fbpx
A password will be e-mailed to you.

Są takie motocykle, które powstały niewiadomo po co. Nie są tanie, praktyczne, wygodne, ekonomiczne i po prostu ich istnienie teoretycznie nie ma sensu. Jednak z motocyklami zazwyczaj bywa tak, że jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o przyjemność.

Zastanawialiście się kiedyś, jak wyglądają narady projektantów i inżynierów nad nowym motocyklem? I nie mam na myśli dywagacji nad „pierdopędami”, tylko nad ekstrawaganckimi jednośladami. To musi być ciekawa scenka, zwłaszcza w przypadku takich motocykli jak Ducati Diavel. Wiecie jak powstał? Projektant miał po prostu wolną chwilę i rysik w dłoni, więc fantazjował, jak mogłaby wyglądać hybryda cruisera z nakedem. Po kilku machnięciach nadgarstkiem zobaczył, że w sumie mogłoby wyjść z tego coś ciekawego i pod wpływem samozachwytu poszedł pochwalić się swoją wizją przełożonemu. Ten niewiele się zastanawiając podzielił entuzjazm projektanta i stwierdził, że brakuje w tym sportowego zawieszenia i psychopatycznej widlastej dwójki z Monstera 1200 generującej 152 KM.


REKLAMA

Tak pobili rekord!

Powstanie Rocketa III nie było już tak spontaniczne, ale nudne też nie. Dla producenta z Hinckley cel był jasny – trzeba zbudować power cruisera, który przyjmie się w Ameryce. Początkowo planowano by do napędu posłużył silnik o pojemności ok. 1600 ccm, tylko nie wiadomo w jakim układzie. W grę wchodziły R3, R4 i V6. W końcu zdecydowano się na ten pierwszy, z którym Triumph miał już doświadczenie. Tylko, gdy już to nastąpiło, na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze power cruisery, a silniki konkurencji urosły nawet do 1800 ccm. Jak wiadomo, w Ameryce pojemność to klucz do sukcesu.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

Konstruktorzy przestali się w końcu ceregielić i rozdmuchali silnik do niespotykanych wcześniej 2300 ccm. Z takiej pojemności udało się uzyskać 140 KM i aż 200 Nm (w późniejszych wersjach 221 Nm) – takim momentem Triumph pobił kolejny motocyklowy rekord. Za wielkim silnikiem przyszły też wielkie gabaryty, co uczyniło z Rocketa motocykl dość kontrowersyjny. Na myśl o nim niektórzy rozbijali szczęki o podłogę, inni natomiast patrzyli na niego z obrzydzeniem, uważając, że jest to sztuka dla sztuki. Prawda jest jednak taka, że „rakieta” to jeden z niewielu tak charakterystycznych motocykli w historii.

Nowy model, ten sam przepis

Już zapoznając się z tym, jak powstawały, widać, że to motocykle z dwóch różnych światów. Jeden jest muskularnym i dzikim Power Cruiserem, drugi to ciężka, atomowa lokomotywa. Mają jednak wspólną cechę – przy ich tworzeniu nie kierowano się zdrowym rozsądkiem. W przypadku motocykli to mile widziana sytuacja i jak się okazuje, czasem opłacalna. Oba te modele przetrwały próbę czasu i dziś mamy do czynienia z ich kolejnymi generacjami.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

Włosi po dziewięciu latach nie widzieli potrzeby zmieniać przepisu na swojego power cruisera, ale zmiany są spore. Nadwozie zostało odświeżone, podwozie zaprojektowano na nowo, a silnik gruntownie przebudowano. Diabła napędza teraz zmodernizowana jednostka Testastretta 11° o pojemności 1262 ccm i z systemem zmiennych faz rozrządu DVT. Mocy, której nie brakowało jest o 7 KM więcej (teraz 159 KM), a moment wzrósł o 1,5 Nm (do 129). Producent chwali się też, że silnik płynniej oddaje moc. Nie wiem czy w przypadku takiego motocykla to dobra informacja, ale nie uprzedzajmy faktów, przecież to Ducati, więc pikanterii nie może zabraknąć.
Diavel, jak większość dukatów z wyższej półki, występuje w dwóch wersjach – standardowej i dopasionej „S”. W nasze ręce wpadła akurat ta druga. Co w niej takiego wypasionego? Na pierwszy rzut oka są to regulowane amortyzatory Ohlins, czerwona rama (w standardzie czarna) oraz inne wykończenie siedzenia. Natomiast zagłębiając się w specyfikację dowiemy się, że „eska” ma bardziej rozbudowane systemy bezpieczeństwa oraz kontrolę startu i tempomat.

