fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wśród istotnych wydarzeń, towarzyszących narodzinom Świata Motocykli, znalazła się premiera nowego motocykla BMW R 1100RS. Dziś spojrzeliśmy na niego z zupełnie innej perspektywy, niż przed 20 laty.

Projekt R259

BMW R 1100RS


REKLAMA

Model R 1100RS debiutował w 1993 r., otwierając nowy rozdział w historii BMW. Wciąż jest to interesujący motocykl, zyskujący już status kolekcjonerski.

20 lat temu Bawarczycy wprowadzili na rynek kolejną generację swojego „boksera”, z wałkiem rozrządu w głowicy, czterema zaworami na cylinder i powietrzno-olejowym chłodzeniem. Nowy, przeciwsobny dwucylindrowiec nie trafił jednak do produkowanego wcześniej modelu, ale do nowej konstrukcji, określonej fabrycznym kodem R259 i handlowym symbolem R 1100RS. Była ona równie przełomowa, co silnik.

Bawarski koncern po raz pierwszy w historii zastosował przednie zawieszenie typu Telelever, czyli połączenie widelca teleskopowego i wahacza. Doskonale sprawdziło się ono w codziennej eksploatacji, zapewniając świetne własności jezdne.

Nowa koncepcja „boksera”

BMW R 1100RS

Sercem nowego motocykla był oczywiście silnik. Tworzono go długo, bo nowa koncepcja dwucylindrowca narodziła się w 1984 r., a jego oficjalna premiera wraz z R 1100RS odbyła się dopiero pod koniec 1992 r. Osiem lat prac miało służyć stworzeniu konstrukcji bardziej ekologicznej, cichszej, bardziej dynamicznej, a jednocześnie elastycznej i bardziej ekonomicznej.

Zrezygnowano z chłodzenia cieczą. Chłodzenie powietrzem upraszczało konstrukcję, obniżało koszty i zapewniało niższą masę silnika. Co prawda ze względu na trwałość jednostki napędowej nie było zbyt korzystne, ale przeciwsobny układ cylindrów umożliwiał skuteczne przewietrzanie żeber, a układ smarowania dodatkowo wspomagał chłodzenie. Wodny płaszcz umożliwiłby co prawda znaczne obniżenie hałasu mechanicznego i utrzymywałby lepszą stabilność termiczną, ale z kolei utrudniłby konstruktorom zaprojektowanie punktów nośnych dla elementów nowatorskiego, przedniego zawieszenia. Przyjęte rozwiązanie było zatem trudnym kompromisem.

Bez zmian w porównaniu ze starymi bokserami pozostały tylko: układ cylindrów, zasilania i wydechu. Kanały dolotowe doprowadzone są do tylnej części cylindrów, zaś rury wydechowe wyprowadzono z przodu. Zasilanie powierzono układowi wtryskowemu, a oczyszczanie spalin powierzono wielofunkcyjnemu katalizatorowi. Każda z głowic otrzymała cztery zawory oraz specyficzny, dość rzadko stosowany układ rozrządu typu HC (High Camshaft). To kombinacja wałka rozrządu w głowicy z krótkimi popychaczami i dźwigienkami zaworowymi. Przy zastosowaniu typowego układu OHC wysokość głowicy znacznie by wzrosła, co znacząco zwiększyłoby i tak dużą już szerokość silnika.

Zupełnie nowy blok silnika musiał spełniać funkcję nośną, stanowiąc w górnej części bazę dla mocowania wahacza przedniego zawieszenia. W napędzie rozrządu zastosowano trzy jednorzędowe łańcuchy rolkowe. Pierwszy łączył wał główny z wałkiem pośrednim, umieszczonym w dolnej części silnika. Dwa pozostałe napędzały wałki rozrządu w głowicach od wałka pośredniego. Wszystkie łańcuchy mają napinacze i wyciszacze z bardzo długimi płozami, dzięki czemu jednostka napędowa pracuje zaskakująco cicho.

Zrezygnowano z bezpośredniego przekazywania momentu obrotowego na skrzynię biegów. Napęd wyprowadzono na dodatkowy wałek z tłumikiem drgań i koło zębate przekładni wstępnej, a potem na wałek pośredni skrzyni biegów. Przekładnie pracowały teraz z mniejszymi prędkościami, z korzyścią dla trwałości i komfortu przełączania biegów. Zabieg ten ograniczył również reakcje na zmiany obciążeń silnika przy dodawaniu i odejmowaniu „gazu”.

Miłe złego początki

BMW R 1100RS

Silnik R 1100RS był dynamiczny, elastyczny i ekonomiczny. Zyskał pochlebne opinie, dobrze spisywał się w codziennej jeździe po mieście i w trasie, dając przy tym sporo przyjemności.

