby szaleństwa było mało, to w 2006 roku pojawił się kolejny model – S4RS Testastretta. Jeszcze bardziej ekstremalny, z silnikiem z 999, generującym 130 KM i 104 Nm oraz zawieszeniami Ohlins – obecnie bardzo rzadki i poszukiwany na rynku maszyn używanych. Rok później, w 2007 do salonów wjechał S4R Testastretta, który otrzymał nowe, znacznie lżejsze koła oraz układ hamulcowy Brembo z radialnymi, czterotłoczkowymi zaciskami monoblock z przodu. Imponująca była także redukcja wagi. Nowe S4R ważyło 177 kg na sucho – to aż o 16 kg mniej od poprzedniej generacji. Niestety na taki wypas niewielu było stać i życzę cierpliwości w poszukiwaniach egzemplarza na rynku wtórnym. Natomiast jeśli ktoś lubi wyzwania i chce dostać białego kruka, powinien rozejrzeć się za prawdziwym kąskiem dla koneserów – S4RS Tricolore, z którą wiąże się ciekawostka. Firma PROBIKE w tamtym czasie ściągnęła do Polski jedną sztukę, której nikt nie chciał kupić. Dopiero po roku stania w salonie ktoś z Wrocławia zlitował się i wziął ją za jakieś marne pieniądze… Z końcem sezonu 2008 seria S4 została całkowicie wygaszona.

Mała rewolucja

Żeby monsterowi puryści, uznający tylko silniki Desmodue, nie czuli się zaniedbani, Ducati w 2006 roku wypuściło model S2R, występujący w dwóch podstawowych odmianach, różniących się przede wszystkim pojemnościami silnika: „mokrosprzęgłowej” 800 oraz „suchosprzęgłowej” 1000. Osiemsetka miała dwie odmiany: zwykłą i DARK na cienkiej 22mm kierownicy, obie niestety ze zbyt słabym układem hamulcowym z przodu. Motocykle te może nie były tak dzikie jak S4R, ale i tak nietuzinkowe, a jednocześnie tańsze. Ich produkcję również zakończono w 2008 roku. Wtedy bowiem miała miejsce mała rewolucja w „potwornej” rodzinie, w wyniku której na rynek wszedł najpierw Monster 696, a rok później 1100. Ten model właściwie nie miał nic wspólnego z poprzednikami. Silnik co prawda przypominał poprzednika, ale to pozory. Po pierwsze, był znacznie mocniejszy – 95 KM i 103 Nm. Niemal każdy jego element był opracowany na nowo. Dzięki temu jednostka była lżejsza o 3 kg, a przy tym sztywniejsza. To ostatnie ma niebagatelne znaczenie, bo silnik jest głównym elementem nośnym dla nowej, dwuczęściowej ramy. Przednia część pozostała stalową kratownicą, natomiast tylna to solidny, aluminiowy odlew. W korpusie silnika mocowana jest też oś nowego monowahacza. Takie podwozie zapewnia fenomenalne, aczkolwiek specyficzne prowadzenie. Przede wszystkim jest lżejsze i łatwiejsze, ale w zakręcie czuć, jak cała konstrukcja pracuje. Świetnie spisywały się też nowe regulowane amortyzatory Showa z przodu i Sachs z tyłu. Nie tak twarde jak w poprzednikach, ale nadal czuć, że mamy do czynienia z nakedem o sportowym zacięciu. Dla tych, którzy lubią sztywne, sportowe zawieszenia, dostępna jest wersja S na Öhlinsie.
Znacząco zmienił się także charakter silnika. Wibracje są lepiej wytłumione, elastyczność stoi na wysokim poziomie, a zakres użytecznych obrotów znacząco wzrósł. To przede wszystkim zasługa zmiany dostawcy elektroniki z włoskiego Marelli na niemieckiego Siemens/VDO, co nastapiło już rok wcześniej w modelu 696. Nowa generacja Desmodue nie straciła przy tym rozrywkowej natury, wręcz przeciwnie – znacznie lepiej zachowuje się na wysokich obrotach i wkręca się na nie chętniej. Jeśli dodać do tego, że cała konstrukcja jest aż o 8 kg lżejsza od S2R i waży 169 kg, Monstera 1100 trudno nie nazwać świetnym motocyklem. Początkowo jednak nie wszystkim odpowiadała jego nowa bryła.

