BMW M 1000 RR / S 1000 RR. Dzień rekordów

To miał być test jak każdy inny. Spektakularne BMW M 1000 RR może ociekać karbonem, oferować najnowszą elektronikę, ale ważne jest tylko jedno – czas okrążenia na jedynym, niepowtarzalnym Torze Poznań. Poprzeczka wisiała wysoko. Poprzedni model M 1000 RR ustanowił nieoficjalny rekord okrążenia dla motocykla drogowego. Bartłomiej Wiczyński wykręcił nim czas 1:36:9. Wyzwania nas napędzają, więc namawianie Bartka do kolejnego testu zajęło mi jedną rozmowę telefoniczną.

Zupełnie nieprzypadkowo kilka dni wcześniej odebrałem swój motocykl długodystansowy – BMW S 1000 RR. Szykowała się więc podwójna randka dwóch kumpli z dwoma potencjalnie identycznymi, a jednak zupełnie innymi motocyklami. Logistyka jak zwykle była napięta jak skóra na Mariuszu, więc dziękuję zespołowi LRP Team Poland za błyskawiczną dostawę opon Pirelli, a BMW Inchcape za przygotowanie maszyn.

Oto on. Motocykl i człowiek dzierżący rekord toru Poznań motocykla drogowego: Bartłomiej Wiczyński i czas 1:36.460

Tu nie ma rutyny

Motocykle wciąż potrafią mnie zaskakiwać. Zacznę od „mojej” S 1000 RR. Test premierowy już zapewne czytaliście lub oglądaliście. Jeśli niekoniecznie, znajdziecie go na stronie www.swiatmotocykli.pl. Nabuzowany adrenaliną zadeklarowałem, że mógłby to być mój motocykl treningowy. Nic nie musisz wymieniać, zakładasz slicki, tankujesz paliwo i jedziesz na tor. Od słów do czynów, BMW na test długodystansowy pojawiło się w garażu. Odstawiłem na bok skuter i pojechałem w miasto motocyklem, który do miasta w teorii się nie nadaje. Przypomniało mi to o faktorze, dla którego jeździ się na ścigaczach. Przykuwamy uwagę, wywołujemy emocje. U jednych zachwyt, u innych lęk, ale w każdym przypadku jest to ciekawość.

W środowisku torowym sylwetka BMW zlewa się z otoczeniem. Siedząc na kawie, obserwując linie S 1000 RR zaparkowanego na chodniku, sam nie mogłem wyjść z podziwu, jak kosmiczny jest to sprzęt. Chciałbym być znowu dzieckiem, które go mija na ulicy, a właściciel zgadza się, żebym sobie na nim usiadł. W kolejnych dniach odebrałem M 1000 RR i efekt S 1000 RR jakby zbladł. Staliśmy w kilka osób i nie mogliśmy oderwać wzroku od karbonowego manifestu aerodynamicznego. BMW poszło po bandzie – tak spektakularnej bryły jeszcze nie widzieliśmy. Nie da się tego porównać do Panigale V4S. Przednie skrzydła, osłony koła i karbonowe wloty chłodzące hamulce kojarzą się z maszynami MotoGP. Łatwiej jest wymienić, co nie zostało wykonane z włókna węglowego: rama, silnik, tylny stelaż, zawieszenie, hamulce i to mniej więcej byłoby na tyle.

