fbpx
A password will be e-mailed to you.

BMW swoimi już dwukrotnie próbowała zaistnieć w segmencie sportowych nakedów klasy średniej. Niemcy robili to jednak bezpiecznie, nie nawiązując bezpośredniej rywalizacji z japońską, włoską czy brytyjską konkurencją. Teraz ma być inaczej…

Trudno określić czy bezpieczne podejście do konkurencji to przemyślana taktyka, czy może… nieumiejętność wpasowania się do segmentu. Segmentu motocykli mocnych, zwinnych, ale przede wszystkim ekscytujących. W skrócie – spełniających oczekiwania młodzieży. Ze spełnianiem tych oczekiwań doskonale radzili sobie Japończycy, Włosi i Anglicy, natomiast BMW po prostu miało poprawne F 800 R, w którym najbardziej szalonym elementem był korek wlewu paliwa z tyłu. Z faktu, że ten model był produkowany przez 14 lat można wnioskować, że i takie motocykle znajdują swoich odbiorców. 


REKLAMA

A może znajdowały? Bawarczycy na tegorocznej wystawie EICMA pokazali bowiem model F 900 R, który ma zrywać z charakterem poprzednika. W głowie bardziej utkwiła mi jednak informacja, że BMW zamierza konkurować np. z KTM 790 Duke czy Yamahą MT-09 – Odważnie… Nie chodzi o to, że byłem negatywnie nastawiony do nowej „Beemki”. Wręcz przeciwnie. F 900 R wzbudził we mnie ciekawość, jak mało który motocykl w tym sezonie. Przecież wizytówką BMW, zwłaszcza z rzędowymi dwójkami, jest raczej stateczna i płynna jazda, a nie rozrywkowy charakter. Lecąc na prezentację, oczekiwałem więc dwóch możliwości: albo będę świadkiem małej rewolucji, albo po raz kolejny rzeczywistość szybko obali twierdzenia marketingowców. Mocno trzymałem kciuki za tę pierwszą możliwość.

Nowe, ale znajome

Sama prezentacja odbyła się na szczęście po niemiecku, czyli krótko, zwięźle i na temat. Objaśnianie mechanicznej strony motocykla nie trwało długo. Dowiedzieliśmy się, że silnik pochodzi z modelu F 850GS, ale tłoki mają średnicę większą o 2 mm. Do tego nie są odlewane, tylko kute, a kształt komory spalania został zmieniony. Dzięki takim zmianom silnik generuje 105 KM przy 8500 obr./min i 92 Nm przy 6500 obr./min. To nie jest kiepski wynik. 

Silnik niezmiennie jest tzw. „udawaną fałką”, czyli zapłon następuję co 270° i 450° obrotu wału korbowego. Efektem takiego zabiegu powinien być spory moment dostępny już przy niskich obrotach. Znajduje to odzwierciedlenie na wykresie z hamowni. Widać na nim, że już przy 4000 obrotów dostępnych jest nieco ponad 80 Nm. F 800R w tym zakresie generowało o 10 „niutów” mniej. 

Dalsza analiza wykresu pokazuje, że dziewięćsetka charakterystyką bije na głowę poprzednie jednostki i – co najważniejsze – nie powinna puchnąć na wysokich obrotach. Może być ciekawie – pomyślałem i oczekiwaniu na jazdę zaczęła towarzyszyć jeszcze większa ekscytacja. Tymczasem musiałem uzbroić się w cierpliwość, bo prowadzący zszedł z tematu silnika na stalową ramę. Tutaj niespodzianek również nie ma: pochodzi z F 850GS, ale nie została przejęta żywcem. Geometria jest zmieniona, a kąt główki ramy jest większy o 1,5°, za to wyprzedzenie widelca i rozstaw osi są mniejsze. Zwięzłość prezentacji skończyła się, gdy na tapetę weszła elektronika.

Patrzcie, co mamy!

F 900n R może mieć naprawdę bogaty pakiet elektroniczny. W standardzie dostępne jest ASC (kontrola trakcji), ABS i dwa tryby jazdy – Rain (wysoka czułość ASC i ABS i łagodna reakcja na gaz) oraz Road (średnie ustawienia systemów i szybsza reakcja na ruch manetką). Te funkcje są już właściwie standardem, ale za ok. 1500 zł można dokupić tryby jazdy pro. Po wpięciu kostki do motocykla, ABS ewoluuje w ABS Pro, dostosowujący działanie do prędkości i złożenia motocykla, a kontrola trakcji jest bardziej rozbudowana i współpracuje z ABS Pro. Dochodzą także dwa tryby jazdy: Dynamic (ostra reakcja na gaz, mała ingerencja systemów) oraz Dynamic Pro, który pozwala na dostosowanie każdego systemu. 

Przy rozbudowanej elektronice nie mogło zabraknąć 6,5-calowego ekranu, na który przez aplikację BMW Connected można przerzucić nawigację z telefonu. Z poważniejszych, elektronicznych opcji jest także Dynamic ESA, czyli półaktywne zawieszenie, ale tylko w tylnym amortyzatorze. Ta opcja była dostępna już w F 800R i jak na razie nie ma naśladowców w segmencie. 

