Cruiser z innej bajki. Wszystko o używanym Moto Guzzi California 1100/EV1100

Cruisery to bez wątpienia motoryzacyjna duma USA – symbol wolności, komfortu oraz tradycji. No i nie zapominajmy, że to autorski gatunek amerykańskiego motocyklizmu. Gdy na rynku nie było już Indiana, ACE i Henderssona, jedynym producentem cruiserów był Harley-Davidson. To sprawiło, że w latach 60. kanonem były głębokie błotniki, szerokie koła, widlasty silnik z wałem korbowym ustawionym poprzecznie do osi maszyny i wielkie gabaryty. Niby fajnie, ale jak długo można grać tę samą piosenkę? W 1971 roku ze Starego Kontynentu, a dokładniej z Mandello Del Laro we Włoszech, powiało świeżością.

W służbie stanu California

Moto Guzzi nie natrudziło się nad skonstruowaniem 850GT California. Za bazę posłużył bowiem model V7, przy czym zmian było sporo. Zwiększono pojemność z 750 ccm do 850 ccm i przerobiono nieco rozrząd, żeby zawalczyć o większą elastyczność. Podwozie zostało niemal identyczne jak w V7, ale ergonomia uległa poważnym zmianom. Niemniej sportowe geny zapewniły bardzo dobre prowadzenie i zwrotność, cechy nieczęste w tej klasie.

Nie tylko to wyróżniało Californię z tłumu. Przede wszystkim robił to dwucylindrowy, widlasty silnik z wałem korbowym równoległym do osi motocykla, który przekazywał napęd na koło wałem kardana. Dziś to wizytówka wszystkich Gutków, ale wtedy była to nowość, zaprojektowana raptem 6 lat wcześniej. I jeszcze to specyficzne bujnięcie w prawo po dodaniu gazu…

Po latach okazało się, że to bardzo solidna i dopracowana konstrukcja, w dodatku przyjazna w serwisie – zdjąć głowice czy regulować rozrząd dało się bez wyjmowania silnika z ramy. California od razu przypadła do gustu klientom zarówno w Europie, jak i w USA. Pomogła w tym współpraca z kalifornijską policją, z którą konsultowano projektowanie motocykla. „Kalafior” zasilił jej szeregi – stąd nazwa modelu. Wykorzystanie europejskich pojazdów, gdy rodzime Harleye były na podorędziu, tylko potwierdzało, że cruiserowy debiut Włochów był udany.

Nie bez wad

California nie była jednak doskonałą konstrukcją. Dlatego już w 1974 roku wprowadzono model 850T3 California. Znacząco wzrosła jakość wykonania, ale dokonał się także spory postęp technologiczny. Co prawda tarczowe hamulce zostały wprowadzone w ostatnim roczniku poprzedniej generacji, ale w T3 zastosowano zintegrowany układ hamulcowy: dźwignia nożna uruchamiała zacisk tylny i przedni lewy. Zmieniono także zawieszenia, ramę, instalacje elektryczną, układ smarowania i to, co najbardziej widoczne, czyli stylistykę. Od tego momentu Guzzi wyróżniało się zgrabną, dosyć nowoczesną, choć ponadczasową linią.

Gdy w 1981 roku na rynek wprowadzono nową, trzecią już generację, wyglądała tak jak poprzedniczka, ale pod powierzchownością zaszły znaczące zmiany. Silnik urósł do 948 ccm i zmieniło się sporo jego wnętrzności (wał korbowy, korbowody, tłoki i cylindry). Wzrosła przy tym moc – z 51 KM do 65 KM. Wydłużono także wahacz, zmieniono koła i gaźniki. Waga jednak nadal oscylowała w okolicach ćwierć tony na sucho.

Konkurencja nie śpi

W latach 80. konkurencji z Japonii zaczynało przybywać. Nadchodziła moda na obłe kształty. Między innymi z tych względów w 1987 roku Californie „narysowano” od nowa. Wprowadzono także wersje CI z pełnymi owiewkami, jednak nie odniosła sukcesu. Zmiany stylistyczne dopełniły jeszcze nowe zestawy przełączników, zegary oraz nowe teleskopy – teraz o średnicy rur 40 mm, zamiast 35 mm. Silnik pozostał niezmieniony. Dopiero dwa lata później doczekał się wtrysku paliwa, choć gaźnikowiec był oferowany równolegle.

Kolejna generacja – California 1100 – pojawiła się dopiero w 1994 roku. Wyglądu nie zmieniano w znaczący sposób, ale silnik urósł do 1064 ccm. Podniesiono stopień sprężania, zmieniono układ wydechowy i dolotowy (z przepustnicami o średnicy 40 mm zamiast 36 mm), co pozwoliło na dorzucenie 10 KM (75 KM) i 26 Nm (91 Nm). Nadal jednak był to silnik, w którym osiągi były skupione na niskich i średnich obrotach. W wysokich rejestrach nie działo się właściwie nic.

