fbpx

Z tym motocyklem jak z żadnym innym powinien utożsamiać się Arnold Schwarzenegger.

Tak jak w przypadku Buella, gubernator Kalifornii przez większość ludzi na całym świecie uważany jest za Amerykanina, co nie zmienia faktu, że w jego piersiach bije austriackie serce. Dla wielu motocykle Buell stanowią swoistą osobliwość. Składa się na to wiele czynników. Po pierwsze, jest to jedyny znany amerykański motocykl, który nie kojarzy się z wszystkim tym, co Dennis Hopper i Peter Fonda zawarli w filmie Easy Rider. Buell to także marka, którą mimo zastosowania w swoich konstrukcjach silnika z poczciwego Harleya, ciągnie do sportu. Silnikowa, harleyowska baza nie dziwi, gdyż od 1998 roku Buell jest częścią tego koncernu, a wcześnie Erich Buell zawsze wierny był silnikom z Milwaukee. Trzecim czynnikiem przyczyniającym się na uznania Buella za osobliwość, są zastosowane w nim rozwiązania techniczne.


REKLAMA

Korzeń Harleya

Niebywale mały jak na motocykl rozstaw osi, przedni, pojedynczy hamulec osadzony na zewnętrznej obręczy koła, paliwo tankowane bezpośrednio do ramy i zbiornik oleju w wahaczu tylnego koła to typowe dla Buella cechy. Przy tym wszystkim napęd tylnego koła paskiem zębatym wydaje się być już zupełnie klasycznym rozwiązaniem. Dotychczasowe modele bazowały na silnikach o pojemności 1200 ccm Harleya. Co ciekawe, przy zachowaniu archaicznego, jak na dzisiejsze standardy, rozrządu OHV generowały zawrotną moc 100 KM. To w motocyklu typu naked w zupełności wystarcza. Ale aby poważnie zacząć myśleć o prawdziwym, liczącym się motocyklu sportowym, takie parametry były niewystarczające.

 

Harley miał już doświadczenia z konstruowaniem silników poza USA. Wystarczy przypomnieć euforię, jaką w motocyklowym światku wzbudziła w 2002 roku prezentacja pierwszego z linii VRSC – V-Roda. Przy projekcie silnika do tego motocyklu pracowali fachowcy z Porsche, choć dziś Harley niespecjalnie się tym chwali. Co prawda Buell to nie Harley, ale nie sposób powiedzieć, że marki te są sobie obce. Tym razem zadanie stworzenia serca dla pierwszego stricte sportowego Buella postawiono austriackiej firmie Rotax. Dlaczego nie zdecydowano się na zaadoptowanie do sportowego Buella silnika z V-Roda? Ta jednostka była po prostu za ciężka. Wiadome było, że nowy silnik musi być dwucylindrową, widlastą jednostką i… pozostawiono wolną rękę inżynierom z Rotaksa. Ciekaw jestem, jak bardzo ubodło to szefostwo z Milwaukee, kiedy dowiedzieli się od austriackich konstruktorów, że zamiast flagowego dla koncernu kąta rozwarcia cylindrów 45° właściwszy i wydajniejszy będzie układ V 72°. Oficjalne stanowisko głosi, że takie rozwiązanie przyczyniło się do znacznego obniżenia wibracji, ale jest to już kolejna po silniku VRSC jednostka napędowa o innym kącie rozwarcia cylindrów.

 

Warto wspomnieć, że to właśnie amerykański koncern opatentował i zastrzegł sobie prawo do tworzenia silników V45°, jakby było tego mało opatentował również brzmienie silnika V45°. A tu spotkała ich taka niespodzianka. Oczywistym wydaje się być też fakt zastosowania w nowym, bardziej niż dotychczas wysilonym silniku chłodzenia cieczą. Dwie chłodnice ukryto w specjalnie zaprojektowanych chrapach po obu stronach motocykla, które dziś tylko nieco starszym mogą przywoływać na myśl wloty powietrza samochodu Zaporożec. Przy projektowaniu mocnej jednostki nie mogło być miejsca na sentymenty. Szybkoobrotowy silnik musiał bazować na nowocześniejszym rozrządzie z dwoma wałkami w każdej z głowic, które napędzane są za pomocą łańcuchów. Stosowany we wszystkich dotychczas produkowanych Buellach system OHV nie sprostałby takiemu wyzwaniu. W silniku zastosowano smarowanie z suchą miską olejową, a zbiornik oleju umieszczono z lewej strony silnika w celu zrównoważenia mas (z prawej strony umieszczono sprzęgło). Tym samym zerwano z tradycją umieszczenia zbiornika oleju w wahaczu.