Charakter. To zdjęcie idealnie odzwierciedla usposobienie BMW S 1000 RR – agresja i precyzja

Motocykl zza kierownicy wydaje się być o wiele masywniejszy, a w rzeczywistości, ważąc 193 kg (w pełni zatankowany), jest lżejszy o niecałe 4 kilogramy od S 1000 RR. Byłem zaskoczony, że „M-ka” ma zupełnie inne sety podnóżków. Te akcesoryjne w bazowym S 1000 RR są frezowane z aluminium, posiadają regulację i wyglądają jak komponenty torowe. Jednak w M 1000 RR zastosowano lżejszy produkt od Gilles, który jednocześnie ma prostszy system regulacji. Kolejnym udogodnieniem jest system szybkiej zmiany tylnego koła. W wersji „M” zacisk hamulcowy przeniesiono na dół wahacza, dzięki czemu wyciągamy tylną oś, zrzucamy łańcuch i z łatwością wyciągamy/wkładamy koło. W moim S 1000 RR trzeba się trochę bardziej napracować, uważając, żeby nie poobijać drogocennej karbonowej felgi. No właśnie, felgi… Karbonowe koła robią wrażenie i są zjawiskowo lekkie. Dociera to do nas przy pierwszej wymianie opon, czujemy się wręcz nienaturalnie, niosąc tylne koło w ręku. Lekkie felgi sprawiają też, że motocykl chętniej skręca, a zawieszenie działa precyzyjniej.

Sety M 1000 RR. Lżejsze i z typowo wyścigową regulacją. Wciąż homologowane, bo podnóżki się składają

Pakiet aerodynamiczny. Takiego zestawu jeszcze nie widzieliśmy. Skrzydła przy 300 km/h generują ponad 22 kilogramy docisku!

Jeśli planujemy jeździć często po torze, to pojawiają się pewne schody. Wielu mechaników nie chce wymieniać opon na takich kołach. Błąd przy montażu opony na feldze aluminiowej kończy się co najwyżej rysą na obręczy. Defekt montażownicy lub zły ruch łyżką na kole karbonowym? Może doprowadzić do nieodwracalnego uszkodzenia. Historia zna takie przypadki. Miałem problem ze znalezieniem warsztatu, który podejmie się założenia slicków Pirelli, i ostatecznie musiałem skierować się do autoryzowanego dilera. Wiemy, że w ASO o terminy niełatwo… Ot, takie to kolce róży, które widocznie nie kłują wszystkich mechaników. Na torze w Poznaniu poszliśmy do przyczepy Sopel Racing i bez problemu chłopaki wrzucili nam na felgę kolejną, nową oponę.

Zobaczcie test porównawczy BMW M 1000 RR i BMW S 1000 RR także w wersji wideo:

Tempo było od razu

Tradycyjnie zaczęliśmy od tłumaczenia się przed samym sobą. To był mój pierwszy raz na Poznaniu od dłuższego czasu, a Bartek Wiczyński nie siedział na motocyklu sportowym ponad rok. Zmagał się z kontuzją i odpuścił pełen sezon wyścigowy. Ja poszedłem w tłumaczenie, że będę jeździł zachowawczo, bo nie chcę się wywrócić. Linią obrony Bartka było to, że jest zastany, a ostatni rekord na drogowej M 1000 RR zrobił, gdy był rozjeżdżony pełnym cyklem wyścigowym. To naturalna cecha każdego zawodnika – tłumaczenie się. My wnieśliśmy tę rutynę na wyższy poziom, bo tłumaczyliśmy się ze słabego wyniku jeszcze przed pierwszym wyjazdem na tor.

Oba motocykle wyposażyliśmy w opony Pirelli Diablo Superbike SC2 z przodu i SC1 z tyłu. Pierwsza sesja służyła rozgrzewce, nie dotknęliśmy zawieszenia i nie odwracaliśmy biegów. To, że Bartek na M 1000 RR od razu zrobił czas 1:38, nie było zaskoczeniem. Ja na pierwszej sesji na S 1000 RR zszedłem do 1:39, co na motocykl drogowy i moje umiejętności jest już naprawdę dobrym czasem.