Brakuje ich też jeśli chodzi o system doświetlania zakrętów, dostępny w F 900R za dopłatą. Na podstawie informacji z czujnika przechyłu IMU system wykrywa złożenie motocykla i doświetla wewnętrzną część zakrętu. Człowiek, który konstruował ten reflektor opowiadał o nim z ogromną dumą, podkreślając, że upchnięcie całego systemu w tak małym kloszu to ogromne osiągnięcie. 

Na koniec prezentacji zorientowałem się, że może jedna trzecia była poświęcona jeździe, silnikowi i podwoziu, a resztę zdominował temat elektroniki.

Zupełnie inny motocykl

Przedstawiciele BMW nieczęsto porównywali F 900R do starego modelu. Gdy przerzuciłem nogę przez kanapę, od razu wyjaśniło się dlaczego. Dziewięćsetka od razu sprawia wrażenie zupełnie innego motocykla. Przede wszystkim jest bardzo krótka i zwarta, a pozycja na niej jest agresywniejsza. Podnóżki są delikatnie cofnięte i podniesione, zaś ręce bardziej obciążają wąską kierownice. Z wydechów, zamiast pomruków przypominających bawarskie boksery, wydobywa się teraz basowe dudnienie, swoją drogą bardzo przyjemne nawet ze standardowym tłumikiem. Powodów do stwierdzenia „to zupełnie inny motocykl” było znacznie więcej. 

Pierwsze kilometry spędziłem na bawieniu się trybami jazdy. Zacząłem od Rain, ale szybko z niego uciekłem. Ospała reakcja na gaz, łagodny przebieg mocy – w końcu to tryb na śliskie nawierzchnie. Tryb Road był znacznie ciekawszy. Można było się przekonać, że rozwiercony silnik ma znacznie więcej werwy niż poprzednicy. Dodanie gazu nawet przy niskich pozwala poczuć, że ten silnik chętnie jedzie momentem. Jednak zdecydowanie lepiej było na średnich obrotach. W okolicach pięciu tysięcy odejście było naprawdę fajne. Ruch manetką i „Beemka” od razu rwała naprzód. Nie był to wściekły galop, bo charakterystyka silnika jest bardzo przewidywalna, ale czuć, że w końcu zaczął „mieć to coś”, co wywołuje przyjemność z jazdy. Nie da się jednak ukryć, że dopiero w opcjonalnym trybie Dynamic pojawiła się werwa, jakiej oczekuje się od motocykla o takiej aparycji. 

On żyje!

Z przełączeniem w tryb Dynamic zgrał się wjazd w krętą część trasy. Po raz kolejny pomyślałem, że z F 800R ten motocykl nie ma nic wspólnego. Dziewięćsetka prowadzi się z lekkością i… nawet z odrobiną agresji. 


REKLAMA



REKLAMA


Przedni hamulec łapie właściwie od samego początku i jest dosyć ostry. Początkowo trudno było go wyczuć, bowiem na klamce jest bardzo mały opór. Na szczęście jest regulacja, więc po chwili udało się z nimi dogadać. Natomiast wąska kierownica, mocno dociążony przód i lekki tył sprawiają, że na wejściu w zakręt ma się wrażenie, jakby to był samochodzik na zabawkowym torze wyścigowym – tak się trzyma kursu, ale jednocześnie podwozie jest odrobinę nadpobudliwe. 

Na początku było mi z tym dziwnie, ale jednocześnie podobało mi się, że cały czas coś się dzieje. Wystarczył kwadrans, żeby się do tego przyzwyczaić i wyczuć, że jest to zamierzona charakterystyka jazdy. Nerwowe ruchy motocykla pojawiają się przy próbach zacieśnienia zakrętu, za co odpowiedzialność ponosi wąska kierownica i właśnie lekki tył. Polecenia kierowcy są przez to odbierane bardzo bezpośrednio. Na szczęście, jak to w niemieckiej konstrukcji, nic nie dzieje się tu nieprzewidywalnie. Po kilku błędach z mojej strony okazało się, że nadpobudliwość podwozia ma niewielki zakres i trudno doprowadzić do sytuacji, w której można byłoby się poczuć niepewnie. U mnie, notabene przedstawiciela młodszej części motocyklistów, takie prowadzenie wywoływało banan na twarzy. 

Gdy już miałem świadomość, że F 900R oferuje spory margines błędu, cieszyłem się, że cały czas coś się dzieje. W swoich odczuciach nie byłem odosobniony, ale byli dziennikarze, którzy zarzucali, że trudno jest jechać tym motocyklem płynnie i jest w tym trochę prawdy. Jadąc dynamicznie po górach, najlepiej było utrzymywać się pomiędzy 6, a 8 tys. obrotów, co wiązało się z mieszaniem biegami na ciasnych odcinkach. Pamiętajmy jednak, że nie jest to motocykl sportowy, tylko przede wszystkim do miasta, gdzie akurat z płynnością jazdy nie będzie problemów. W ruchu miejskim przecież zazwyczaj jeździ się na niskich i średnich obrotach z częstymi krótkimi przyśpieszeniami. Dwucylindrowa dziewięćsetka bardzo przyjemnie „jedzie momentem”, a wąska kierownica, niewielkie gabaryty i lekkość prowadzenia ułatwią miejski slalom, więc nowe BMW jest materiałem na dobrego kompana w miejskiej tułaczce.