 

Ze swojego V-twina Austriacy wyciągnęli 146 KM i 111 Nm momentu obrotowego. Jeszcze niedawno taki wynik mógł budzić respekt. Dziś konkurencja jest nieco z przodu. Co prawda moc Buella to i tak więcej, niż proponuje Aprilia RSV Mille, ale mniej zarówno od Ducati 1098, jak i od mocno wchodzącego na rynek motocykli sportowych KTM-a RC8. Być może Buell traktuje 1125R jako przymiarkę i niewykluczone, że zacznie gonić konkurencję. W odróżnieniu od np. KTM-a dziś nikt z Buella nie wspomina o wyścigowo-wyczynowych aspiracjach tego modelu, nie zaprzeczając jego dobrym własnościom sportowym. Wszystko wskazuje na to, że Buell ma utrafić w tę niszę, prawdziwie sportowego motocykla, ale bez większych aspiracji do zaistnienia na wyścigach serii Superbike. Przynajmniej na razie.

Droga

Na miejsce pokazania tego motocykla europejska centrala Buella wybrała okolice Sevilli w Hiszpanii. Prezentację podzielono na dwa etapy. Najpierw odbyła się część drogowa. Jej największą atrakcją było dla uczestników to, że w roli przewodnika wystąpił oficjalny ekstremalny kierowca marek Harley-Davidson i Buell, Craig Jones. Wspólna przejażdżka z Craigiem to nie lada gratka, ale spuszczę zasłonę milczenia na ilość ewolucji wykonanych przez niego podczas wycieczki, które powinny zostać opatrzone komentarzem: „Nie próbujcie naśladować prezentowanych ewolucji. Zostały one wykonane przez profesjonalnego kaskadera na zamkniętym torze” i skupię się na doznaniach, jakich dostarczył 1125R.

 