Nowy S 1000 RR prowadzi się z bajeczną łatwością. Po przejściu na M 1000 RR musimy na nowo zdefiniować „bajeczność”

Apetyt wzrósł. Poprosiliśmy Rafała „Dzikiego” Seredę o pomoc w ustawieniu zawieszeń. Zmiany były kosmetyczne. Przede wszystkim podkręciliśmy napięcie wstępne sprężyny z tyłu i zwolniliśmy prędkość odbicia. Zero radykalnych ruchów, dosłownie 2-3 kliknięcia. Dużą różnicą jest sposób, w jaki wprowadzamy zmiany w obu maszynach. BMW S 1000 RR korzysta z zawieszenia półaktywnego, które w zależności od tego, czy hamujemy, czy przyspieszamy, na bieżąco zmienia siłę tłumienia. Wprowadzając zmiany, decydujemy w menu komputera pokładowego, jaką charakterystykę chcemy uzyskać. Wszystko jest fajnie opisane i w dużym uproszczeniu decydujemy, czy podwozie ma być bardziej miękkie i oferować więcej przyczepności, czy sztywniejsze i stabilniejsze. Model M 1000 RR został stworzony do ścigania, a tam zawieszenie półaktywne jest zabronione. Dlatego regulacja jest tradycyjna i prędkość tłumienia ustawiamy pokrętłami.

Przed kolejną sesją odwróciliśmy też sposób zmiany biegów. Wystarczy odkręcić jedną śrubę i przykręcić cięgno w drugim otworze dźwigni. Jedynkę mamy w górę, a resztę biegów walimy w dół. Nie musimy przestawiać quickshiftera, komputer zmianę wyczuwa sam. System BMW szybkiej zmiany biegów w górę i w dół jest wybitny. Trudno sobie wyobrazić, żeby dało się to zrobić lepiej.
Przed kolejną sesją byłem już zrelaksowany. Zszedłem seryjnym motocyklem poniżej 1:40, mógłbym jechać do domu. Bartek jest wielokrotnym Mistrzem Polski i to na nim leżał ciężar pobicia czasu 1:36:9. W ten sposób rozpoczęliśmy procedurę tłumaczenia, że wtedy był w trakcie sezonu wyścigowego, rozjeżdżony i w lepszej formie. Sęk w tym, że jak mieliśmy wykręcić naprawdę dobry czas, to był właśnie ten moment, gdyż opony nie były jeszcze zużyte.

Karbowane koła poprawiają osiągi, ale są bardziej wrażliwe na uszkodzenia

Zacisk na dole i szybsza zmiana tylnego koła. Wyścigowe udogodnienie w M 1000 RR

Układ wydechowy wykonano w pełni z tytanu. Jest lekki i cichy

Wyjechaliśmy na sesję. Przez chwilę udało mi się za nim trzymać, ale poległem na wyprzedzaniu i zobaczyłem, jak M 1000 RR znika za zakrętem. Swoją drogą to ciekawe uczucie, gdy na motocyklu z lampami i lusterkami udaje się nam wyprzedzać typowo wyścigowe maszyny. Na szczęście klimat na treningach Speed Day jest tak luźny, że nikt się tym specjalnie nie przejmuje. Zarówno my, jak i wyprzedzani jesteśmy po prostu pod wrażeniem możliwości maszyn drogowych i możemy o tym porozmawiać. Sesja zakończona, zjeżdżamy. Czas Bartka na M 1000 RR – 1:36:460! Mamy to! Kolejny nieoficjalny rekord motocykla drogowego. Co najlepsze, przyszedł on bez nadmiernego wysiłku, a „Wilku” zadeklarował, że jeszcze kilka sesji, nowa opona i spokojnie zszedłby na 1:35.