Koniec grzechoczących sprzęgieł

Chłodzony powietrzem Monster przybrał ostateczną formę w 2011 roku. Wtedy zaprezentowano dość poważnie zmodernizowany model 1100 EVO. W silniku zastosowano nowy i lżejszy wał korbowy, lżejsze koło zamachowe oraz mokre sprzęgło antyhoppingowe APTC, które pracuje znacznie lżej i ciszej. Poważne zmiany zaszły także w głowicach. Przestawiony rozrząd z ostrzejszymi wałkami i większym wzniosem zaworów, przerobione kanały dolotowe, zmieniony kształt komory spalania i większy stopień sprężania – 11,3:1 (wcześniej 10,7:1) pozwoliły zwiększyć moc do okrągłych 100 KM. Co ciekawe, za zapłon nie odpowiadają już dwie, tylko jedna świeca na cylinder. Zmienił się także układ wydechowy, który spod zadupka trafił na dół. Sporo nowości jest też w podwoziu, jak chociażby lżejsze felgi czy nowe teleskopy Marzocchi, charakterystyką przypominające stare Showy, ale pracujące płynniej. Wizualnie natomiast nie zmieniło się wiele, ot niewielki lifting. Największym zaskoczeniem w przypadku Monstera 1100 EVO było zastosowanie elektroniki – tj. kontroli trakcji i ABS. Co ciekawe, EVO nie występowało w wersji S, jak poprzednie modele.

Istne szaleństwo

W 2014 1100 EVO ustąpiło miejsca brutalnemu i potężnemu Monsterowi 1200, co oznaczało koniec produkcji dużych monsterów z silnikiem Desmodue. 1200 otrzymał chłodzoną cieczą widlastą dwójkę Testastretta DS 11° z mokrym sprzęgłem. Nowy model nie miał żadnego elementu wspólnego z poprzednikami, choć widać było w nim nawiązanie do charakteru serii S4. Silnik rodem z 1198 miał zmienione czasy otwarcia zaworów i kilka innych modyfikacji, przez co moc i moment były znacznie mniejsze. Trudno jednak powiedzieć, by 135 KM i 117 Nm przynosiły wstyd nakedowi ważącemu 182 kg na sucho.Gdyby jednak ktoś tak uważał, to może wybrać wersję S podkręconą do 145 KM i 124 Nm, wyposażoną w amortyzatory Öhlins. W standardowej wersji elementy tłumiące dostarcza Kayaba i trudno powiedzieć, żeby były to gorsze podzespoły. Wyższość Öhlinsa dostrzeże jedynie wprawiony motocyklista i to podczas ostrego winklowania. Znakiem nowych czasów w rodzinie Monster był także rozbudowany pakiet elektroniczny. Kontrolę trakcji, ABS czy tryby jazdy można było regulować w kilku stopniach według widzimisię użytkownika. W przypadku tak agresywnej jednostki napędowej, nie były to tylko zbędne bajery. A to jeszcze nie była pełnia możliwości tego silnika. Dwa lata później, w 2016 roku, Monster 1200 dorobił się wersji R z przestrojonym silnikiem generującym 160 KM i 131,5 Nm! To już było kompletne szaleństwo, które ciężko okiełznać.

Wersja R wyróżniała się także inną lampą oraz bardziej agresywną i filigranową tylną częścią. Nie była natomiast wyposażona w quickshifter, nie był on dostępny nawet w pakiecie Performance. Rok po niej te same zmiany wizualne przeszły modele 1200 i 1200S. Po modernizacji legitymowały się także tymi samymi osiągami – 150 KM i 126 Nm. Różnice między nimi widoczne były tylko w podwoziu – S miała zawieszenie Ohlinsa i lepsze zaciski z przodu. Uzupełniono również brak quickshiftera: S-ka miała go w standardzie a „zwyklak” był DQS-ready. Wraz z większymi osiągami, poprawiła się także płynność jazdy. Nowa wersja Testastretty radziła sobie nawet z jazdą na niskich obrotach. W tych wcieleniach Monstery 1200 są sprzedawane do dziś.

Potwornie ich dużo

Chcąc kupić dużego Monstera, w pewnym momencie można oszaleć. Wybór konkretnego modelu, do którego powinno zawęzić się poszukiwania nie jest łatwy, ze względu na ilość dostępnych wersji. Pierwsze generacje dziewięćsetki to kolekcjonerskie rarytasy i bardzo dobre motocykle, ale mają kapryśne gaźniki. Monsterów 900ie i 1000 natomiast nie ma wiele na rodzimym rynku wtórnym, a jeśli są to ich ceny bywają niepokojąco blisko pułapu S2R lub S4/R. Jeśli więc nie jesteś zafiksowany na punkcie ascetycznej stylistyki klasycznego Monstera, to warto zastanowić się właśnie nad „mutantami”. Sprawniejsze podwozie, większa poręczność i zwrotność to ich niepodważalne atuty. Nowsze modele to już dużo wyższa półka cenowa, ale jednocześnie nieco bardziej przyjazny charakter, choć nie oszukujmy się, każdy z Monsterów to troglodyta. Wbrew obiegowej opinii, nie są to też motocykle szczególnie awaryjne. Może i nie są zaprojektowane, by nawijać 200 tys. km bez remontu, ale nie do tego służą. To sprzęty przede wszystkim do jazdy dla przyjemności wokół komina, a nie turystyki czy kupowane z rozsądku osiołki. Swoje bolączki jednak mają. Dotyczą one przede wszystkim instalacji elektrycznej. Zdarza się, że padnie cewka lub czujnik stopki bocznej. Również regulatory napięcia nie są mocną stroną Monsterów, ale najczęściej cierpi na tym bateria, a nie sam regulator. Przyczyną był jego montaż pod kanapą, wielu użytkowników przenosi regulator na przednią część motocykla lub pod główkę ramy. Można się też przyczepić do hydrauliki sprzęgła, która może wymagać częstszego odpowietrzania niż w innych maszynach, choć nie jest to regułą. W niektórych egzemplarzach mogą pojawić się wycieki ze stalowego zbiornika paliwa, dokładniej w okolicach zgrzewu z zawiasem. Dzieje się tak, gdy podnosi się go z dużą ilością benzyny w środku. Dlatego bardzo istotną modyfikacją klasycznego Monstera było przejście ze stalowych zbiorników na plastikowe produkcji ACERBIS-a, które weszły do produkcji w okolicy 2002 roku. Nieszczelności zdarzają się także w okolicach chłodnicy, ale zazwyczaj wtedy, gdy motocykl leżał na boku.Każdy z silników miał też swoje niedomagania, np. w przypadku Desmoquattro były to łuszczące się powłoki na wałkach rozrządu. Niby trochę tego jest, ale są to raczej rzeczy, które można przeboleć lub ich uniknąć. W przypadku Ducati stwierdzenie „jak dbasz, tak masz” jest bardzo trafne. Interwały serwisowe może i są częste, ale ich przestrzeganie uchroni od przykrych zaskoczeń. Warto przymknąć oko na tych kilka wad, bo Monstery darzy się miłością bezwarunkową!

Dziękujemy Dariuszowi Musielakowi za konsultację merytoryczną.

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych (w 2020 r.):

Monster 900: 8-10,5 tys. zł
Monster 1000: 11,5-15 tys. zł
Monster S2R 1000: 12-15,5 tys. zł
Monster S4R: 14-18 tys. zł
Monster 1100: 20-25 tys. zł
Monster 1100 EVO: 22-30 tys. zł
Monster 1200 S/R: 40-78,5 (nowy S) tys. zł

Dane techniczne

Ducati Monster S2R (S4R)

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem (cieczą)
Układ:L-twin
Rozrząd:desmodromiczny, dwa (cztery) zawory na cylinder
Pojemność skokowa:992 (996) ccm
Średnica x skok tłoka:94 x 71,5 (96 x 68,8) mm
Stopień sprężania:10(11,6):1
Moc maksymalna:95 (113) KM przy 8000 (8750) obr./min
Max. moment obrotowy:94,1 (95,5) Nm przy 6000(7000) obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa Marelli Ø45 mm
Smarowanie:z mokrą miską olejową
Zapłon:elektroniczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:suche, wielotarczowe, obsługiwane hydraulicznie
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:kratownicowa, stalowa
Zawieszenie przednie:Showa USD, pełna regulacja, skok 130 mm
Zawieszenie tylne:monowahacz aluminiowy, amortyzator centralny Sachs,
regulowany, skok 148 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy Ø320 mm,
czterotłoczkowy zacisk Brembo
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 245mm,
zacisk dwutłoczkowy Brembo
Opony przód / tył:120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
WYMIARY I MASY
Długość:2105 (2121) mm
Szerokość:885 mm
Wysokość:1222 mm
Wysokość siedzenia:800 mm
Rozstaw osi:1410
Kąt pochylenia główki ramy:24 stopnie
Masa pojazdu na sucho:177 (193 kg)
Dopuszczalna masa całkowita:390 kg
Zbiornik paliwa:14 litrów
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 12 000 (10 000) km
Wymiana oleju:co 12 000 (10 000) km
Olej silnikowy:10W 40 API SE lub lepszy, 3,4 l
Olej teleskopowy:Shell Advance Fork 7,5W lub podobny, 465(492) ml na goleń
Luz zaworowy przy zimnym silniku:zawory ssące
0,05–0,15(0,05 – 0,18) mm [otwarcie]
0–0,20 (0,13–0,25) mm [zamknięcie]
zawory wydechowe
0,05–0,15 – (0,05–0,23) mm [otwarcie]
0–0,20(0,08–0,20) mm [zamknięcie]
Świece zapłonowe:Champion RA6HC/NGK DCPR9EVX
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,6-0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu:z przodu i z tyłu 2.2 bar
KOMENTARZE

Nie ma więcej wpisów