To zdecydowanie kompaktowy i zwarty motocykl. Wszyscy, którym dane było jeździć którymkolwiek modelem tej marki, powinni już po chwili poczuć się jak u siebie w domu. Zastanawia fakt zastosowania dość kontrowersyjnej stylistyki przełączników, które są kanciaste niczym w motocyklach Kawasaki z lat 80. Niska kierownica wymusza pochyloną pozycję, typową dla sportowych konstrukcji. Ciekawostką jest to, że sama konfiguracja trójkąta podnóżki, kierownica, siodło jest podobna do tej z modelu Firebolth. Dużą różnicą jest wielkość owiewki i jej, wydawać by się mogło, dziwne ustawienie względem motocykla. Sprawia to wrażenie, jakby sama owiewka 1125R była o numer za duża do całej konstrukcji i wisiała daleko nad przednim kołem. I nie są to odczucia stylistyczne. Takie ma się wrażenie po zajęciu miejsca za kierownicą. Owiewka wydaje się bardzo długa i mocno wysunięta do przodu. Musimy jednak pamiętać, że 1125R ma nadal dość mały jak na motocykl klasy sport rozstaw osi, co może sprawiać, że konieczne było wysunięcie owiewki, aby przyjmujący pozycję sportową kierowca mógł się za nią schować. Mały rozstaw osi jest atutem Buella na ciasnych zakrętach, ale nie pozostaje bez wpływu na stabilność. Sekcja drogowa miała bardziej charakter wycieczki krajoznawczej niż ostrej jazdy. Miało to swoje dobre strony. Silnik Buella odkrywał przede mną swoje atuty. Miękka praca silnika i przede wszystkim skrzyni biegów pozwoliły polubić ten motocykl. Hydraulicznie sterowane sprzęgło nie przysparza żadnych problemów i nawet kobiety nie powinny mieć kłopotów z jego obsługą. V-twin Rotaksa okazał się być wysokoobrotową jednostką, ale dysponującą pokaźnym zapasem momentu obrotowego w szerokim zakresie obrotów, dlatego dla sprawnego przyspieszania nie trzeba często używać dźwigni zmiany biegów. Jednak gdy zapragniemy naprawdę rakietowego przyspieszenia, warto zrzucić dwa biegi w dół. Buell na pewno nie będzie miał nic przeciwko temu. Kiedy minęliśmy kilka mniejszych miejscowości, naszym oczom ukazał się spory odcinek prostej. Jakby na komendę wszyscy kierowcy z dziesięcioosobowej grupy odwinęli gaz do końca. Wynik nie powalił na kolana. Najlepszy wyświetlony na ciekłokrystalicznym wyświetlaczu rezultat to 247 km/h. Mój Buell pokazał o kilka kilometrów na godzinę mniej. To trochę mało, jak na deklarowaną przez producenta moc. Być może zmiana przełożenia wpłynęłaby na wzrost prędkości maksymalnej. To jednak nie będzie proste. Tylne koło Buella napędza pas zębaty, który ma sporo zalet względem klasycznego łańcucha (chociażby masa 480 g pasa zębatego produkowanego przez Goodyeara kontra 2 kg wagi klasycznego łańcucha), ale nie ułatwia korekt przełożeń. Dostęp do odpowiednich rozmiarów kół pasowych nie jest tak powszechny, jak w przypadku klasycznych zębatek. Buell udowodnił, że jest dość przyjaznym jak na tę klasę motocykli pojazdem, którego można używać nawet na co dzień. Mankamentem okazały się być hamulce, a właściwie przedni, pojedynczy hamulec osadzony na obręczy przedniego koła. Przewód w stalowym oplocie, ośmiotłoczkowy (sic!) zacisk, 375 mm średnicy. Wszystko to wygląda bardzo dobrze. I rzeczywiście bez problemów radzi sobie z masą motocykla. Problemem jest słaba progresywność tego układu. Kierowca musi wykazać się sporym wyczuciem, aby idealnie dobrać siłę hamowania, nacisnąć na klamkę na tyle mocno, żeby uzyskać satysfakcjonujące opóźnienie, ale również delikatnie, aby nie zerwać przyczepności. Ta granica w przypadku Buell jest mniejsza niż w innych motocyklach i trzeba tu nieco bardziej uważać. Niewątpliwą zaletą takiego układu jest mniejsza masa niż klasycznych z dwoma tarczami i zaciskami. Skoro jesteśmy już przy hamulcach, to warto wspomnieć o Craigu Jonsie. Nowy Buell 1125R nie został stworzony tylko po to, aby Craig mógł pobić kolejny rekord. Wspomniał on jednak, że na tym motocyklu uda się przejechać na przednim kole jeszcze dalej, bo jest zdecydowanie szybszy i da się go rozpędzić do wyższej prędkości, a tym samym postawić go na przednie koło przy prędkości dużo wyższej niż 200 km/h, co w rezultacie daje widoki na dłuższy dystans do przebycia na przedzie. Cały Craig.

Instrumentarium

Kokpit nie odstaje od standardów i trudno doszukać się tu jakiś fajerwerków. Można czepiać się bursztynowego wyświetlacza, który jest jakby z innej epoki. Na szczęście wraz z obrotomierzem stanowi to dość schludnie skomponowaną całość. Pod analogowym obrotomierzem na wyświetlaczu kierowca znajdzie informacje m.in. o aktualnej prędkości, temperaturze cieczy chłodzącej i powietrza atmosferycznego, zużyciu paliwa – chwilowym i średnim (niestety w km/l). Oprócz tego kierowca ma do dyspozycji dwa liczniki przebiegu dziennego, jeden całkowitego oraz laptimer. Podczas jazdy bawi wskazówka obrotomierza wpadająca w wibracje w zakresie obrotów 2500-3000 i 8000-8500 obr/min. Nie wpływa to na czytelność odczytu. Po prostu przez chwilę widzimy dwie wskazówki. To podkreśla, że poziom wibracji jest odpowiedni i fani widlaków nie będą zawiedzeni.