Dziwne, ja nie widzę podobieństw

W przeciwieństwie do Ducati, Triumph odczuwał jednak potrzebę gruntownych zmian w swoim mięśniaku. Jakby nie patrzeć, poprzedni model powstał 17 lat temu i nijak nie odnalazłby się w dzisiejszych warunkach. Brytyjczycy zmienili więc każdy element. Nowy Rocket jest teraz aż o 40 kg lżejszy i sporo mniejszy. Mniejszy natomiast nie jest silnik, wciąż trzycylindrowy ułożony wzdłużnie – teraz ma pojemność 2500 ccm. To robi piorunujące wrażenie, a jeszcze lepiej robi się gdy spojrzymy w dane techniczne – 221 Nm i 167 KM to wartości niesamowite. Niesamowite jest też to, jak zgrabną sylwetkę udało się stworzyć wokół tak wielkiej jednostki.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

Rocket wciąż jest potężny, ale już nie absurdalnie przerośnięty, jak poprzednia wersja. Nie każdemu się to spodobało i pojawiały się uszczypliwe komentarze, że to kalka z Diavela. Chciałbym, żeby ktoś mi pokazał, gdzie popełniono plagiat. Jedynymi wspólnymi elementami jest ogromna tylna opona i „lewitujący” zadupek, ostatnimi czasy występujący w wielu motocyklach, ale i tak jego kształt i gabaryty w niczym nie przypominają tego z Ducati. Poza tymi, nie widzę tu żadnych podobieństw. Triumph jest długi, przysadzisty i potężny w każdym fragmencie. Diavel natomiast nieco ginie przy Rockecie – jest krótki, muskularnie napompowany z przodu i bardzo zgrabny z tyłu.

Góra, dół, góra, dół i tak w kółko

Jak już wspomniałem, Rocket III pomimo zrzucenia kilkudziesięciu kilogramów wciąż nie jest motocyklem filigranowym. Nie wymyka się jednak z ram gabarytowych powszechnie przyjętych w segmencie cruiser. Mój mózg natomiast był zakodowany, że skoro mam do czynienia z motocyklem z największym silnikiem na rynku, to przeżyję szok po pierwszym przerzuceniu nogi przez kanapę. I owszem, szok przeżyłem, ale dlatego, że nowy Rocket III wcale nie przytłacza. Rzekłbym nawet, że bardziej robią to amerykańskie duże cruisery. Miejsca jest jednak naprawdę dużo. W dodatku dostaliśmy wersję GT, więc mogłem wywalić nogi przed siebie i rozsiąść się, jak kowboj w saloonie.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

Leniwy klimat towarzyszył mi zresztą niemal przez cały czas spędzony na Rockecie, co było dla mnie kolejnym niemałym zaskoczeniem. Spodziewałem się, że skoro moment obrotowy jest niemal dwa razy większy niż w Superbike’ach, to tylną oponę zajadę już na trzecich światłach, a sam będę pomiatany, jak szmaciana lalka. Tymczasem Rocket III jest nadspodziewanie opanowany, jak na takiego mięśniaka. Silnik oddaje moc bardzo płynnie i właściwie na każdych obrotach i biegu odkręcenie manetki działa jak teleport. Tempo w jakim rośnie prędkość jest zatrważająca, ale… kierowca właściwie tego nie czuje. Dopiero rzut oka na prędkościomierz uświadamia, jak bardzo przegięliśmy. Jakkolwiek dziwnie to nie zabrzmi, Rocket III jest bardzo ułożonym motocyklem. Ma jednak pewne niedoskonałości, czy też cechy, które osobiście bardzo lubię. Przede wszystkim wał korbowy jest ułożony wzdłużnie, więc dodaniu gazu towarzyszy bujnięcie całym motocyklem, jak w bokserach. Druga rzecz to przeniesienie napędu wałem. Nie ma tu żadnych drążków reakcyjnych czy tłumików drgań, jak w BMW czy Moto Guzzi. Jest po prostu długi wahacz, który i tak nie niweluje wszystkich skutków pulsacji wału i działania mas wirujących. Przez to w trakcie przyspieszania tył bardzo mocno się unosił. Fajne uczucie, którego na próżno szukać w innych współczesnych motocyklach pędzonych wałem. Zabawa była tym większa, że zawieszenie jest przyjemnie sprężyste, więc odpuszczeniu gazu towarzyszyło nagłe opadnięcie tyłu i lądowanie, jak na pierzynie, które powodowało uczucie bezwładności w okolicach brzucha… Domyślacie się zatem co robiłem przez większość jazdy na Rockecie? Zgadza się, co chwilę odkręcałem i zamykałem gaz – iście dziecięca zabawa w rodeo.