Równie wysoko oceniano podwozie nowego motocykla. Kombinacja widelca teleskopowego, wzdłużnego wahacza, centralnego elementu resorująco-tłumiącego oraz układu kierowniczego połączonego przegubem z przednim zawieszeniem, a także zastosowany z tyłu układ Paralever z jednoramiennym wahaczem i centralnym elementem resorująco-tłumiącym, zapewniły dobrą stabilność jednośladu w każdej sytuacji.

Fot. BMW

BMW R 1100RSFot. BMW

Pewność prowadzenia była tym większa, że przednie zawieszenie nie miało tendencji do „nurkowania” podczas gwałtownego hamowania i zachowywało się jak z systemem „anti-dive”.

Fot. BMW

BMW R 1100RSFot. BMW

Dodatkową zaletą był układ dźwigni w mocowaniu wahacza tylnego, wewnątrz którego pracował wał napędowy. Dzięki nim zredukowano niekorzystne zachowania jednośladu, typowe dla wzdłużnie mocowanych elementów napędowych.

BMW R 1100RS

Nie tylko parametry silnika i prowadzenie mogły się podobać. Zadbano również o wyposażenie, sprzyjające komfortowi. Można było regulować wysokość kanapy, przedniej szyby i kierownicy.

Kierowca otrzymywał ważne informacje poprzez elektroniczny wyświetlacz. Miał przy tym do dyspozycji paliwomierz, wskaźnik temperatury oleju, wskaźnik aktualnie załączonego biegu oraz światła awaryjne.

Fot. BMW

BMW R 1100RSFot. BMW

Parada wad

BMW R 1100RS

O ile walory użytkowe R 1100RS można oceniać wysoko, to dopracowanie modelu pozostawiało wiele do życzenia. Już w pierwszym roku sprzedaży okazało się, że skrzynia biegów dokuczliwie hałasuje, a nieraz wręcz odmawia posłuszeństwa. Niechlubnymi bohaterami pierwszego rocznika były również nieszczelne pokrywy zaworów. W 1994 r. BMW poprawiło te elementy.

Potem wyszły na jaw inne wady. Okazało się, że podczas długiej jazdy ze stałą, wysoką prędkością układ odpowietrzania silnika jest niewydolny, co skutkuje osadzaniem się oleju w filtrze powietrza. Odpowietrzanie również przekonstruowano. W 1995 r. wzmocniono pasek klinowy napędu alternatora. W tym samym roku zmieniono też mechanizm przełączania biegów, wykorzystując elementy z modelu R 1100RT. Proces przełączania rzeczywiście usprawnił się, ale od tamtej pory biegi mają tendencję do „wypadania”. Zwłaszcza „dwójka”.

Wkrótce przyszła kolej na poprawienie sprzęgła, które z powodu ślizgania się podczas przyśpieszania na najwyższym biegu przedwcześnie ulegało zużyciu. Nierozwiązany pozostał problem drobnych szarpnięć silnika podczas jazdy ze stałą prędkością. Odpowiedzialny za to jest układ dwóch przepustnic uruchamianych pojedynczą linką. Trudno je dokładnie zsynchronizować, a nawet jeśli się uda, zjawisko zazwyczaj szybko powraca. Przednie zaciski hamulcowe wymagają stałego i częstego czyszczenia. Tylko w ten sposób można zapewnić precyzyjne dozowanie siły hamowania.


REKLAMA



REKLAMA


Liczne problemy nie powinny zniechęcać potencjalnych nabywców R 1100RS. Tym bardziej, że producent sukcesywnie poprawiał wadliwe elementy i wiele niedomagań udało się usunąć lub złagodzić. Te, które pozostały, trochę uprzykrzają życie, ale są niczym w obliczu prestiżu i niemal już kolekcjonerskiej wartości modelu. Dwudziestolatek z Monachium daje wiele radości z jazdy i nieźle wygląda. To atrakcyjny motocykl, który wciąż jeszcze można kupić w stosunkowo atrakcyjnej cenie. Warto się spieszyć, bo teraz R 1100RS będzie już tylko drożeć.