Pochylono się także nad skrzynią biegów, jednak nadal nie była ona wzorem precyzji i kulturalnej pracy. Na szczęście nie trzeba było często wachlować biegami. To, co najbardziej spodobało się użytkownikom, to rozrząd z hydraulicznym kasowaniem luzów zaworowych.

Włosi nie zapomnieli o podwoziu, choć było wzorem godnym naśladowania. Przekonstruowali ramę i zastosowali nowy, regulowany widelec. Pojawił się także seryjny amortyzator skrętu! Na koniec popracowano nad wykończeniem detali i ergonomią.

Istne szaleństwo

California 1100 nie zabawiła na rynku zbyt długo. Jej produkcję zakończono w 1997 roku jubileuszową wersją 75^th Anniversary ograniczoną do 750 egzemplarzy. Wyróżniało ją srebrno-czerwone malowanie, skórzana kanapa i polerowane wykończenie detali. W tym samym roku do produkcji weszła California EV1100i. Zmiany objęły głównie podwozie. Teleskopy dostarczało Marzocchi, natomiast tylne amortyzatory to dzieło WP. Zmieniły się także koła (od BBS) oraz hamulce (dwie pływające tarcze o średnicy 320 mm z przodu – wcześniej 300 mm, 282 mm z tyłu – wcześniej 270) oraz zaciski Brembo Oro (takie same jak np. w Ducati 916) – z przodu czterotłoczkowe, z tyłu dwutłoczkowe.

Z nadejściem wersji EV, Moto Guzzi rozpoczęło typowe dla siebie szaleństwo, czyli oferowanie jednego motocykla w niezliczonych odmianach. Połapanie się w różnicach między nimi zazwyczaj przysparza o ból głowy. Jako pierwsza w 1998 roku pojawiła się wersja Special (w USA zwana Bassa) stylizowana na low ridera z niższą kanapą, szerszą kierownicą i większą ilością chromu. Kolejny był Jackal (1999 r.), czyli wersja uproszczona, pozbawiona jednej przedniej tarczy, bagażnika, gmoli, z niższą kierownicą i pojedynczym, uproszczonym zestawem wskaźników. Uproszczenie „Kalafiora” nie tylko obniżyło cenę, ale także zachęciło osoby, które lubią upiększać motocykl po swojemu. Na Jackalu bazowała też większość kolejnych wersji. Najwyżej w hierarchii, jeśli chodzi o komfort, stała wersja Touring z dwukolorowym malowaniem, wysoką i szeroką szybą, osłonami nóg, 40-litrowymi kuframi bocznymi i bardziej komfortową kanapą.

Erę modelu 1100 w 2012 roku zamknęła limitowana wersja 90^th Anniversary (na 90. rocznicę istnienia marki) z biało-pomarańczowym malowaniem, bogatym wyposażeniem turystycznym i licznymi chromami.

Czas na zmiany

Przez 42 lata California korzystała z jednego silnika. Oczywiście w tym czasie go modernizowano, silnik dojrzewał wraz z „Kalafiorem”. Ta solidna i udana jednostka w końcu musiała ustąpić miejsca nowszym rozwiązaniom. W jej miejsce wskoczyła znacznie większa „fałka” o pojemności 1380 ccm z czterema zaworami a cylinder.

Zbudowany od podstaw silnik generował 96 KM oraz imponujące 120 Nm przy odpowiednio 6500 i 2750 obr./min. Nowa California 1400 zrywała z przodkami nieco barokowym wzornictwem, z futurystycznymi smaczkami, jak przedni, soczewkowy reflektor czy tylne, podłużne lampy. Nie wszystkim Guzzisti spodobał się taki ruch. Lecz obiektywnie trzeba też przyznać, że Moto Guzzi odwaliło kawał solidnej roboty. Mimo rozmiarów, motocykl prowadzi się naprawdę sprawnie, hamuje nie gorzej, a silnik w końcu nie puchnie przy wysokich obrotach.

Mało kapryśny Włoch

Włoskie motocykle zazwyczaj postrzegane są jako bardzo kapryśne. W przypadku Californii 1100 raczej nie ma z tym problemu. Jedyne kaprysy związane są z instalacją elektryczną, co wynika z kiepskiego uziemienia. Często zatem przepalają się bezpieczniki, a czasem na wybojach prędkościomierz czy drogomierz potrafi się zawiesić lub wykonać skok w niespodziewane rejestry. Zdarzają się także awarie czujnika stopki bocznej czy parujące od wewnątrz zegary.

W modelach z lat 90. można spotkać także pęknięte, aluminiowe mocowania chłodnicy oleju. Wystarczy wymienić je na stalowe, stosowane po 2000 roku. Poza tym „Kalafior” w wersji 1100 to motocykl z najwyższej jakości materiałów, znoszący spore przebiegi. Nie dziwi bezawaryjne przejechanie 150 czy 200 tys. kilometrów.