Nuda? Nie słyszałem

Diavel dostarczał mi zupełnie innych rozrywek i zaskoczeń. Wbrew zapowiedziom producenta, nowa wersja Testastretty wcale nie jest tak bardzo przewidywalna. Właściwie jedyne co jest do przewidzenia, to że do trzeciego biegu włącznie, po odkręceniu manetki z pełnej garści tył wierzga, jak opętany i to z kontrolą trakcji w trybie sport. Ugłaskanie silnika polegało wyłącznie na tym, by nie był tak grubiański podczas jazdy na niskich obrotach. Na szczęście nie odebrało mu to charakteru i włoski widlak wciąż jest rozrabiaką. Owszem, da się nim jeździć w korku bez katowania sprzęgła, potrafi się nawet leniwie toczyć, jak przystało na cruisera. Problem tylko w tym, że kierowca Diavela nie będzie tego potrafił.


REKLAMA



REKLAMA


Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

Nawet jeśli masz pokojowe zamiary, to i tak ten włoski diabeł będzie Cię podpuszczał byś sprawdził czy uda ci się wysmarować krechę na asfalcie aż do następnych świateł. Każda minuta jazdy na Diavelu to łapanie się z nim za rogi. W zakrętach również nie zachowuje się jak typowy Cruiser. Przede wszystkim jest dosyć lekki (218 kg na sucho), więc można nazwać go poręcznym i dosyć chętnie składa się w zakręt, choć z tyłu jest walec o szerokości 240 mm. Jednak w takiej sytuacji nadal jest ordynarny i wymaga twardej ręki i mocnej psychiki. Jak przystało na Ducati prowadzenie jest dość nietypowe i już przy niewielkich prędkościach wydaje się, że traci przyczepność. Nie pomaga także specyfika silnika, bo dodanie gazu na niskich obrotach powoduje mikroskopijne uślizgi. Początkowo może to stresować, ale w rzeczywistości nie dzieje się nic złego. Jak każdy motocykl z Bolonii, tak i ten po prostu „żyje” w zakręcie. Jeśli nie dasz się zastraszyć i przełamiesz się by jechać na dukacie odważniej, dostrzeżesz, że zapas stabilności oraz przyczepności jest ogromny i prawdopodobnie zadurzysz się w tym motocyklu bez końca. Nie ma mowy by choć przez sekundę nudzić się na Diavelu.

Taki duży, a taki przyjazny

Uczciwie trzeba przyznać, że Triumph ma łagodniejsze usposobienie. Oczywiście pomysł by był pierwszym, czy drugim motocyklem w życiu jest, tak jak w przypadku Ducati, absurdalny, ale Rocket jest bardziej przewidywalny. Nie chodzi tylko o charakterystykę silnika. W prowadzeniu także jest łatwiejszy i nie powoduje nagłego zalania zimnym potem.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

Owszem, jest dużo cięższy oraz nie tak poręczny i zwrotny, ale w zakręt składa się płynniej i daje poczucie większej stabilności. Nie można jednak uśpić czujności. Z gazem trzeba obchodzić się ostrożnie, o czym nie raz się przekonałem, gdy tył zaczynał mi odjeżdżać. Konieczność wyratowania się przed kozłem na trzystukilogramowym motocyklu wystawia fizjologię na ciężką próbę. Triumphowi należy się jednak laurka za to, jak dobrze potrafił wyważyć motocykl i ustawić zawieszenia. Rocket III jest bowiem wielką i wygodną kanapą, ale doskonale czuć co się z nią dzieje i nie mamy wrażenia jakbyśmy jechali wielką, trzydrzwiową szafą.