Bez przeszkadzajek

Dziś nawet w nakedach klasy średniej elektronika jest równie ważna, jak twarda mechanika. BMW nie jest oczywiście wyjątkiem pod tym względem. Na szczęście systemy elektroniczne kompletnie nie zaburzają przyjemności z jazdy. ABS udało mi się aktywować dwa razy. Jednak w trakcie jazdy, nawet szybkiej, nie widzę możliwości, żeby przeszkadzał. Kontrola trakcji też ani razu nie dała o sobie znać. Co prawda duża w tym zasługa bardzo przyczepnego asfaltu, ale nie można pominąć roli precyzyjnie zestrojonego wtrysku. 

Trakcji nie udałoby się też utrzymać bez dobrego zawieszenia. Testówki były wyposażone w tylny amortyzator z Dynamic ESA, co można uznać za zaletę. Priorytetem jest oczywiście jazda codzienna, a nie sportowa, ale nawet twardszy tryb Dynamic pozwalał zapomnieć o większości dziur. Nawet na szybkich, poprzecznych nierównościach motocykl ani nie pływał, ani nie tracił przyczepności, natomiast w większości zakrętów jechał jak po sznurku. Jedynie przód raz czy dwa dał znać, że zbliża się do limitu, przy czym po raz kolejny zaznaczę – nastawy są przede wszystkim drogowe i wygodne.

To warto poprawić

Są rzeczy, które wymagają dopracowania. Przede wszystkim quickshifter góra/dół. Działa bardzo topornie i na zbyt długi moment odcina zapłon. W połączeniu z dosyć gwałtowną reakcją silnika na zmianę obciążenia, każdej zmianie towarzyszyły szarpnięcia. 

Drugą rzeczą, która potrafi się pogubić jest system MSR, który podczas gwałtownych redukcji delikatnie podnosi obroty silnika, co ma zapobiegać uślizgom tylnego koła. Nie zawsze mu się to udaje i bywa, że szarpie motocyklem. Teoretycznie uślizgu nie ma, ale finezji także. 

Gdyby ktoś naprawdę źle czuł się z tymi systemami, to tryb Dynamic Pro, odblokowujący zaawansowane systemy, pozwala na wyłączenie części z nich lub modyfikowanie poziomu ich ingerencji. Można więc całkowicie wyłączyć MSR, kontrolę trakcji lub ABS na tylnym kole.

Związek na dłużej?

F 900 R wywarł na mnie spore wrażenie. Jest sporym zaskoczeniem na tle poprzednika i innych „Beemek” z dwucylindrowymi rzędówkami. Jest naprawdę poręczny, zwinny i lekki w prowadzeniu, a przy tym całkiem wygodny, choć gdy ma się 183 cm, warto wziąć kanapę wyższą niż standardowa (konfigurując motocykl, można bezpłatnie wybierać jeden z sześciu wariantów jej wysokości). 

Nie jest to już stateczne wozidło. Silnik i cała reszta motocykla w końcu mają charakter. Jak przystało na BMW, czyli markę premium, jest także bardzo dobrze wykończony i wyposażony, a przy tym naprawdę rozsądnie wyceniony. 

Nie oznacza to jednak, że ten motocykl będzie miał łatwe życie. Nie odmawiam mu zalet, ale… Pozytywne wrażenia z jazdy były spotęgowane zaskoczeniem, jak wielkiej i pozytywnej zmiany dokonało BMW. Natomiast nie odniosłem wrażenia, że F 900R jest zupełnie nową jakością w swoim segmencie. Bardziej stosowne będzie stwierdzenie, że osiągnęło poziom, pozwalający godnie rywalizować z konkurencją. O tym, na ile jest lepsze czy gorsze od konkurentów zdecyduje bezpośrednie porównanie. Jedno jest pewne: BMW nie ma się czego wstydzić. Odwaliło kawał dobrej roboty i zrobiło motocykl z charakterem, z którym można związać się na dłużej! 

BMW F 900 R 2020

SILNIK
Typ:dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, 4V, DOHC
Pojemność skokowa:895 ccm
Stopień sprężania:13,1:1
Średnica x skok tłoka:86 x 77 mm
Moc maksymalna:105 KM przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:92 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie:sucha miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe, antyhoppingowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, grzbietowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy USD, Ø 43 mm, skok 135 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego
sprężyny i tłumienia odbicia, skok 142 mm
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 320 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy Ø 265 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył:120/70ZR17 /180/55ZR17
ELEKTRONIKA
ABS:regulowany, działający w zakręcie
Kontrola trakcji:regulowana
Inne:zmienne tryby jazdy, półaktywne zawieszenia ESA,
quickshifter, kontrola momentu
KOMENTARZE


REKLAMA