Ze względu na niepowtarzalny charakter widlaka z cylindrami wystającymi na boki oraz świetne prowadzenie, jazda na nim to prawdziwa przyjemność. Wysoki komfort sprawia, że to motocykl wybitny w zastosowaniach turystycznych. Jedynym zmartwieniem może się na początku okazać „egzotyczność” marki, bo części i akcesoriów jest mniej niż np. do Vulcana czy Drag Stara. Lecz „Gutek” ma jedną, znaczącą przewagę: przyciąga prawdziwych pasjonatów. Znają się na tych motocyklach, wiedzą, jak sobie z nimi radzić i chętnie dzielą się doświadczeniami. Sam motocykl na pewno jest ciekawą alternatywą dla dziesiątek innych, tak samo wyglądających cruiserów.

Opinia użytkownika

Rekomenduje Jeremi Ściepurko

Moje początki z motocyklami – takie jak u wielu z nas: CZ 175 sport, CZ 350…Potem przerwa i powrót, tym razem do motocykli bardziej współczesnych. Trochę musiałem się naszukać, zanim znalazłem sprzęt idealny dla siebie. Droga do Californii nie była prosta…

Przez mój garaż przewinęło się sporo motocykli: Suzuki RMX 80, Suzuki GS 500, Yamaha Diversion 650, Honda Varadero 1000, Honda Deauville 650, MotoGuzzi Breva 750 i… w końcu Moto Guzzi California 1100 Anno 90!!! Poszukiwania, czego mi potrzeba, jak widać trochę trwały. Jeden był za słaby, drugi za duży i za ciężki, a inny z kolei za miękki czy też za twardy. Ciągle było jakieś „ale”. W końcu jednak pojawiła się nadzieja, że trafiłem na motocykl dla mnie.

Najpierw w oko wpadła mi mała Breva w najszybszym kolorze – czerwonym. Była ładna, napędzana wałem i poręczna, a do tego kusiła oryginalną marką. Zakupu nie żałowałem. Mały „Guziorek” sprawdził się na trasach dalszych i bliższych. Technicznie Moto Guzzi nie sprawiało żadnych problemów, wiec zaufanie do marki rosło.

Brevie jednak zaczęła pojawiać się konkurencja. Któregoś zimowego wieczoru, gdy przeglądałem zdjęcia z wypadu do Grecji, wpadła mi w oko fota Californii III. Już wtedy zakochałem się w tym moto. Lecz w tym momencie miałem na czym jeździć. California jawiła się raczej jak ulubiona aktorka z filmu. Byłem jej cichym wielbicielem, wzdychającym do zdjęć. Ona zaś była piękna i nieosiągalna. I nagle, na którymś z portali motocyklowych, objawiła się ONA. Palec zadrżał i kliknąłem bez przekonania, że uda się ją zdobyć, a jednak! Udało się, jesteśmy razem już siedem lat i ponad 27 tys. kilometrów!!! Oboje szczęśliwi i bez obaw o ryzyko rozwodu!

Pozycja jazdy z szybą jak przy stole, co sprawia, że nawet po trasie liczącej kilka tysięcy kilometrów nie czuję żadnego zmęczenia. To także zasługa podestów pod stopy i zmiany biegów palce-pięta – rewelka ( czemu inne moje motocykle tego nie miały?). Moc 75 KM dla faceta w wieku 55 lat jest wystarczająca zarówno do jazdy solo, jak i w duecie.. Zresztą zawsze preferowałem zestaw slow ride – slow live. Prędkość, jaką podróżuję, to autostradowe 120 – 140 km/h ze spalaniem w okolicach 5,5 l/100 km, a moje tempo turystycznej jazdy to 80 – 100 km/h ze spalaniem o pół litra mniejszym.

Solidne kufry boczne w zestawie plus dodatkowy centralny to także mocne strony Californii – w podróż można zabrać pół domu! Masa 260 kg może wydawać się spora, ale nie jest problemem jak w Varadero. Jedyną wadą, jaka mi przeszkadzała, było za słabe światło stopu – jednak dorobiłem dodatkowe.

Eksploatacja także nie przysparza problemów. Bezobsługowy wał, zawieszenie z przodu łatwo regulowane – na jednej ladze odbicie, na drugiej dobicie. Ustawienie twardości tyłu też nie jest wielką filozofią. Fabryczne gniazdo zapalniczki, dodatkowe reflektory – w komplecie, zbiornik paliwa na 250 – 300 km – to dodatkowo ułatwia podróżowanie.

Regularny serwis, nawet u autoryzowanego dilera AC Motors Rumia, nie jest drogi. Życie z „Gutkiem” ułatwia także fakt, że prawdziwych pasjonatów, znających te motocykle na wylot, nie brakuje. Porady i konsultacje Daniela (pozdrawiam), wsparcie innych Guzzistów okazują się bezcenne. Jeżeli ktoś poszukuje ciekawego motocykla z historią marki, która utarła nosa H-D, to polecam z całego serca.

Zalety

+ Wysoka jakość wykonania
+ Bardzo dobre osiągi prowadzenie
+ Niepowtarzalny charakter
+ Wysoka trwałość konstrukcji

Wady

– Kapryśna elektryka
– Mały wybór egzemplarzy, serwisów i akcesoriów

Dane techniczne

Moto Guzzi California EV1100i