Dane techniczne i orientacyjne ceny BMW R 1100RS

BMW R 1100RS

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem: olejem

Układ: dwucylindrowy, bokser

Rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa: 1085 ccm

Średnica / skok tłoka: 99 x 70,5

Stopień sprężania: 10,7: 1

Moc maksymalna: 66 kW (90 KM) przy 7250 obr/min

Moment obrotowy: 95 Nm przy 5500 obr/min

Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa Bosch

Smarowanie: z mokrą miską olejową

Rozruch: elektryczny

Alternator: 700 W

Akumulator: 12 V 19 Ah

Zapłon: elektroniczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: koła zębate

Sprzęgło: jednotarczowe, suche

Skrzynia biegów: pięciostopniowa

Przełożenia::-4,03;:I-2,58;:II-1,89;:V-1,54; V-1,32

Napęd tylnego koła: wałem napędowym, 3,09

PODWOZIE

Rama: pomocnicza, stalowa, silnik jako zasadniczy element nośny

Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy Ř35 mm, wahacz wzdłużny, centralny element resorująco-tłumiący

Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący

Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, śr. 305 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe

Hamulec tylny: tarczowy, śr. 230 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający

Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 18

WYMIARY I MASY

Długość: 2170 mm

Szerokość: 750 mm

Wysokość siedzenia: 780-820 mm

Rozstaw osi: 1473 mm

Kąt pochylenia główki ramy: 65,9º

Masa pojazdu gotowego do jazdy: 246 kg

Dopuszczalna masa całkowita: 450 kg

Zbiornik paliwa: 23 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 217 km/h

Średnie zużycie paliwa: 6 l/100 km

Przyspieszenie: 0-100 km/h – 4,1 s

DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE

Przegląd techniczny: co 10 000 km

Wymiana oleju: co 10 000 km (z filtrem)

Olej silnikowy: SAE 15 W 40, 4,25 l z filtrem

Olej w skrzyni biegów: 80W/90, 0,8 l

Olej teleskopowy: SAE 10W, 0,47 l w każdej goleni widelca

Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,30 mm

Świece zapłonowe: Bosch FR5 DTCV

Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8 mm

Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar (2,9 z pasażerem)

Orientacyjne ceny w tys. zł

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem: olejem
Układ: dwucylindrowy, bokser
Rozrząd: OHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1085 ccm
Średnica / skok tłoka: 99 x 70,5
Stopień sprężania: 10,7: 1
Moc maksymalna: 66 kW (90 KM) przy 7250 obr/min
Moment obrotowy: 95 Nm przy 5500 obr/min
Zasilanie: elektroniczny wtrysk paliwa Bosch
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 700 W
Akumulator: 12 V 19 Ah
Zapłon: elektroniczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów: koła zębate
Sprzęgło: jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Przełożenia::-4,03;:I-2,58;:II-1,89;:V-1,54; V-1,32
Napęd tylnego koła: wałem napędowym, 3,09

PODWOZIE
Rama: pomocnicza, stalowa, silnik jako zasadniczy element nośny
Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy Ř35 mm, wahacz wzdłużny, centralny element resorująco-tłumiący
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz wleczony, centralny element resorująco-tłumiący
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, śr. 305 mm, stałe zaciski czterotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, śr. 230 mm, dwutłoczkowy zacisk pływający
Opony przód / tył: 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 18

WYMIARY I MASY
Długość: 2170 mm
Szerokość: 750 mm
Wysokość siedzenia: 780-820 mm
Rozstaw osi: 1473 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65,9º
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 246 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 450 kg
Zbiornik paliwa: 23 l

OSIĄGI
Prędkość maksymalna: 217 km/h
Średnie zużycie paliwa: 6 l/100 km
Przyspieszenie: 0-100 km/h – 4,1 s

DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny: co 10 000 km
Wymiana oleju: co 10 000 km (z filtrem)
Olej silnikowy: SAE 15 W 40, 4,25 l z filtrem
Olej w skrzyni biegów: 80W/90, 0,8 l
Olej teleskopowy: SAE 10W, 0,47 l w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,15 mm, zawory wydechowe 0,30 mm
Świece zapłonowe: Bosch FR5 DTCV
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2,5 bar, z tyłu 2,5 bar (2,9 z pasażerem)

Orientacyjne ceny w tys. zł

rok prod. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
cena 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5

 

 

Publikacja: Świat Motocykli 11/2003.

 

 

Publikacja: Świat Motocykli 11/2003.

Zobacz także

Suzuki GSR 600 | Opinie Świata Motocykli

Fot. Suzuki

Suzuki GSR 600 to motocykl, który przeniósł ideę większego i mocniejszego B-Kinga do klasy średniej. Frapująca stylizacja, silnik z typowo sportowego bolidu, stabilne podwozie i znakomite hamulce to mieszanka gwarantująca mocne wrażenia i przyjemność z jazdyFot. Suzuki

Kawasaki ZX-10R – opinie Świata Motocykli

Fot. Kawasaki

Kawasaki ZX-10R wjechał na rynek w 2004 r. jako następca ZX-9R Fot. Kawasaki

KOMENTARZE

REKLAMA