Chcieliśmy pójść na skróty i za kierownicę „M-ki” wsadziliśmy Milana i Olega Pawelców. Ostatnio młodzi zawodnicy byli o włos od pobicia rekordu toru w Poznaniu (1:32:127), ujeżdżając kilkuletnie, wyścigowe BMW S 1000 RR. Okazało się (ku pokrzepieniu naszych starszych serc), że młodym trudniej zaadaptować się ze sztywnego i radykalnego motocykla wyścigowego do maszyny drogowej. Nie udało im się poprawić naszych czasów, ale to nie było w tej historii najlepsze. Byłem tak zaaferowany czasówkami na M 1000 RR, że zapomniałem sprawdzić swojego czasu z drugiej sesji na moim S 1000 RR. Tutaj chwila werbli i… 1:37:677! Mój nowy rekord osobisty na torze w Poznaniu! Do tej pory najszybciej w życiu przejechałem okrążenie w czasie 1:38:0, a dokonałem tego na rewelacyjnie ustawionej, wyścigowej Yamasze R1 Radka Brandenbury. W życiu nie przypuszczałem, że pobiję go na maszynie drogowej.

Sety podnóżków M wykonane są z frezowanego aluminium i oferują regulację

Skrzydła jak w poprzednim M 1000 RR. Docisk przy 300 km/h – 16 kilogramów

Zaciski M produkowane są przez Nissin. Są silne i wreszcie nie puchną

Nie ile, a jak

Niezbyt długo cieszyłem się moim rekordem, bo na kolejną sesję wskoczyłem na M 1000 RR, a Bartek wsiadł na S 1000 RR. Urwałem kolejne pół sekundy z „życiówki”, wykręcając 1:37:139 i brawo ja. Bartek dał mi łupnia i na mojej S 1000 RR trzasnął 1:37:013. Nie popisał się, bo gdyby się postarał choć odrobinę bardziej, zobaczylibyśmy 1:36:9 i moglibyśmy powiedzieć, że nowe S 1000 RR jest tak szybkie jak poprzednie M 1000 RR. No i tutaj dochodzimy do sedna – czasy okrążeń nie kłamią, ale nie mówią też całej prawdy. Zarówno ja, jak i Bartek byliśmy około pół sekundy szybsi na M 1000 RR niż na S 1000 RR. Gdybym miał teraz zakończyć tekst, powiedziałbym, że pół sekundy na Torze Poznań kosztuje 62 000 złotych brutto – taka jest różnica w cenie testowanych maszyn. Brzmi nietanio, ale… Czas okrążenia to jedno, a to, w jaki sposób osiąga się ten czas – to drugie.

Nowe S 1000 RR prowadzi się genialnie. Trudno znaleźć maszynę, która tak chętnie zmienia kierunki i genialnie łączy mocny średni zakres obrotów z dziką mocą maksymalną. Wszystko było pięknie, dopóki na S 1000 RR nie goniliśmy M 1000 RR. W tej ostatniej fazie złożenia motocykl dawał wyraźnie większy opór niż „M-ka”. Musieliśmy się bardziej skoncentrować i mocno dociążać przód, żeby motocykl nie wyjeżdżał szeroko z zakrętów. Gdy czasy spadały poniżej 1:39, jazda stawała się fizycznym wyzwaniem.
Gdy po raz pierwszy wsiadłem na M 1000 RR, nie mogłem uwierzyć, jak inny jest to motocykl. Siedzimy o wiele wyżej, zupełnie jak na maszynie wyścigowej. Pierwszy zakręt i motocykl sam się w niego rzucił. Nie musiałem go dociskać do mocnego złożenia, to on zachęcał, żeby go jeszcze bardziej pochylić i szybciej przejechać zakręt. Precyzja prowadzenia jest niewiarygodna. Czy pomaga w tym docisk aerodynamiczny? Z pewnością. Czy odczuwaliśmy te dodatkowe 3 kg docisku przy 200 km/h? Absolutnie nie. To suma drobnych zmian wpływa na lekkość i precyzję prowadzenia M 1000 RR. Duży wpływ ma zmieniona geometria i inna charakterystyka zawieszenia. Wiem, że odrobina pracy nad ustawieniami podwozia S 1000 RR i uda mi się osiągnąć podobny efekt. Zawieszenie pracowało bardzo porównywalnie. Żadna z tych maszyn nie jest tak sztywna jak przebudowane maszyny wyścigowe, ale wciąż pomimo tego, że czasem pod nami nieco „zatańczyły”, to dawały poczucie bezpieczeństwa i dużej przyczepności.