Tor

Po wycieczce wróciłem na tor, gdzie 1125R mógł na dobre rozwinąć skrzydła. Obiekt ten to otwarty niedawno (w marcu 2007 roku) tor Monteblanco, nieznany jeszcze szerokim rzeszom fanów sportu motorowego. Nie ma się co dziwić. Na jego terenie wciąż trwają prace wykończeniowe, ale widać, że jest on przygotowany na wysokim poziomie i spokojnie spełni oczekiwania organizatorów imprez rangi mistrzostw świata. Na torze zaskakuje dość dobra poręczność Buella, na co nie zwróciłem uwagi podczas jazdy po drodze. Niewątpliwie wpływ ma na to dość niskie położenie środka ciężkości, na co składa się m.in. umieszczenie wielkiej puszki tłumika pod silnikiem. Tutaj także nie miałem zastrzeżeń do pracy skrzyni biegów. Wszystkie przełożenia wstrzeliwały się precyzyjnie, bez względu na kierunek. 1125R wyposażono w pełni regulowane zawieszenia marki Showa. Na pierwszej sesji zaobserwowałem pewne problemy z wyważeniem motocykla. Odciążany przód miewał tendencje do shimmy. Zjawisko to nasilało się głównie przy brutalnym odkręcaniu gazu, kiedy silnik przekraczał 8000 obr/min. Wówczas pojawiała się nieprzyjemna i niepokojąca lekkość przedniego koła. Po moich sugestiach mechanicy wzięli się do pracy i zmienili nastawy zawieszeń. Powiedzieli, że warunki na torze zmieniły się, dlatego muszą uwzględnić zwłaszcza wzrost temperatury otoczenia. Po ich korektach prowadzenie znacznie się poprawiło i Buell miał o wiele mniejsze tendencje do shimmy, ale ja na miejscu właściciela tego motocykla nerwowo rozglądałbym się za jakimś porządnym amortyzatorem skrętu. Opony, na jakich jeździłem (Pirelli Diablo Corsa III), nie sprawiały problemów. Dzielnie sprostały niełatwemu zadaniu utrzymaniu kierowcy w czarnym, pomiędzy kolorowymi krawężnikami. Na końcu prostej startowej prędkość dochodziła do ok. 220 km/h. Za każdym razem dość nerwowo czekałem na reakcję hamulca i nie udało mi się ani razu spóźnić hamowania na tyle, na ile bym chciał. Tutaj konstruktorzy powinni trochę jeszcze popracować. Na torze silnik dostarczał o wiele więcej frajdy, radośnie rozkręcając się do 10 000 obr/min. Tu nie mam żadnych zastrzeżeń. No, może poza tym, że wspaniale byłoby, gdyby miał o kilka, a najlepiej kilkanaście koni więcej.

Dane techniczne: Buell 1125R

SILNIK

 

Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, widlasty V 72°
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1125 ccm
Średnica x skok tłoka: 103 x 68 mm
Stopień sprężania: 12,3:1
Moc maksymalna: 146 KM (107 kW) przy 10 000 obr/min
Moment obrotowy: 111 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk DDFI III, 61 mm
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 320 W
Akumulator: 12V 12 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

 

Silnik-sprzęgło: koła zębate, 0,554
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,462; 2:1,750; 3:1,381; 4:1,381; 5: 1,042;6:0,960
Napęd tylnego koła: pas zębaty 2,593

PODWOZIE

 

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 47 mm, skok 120 mm pełna regulacja
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, skok 127 mmpełna regulacja
Hamulec przedni: pojedynczy, zacisk ośmiotłoczkowy, 375 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 240 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17

WYMIARY I MASY

 

Wysokość siedzenia: 775 mm
Rozstaw osi: 1384 mm
Minimalny prześwit: 114 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 21°Masa pojazdu w stanie suchym: 170 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 386 kg
Zbiornik paliwa: 21 l
Pojemność zbiornika oleju: 2,84

DANE EKSPLOATACYJNE

 

Prędkość maksymalna: 247 km/h
Cena: 51 995 zł
KOMENTARZE


REKLAMA