Zapomniałem o wadach

Po tym porównaniu jeszcze bardziej utwierdziłem się w przekonaniu, że Diavel i Rocket III to motocykle z innej planety, ale jednocześnie najbliżsi konkurenci. Oba potrafią zapewnić brutalne osiągi i niesamowite wrażenia z jazdy. Ducati właściwie nie potrafi jeździć inaczej. Triumph choć znacznie mocniejszy, jest też dużo cięższy i bardziej opanowany. Ma w sobie znacznie więcej cruiserowych cech, ale w niewprawnych rękach i tak może skarcić. Jest też bardziej uniwersalny dzięki wygodnej pozycji, wyższej kulturze pracy silnika i miękkim zawieszeniom. Ducati to natomiast typowy motocykl do szukania guza. Twarde zawieszenia, agresywna, zgarbiona pozycja i nadpobudliwy silnik sprawiają, że spokojna jazda po prostu nie wchodzi w grę. Tak samo jak jazda turystyczna – Rocket, zwłaszcza w wersji GT, pod tym względem zostawia Ducati na przegranym polu. Diavel to typowy mieszczuch i zabawka na pobliskie zakręty, Rocket oferuję jeszcze opcje podróży w komfortowych warunkach.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT
Oprócz ogromnych różnic, dostrzegam ogromne podobieństwo między tymi sprzętami. Ich główną rolą jest bycie obiektem marzeń. A jeśli te marzenia zostaną spełnione, czego Ci życzę, to możesz mieć pewność, że już nigdy nie będziesz miał czegoś takiego, jak gorszy dzień. Pierwsze „danie w palnik” na jednym z tych sprzętów, zwłaszcza na Ducati, wystarcza, żeby zapomnieć o wszystkim i naćpać się endorfinami. Przez to nawet nie skupiłem się na tym, czy te motocykle mają jakieś wady, ale jeśli mają, to można im wybaczyć. Nawet irracjonalnie wysoka cena nie wzbudza we mnie bulwersacji. Co prawda szkoda, że wielu z nas nie będzie mogło przygarnąć takich sprzętów do garażu, ale spójrzmy na to z innej strony – przynajmniej jest o czym marzyć!


Moim zdaniem:

Tobiasz Kukieła

Oj – te dwie literki sklecone w słowo najlepiej opisują moje wrażenia z jazdy Ducati Diavelem. Już nie pamiętam, kiedy ostatnio odczuwałem taką frajdę z jazdy motocyklem i szukałem niezbyt mądrych pretekstów do chociaż krótkiej przejażdżki. Z tym sprzętem nawet szybki wyjazd po bułki do sklepu staje się ekscytujący i jest to chyba kompletna recenzja tego motocykla. Silnik oraz pozycja za kierownicą nieustannie zachęcają do odkręcania manetki gazu, co może mieć zgubny wpływ na posiadanie prawa jazdy. Wygląd? Może się podobać, nie musi. Mi pasuje. Zresztą poziom lanserski jest nie do opisania i naprawdę ciężko jest znaleźć osobę, która nie obejrzy się za Diavelem.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GTMoment obrotowy jest zatrważający i całe szczęście, że potrafi go okiełznać elektronika, bo przecież nie zawsze mamy chęć na szybką i ostrą jazdę i zostawianie długich czarnych śladów za sobą. Jeśli jednak chcemy odwijać, wystarczy przełączyć mapę zapłonu na opcję „Sport”, a wtedy silnik nie będzie mieć litości.
Mieliśmy też krótki epizod w trasie – mój kręgosłup to poczuł, lecz nie mogę powiedzieć, że „diabeł” jest niewygodny. Na pewno jednak jego środowiskiem są miejskie arterie – w takich warunkach nie ma sobie równych!
Z kolei Triumph Rocket III to motocykl, który na pierwszy rzut oka nie jest przyjazny jeździe po mieście, ale to tylko złudzenie. Ok, jest ciężką krową, ale jego wyważenie i wzdłużnie ułożony wał korbowy sprawiają, że utrzymywanie równowagi jest dziecinnie proste. Silnik nie generuje tak dużej ilości drgań, jak ma to miejsce w przypadku włoskiej jednostki. Jest kulturalnie, ale nie znaczy, że bez emocji. Po odkręceniu rollgazu wiesz, że jazda tym motocyklem to nie przelewki. Poza tym kontrola trakcji w ustawieniu wyjściowym pozwala na nieco więcej niż w Ducati.

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT
Gdybym miał wybrać jeden sprzęt, to wybrałbym Diavela, ale tylko ze względu na nieco ostrzejszy charakter. Z drugiej strony myślę, że wpływ na to ma mój pesel, bo oba motocykle niemiłosiernie „targają grzywę”!

DANE TECHNICZNE

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

Ducati Diavel 1260 S vs Triumph Rocket III GT

DANE TECHNICZNE Ducati Diavel 1260S Triumph Rocket III R / ( GT )
SILNIK
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą czterosuwowy, trzycylindrowy, chłodzony cieczą
Układ V2, 90°, rozrząd desmodromiczny DOHC 4V rzędowy, wzdłużny, DOHC 4V
Pojemność skokowa 1262 2458 ccm
Średnica x skok tłoka 106 x 71,5 mm 110,2 x 85,9 mm
Stopień sprężania 13:1 b.d.
Moc maksymalna 159 KM przy 9500 obr./min 167 KM (123 kW) przy 6000 obr./min
Moment obrotowy 129Nm / 7500 obr./min 221 Nm przy 4000 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło koła zębate b.d.
Sprzęgło mokre, antyhoppingowe hydrauliczne, wielotarczowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa sześciobiegowa
Napęd tylnego koła łańcuch wał napędowy
PODWOZIE
Rama stalowa, kratownicowa, grzbietowa aluminiowa
Zawieszenie przednie Ohlins USD 48 mm, pełna regulacja, skok 120 mm Showa USD, 47 mm, regulacja kompresji i odbicia, skok 120 mm
Zawieszenie tylne Ohlins, pełna regulacja, skok 150 mm wahacz jednostronny, amortyzator centralny Showa, pełna regulacja skok 107 mm
Hamulec przedni tarczowy, podwójny Ø 320 mm, zaciski czterotłoczkowe Brembo M50 podwójny, tarczowy 320 mm, zaciski Brembo Stylema, czterotłoczkowe
Hamulec tylny tarczowy, pojedynczy Ø 265 mm, zacisk dwutłoczkowy Brembo, pojedyncza tarcza 300 mm, Brembo M4.32, czterotłoczkowy
Opony przód / tył 120/70–17 / 240/45-17 150/80 R17 / 240/50 R16
ELEKTRONIKA
ABS Cornering ABS, możliwość wyłączenia cornering ABS
Kontrola trakcji regulowana regulowana
Inne tempomat, Ducati Wheelie Control, quickshifter, launch control, tryby jazdy tryby jazdy (deszcz/droga/sport/konfigurowany przez kierowcę), tempomat, obsługa gopro, podgrzewane manetki, system bezkluczykowy
WYMIARY I MASY b.d.
Długość 2200 mm
Szerokość 938 mm 889 mm
Wysokość 1151 mm 1065
Wysokość siedzenia 780 mm 773 mm
Rozstaw osi 1600 mm 1677 mm
Minimalny prześwit 121 mm
Kąt pochylenia główki ramy 27° 28°
Masa pojazdu bez paliwa 218 kg 291 kg
Zbiornik paliwa 17 l 18 l
CENA 101 900 zł (wersja S), 90 900 zł (wersja podstawowa) Cena: 99 900 (wersja GT), 95 900 (wersja R)
Importer Ducati Polska www.ducatipolska.pl Triumph Polska
KOMENTARZE

REKLAMA