Oczy nie kłamią. Koncentracja, wymieszana z obłędem. Prędkość budzi największe emocje. Koniec. Kropka.

Mogę popracować nad ustawieniami mojej S 1000 RR, ale silnika już nie wymienię. Producent nie chwali się wszystkimi zmianami. W broszurze czytamy o nowych tłokach, zmienionym dolocie, tytanowych zaworach oraz dłuższych, tytanowych korbowodach. Zmiany niby niewielkie, ale czucie pod manetką jest totalnie inne. Gdy myślimy, że S 1000 RR pięknie i gładko wkręca się na obroty, to okazuje się, że mamy za małą skalę odniesienia, żeby opisać sposób pracy silnika w „M-ce”. Jest to świetne uczucie, bo pod manetką motocykl wydaje się być bardzo miękki i łagodny, a jednocześnie jest diabelsko szybki. Generuje 212 KM przy 14 500 obr./min. Maksymalne obroty są przesunięte do granicy 15 100 obr./min. Seryjna „S-ka” kręci się nieco niżej, ale wciąż produkuje 210 KM przy 13 750 obr./min. Moment obrotowy jest identyczny. Na prostej motocykle szły równo, ale czujemy, że potencjał w „M” jest większy. Miałem przyjemność jeździć poprzednim modelem M 1000 RR zbudowanym przez Kosa Motocykle dla LRP Team Poland. Moc motocykla była porażająca, dla mnie nie do ogarnięcia. Czy te modyfikacje są potrzebne? Na poziomie Mistrzostw Polski absolutnie nie. Ja nie planuję nawet wymiany seryjnego układu wydechowego. Całość wykonana jest z tytanu, więc nie jest przesadnie ciężka, a dzięki centralnemu tłumikowi motocykle są ciche i nie wyrzucą nas z żadnego toru.

Jeszcze tam wrócimy! Bicie rekordów na seryjnych motocyklach to idealna wyścigowa emerytura

Czy warto?

Tak. Koniec testu. Sprawa jak zwykle jest prosta i skomplikowana zarazem. Dosłownie każdym sprawnym i zadbanym motocyklem będziemy świetnie bawić się na torze. Czy potrzebujemy maszyny prosto z salonu? Nie. Czy to przyjemne uczucie? Najlepsze, a do tego z gwarancją. Co chwilę widzę niepochlebne opinie o BMW w Internecie. Zgadza się. To motocykl z wyścigowym silnikiem, o który trzeba dbać. W moim supermoto wymieniam olej co 5 motogodzin, a co 50 motogodzin przeprowadzam remont. Tutaj aż tak dramatycznie nie jest, ale awarie mogą się zdarzyć. Cudów nie ma, chcesz mieć ponad 200-konny motocykl, musisz liczyć się z pewnym ryzykiem i to bez względu na producenta.
Co z M 1000 RR w porównaniu do S 1000 RR? Różnicę czuć i to bardzo. Jeżeli pieniądze nie byłyby dla mnie kluczowe, to bez zawahania brałbym „M-kę”. W sumie żałuję, że ją przetestowałem. Pakując motocykle do busa, powiedziałem do Filipa (MXM Media, który przygotuje film), że fajnie było cieszyć się z mojego BMW przez tydzień… Przecież to rewelacyjny motocykl, którym zmiażdżyłem swój rekord życiowy, ale wrażeń z jazdy M 1000 RR już nie wykasuję z pamięci.

PS. Już po publikacji tego materiału, Milan Pawelec pobił rekord Toru Poznań, jadąc właśnie na BMW M 1000 RR! Więcej o wyczynie 16-latka przeczytacie TUTAJ!

Zdjęcia: Kacper Miętka / Mateusz Jagielski

Dane techniczne: