BMW M 1000 R. Gdy za dużo to w sam raz

Może zacznę od końca? BMW wie, jak należy zakończyć jazdy testowe. Po przejechaniu blisko 200 kilometrów górskich dróg i zaliczeniu kilku okrążeń na torze dotarliśmy na hotelowy parking. Tam zobaczyliśmy stoliki z wiaderkami pełnymi małych zimnych piw, soków i wody. Dokładnie tak wygląda słynne przekupywanie dziennikarzy. Zmieniając ton na poważny, uważam, że takie symboliczne piwo po jeździe to nie tylko sympatyczny gest, ale też idealna okazja do wymiany wrażeń na gorąco z innymi dziennikarzami i przedstawicielami marki.

Inżynierowie BMW z chęcią przyjmowali komplementy, ale również dopytywali, co nam w motocyklu nie pasowało, co mogliby zrobić lepiej? Po wspólnej rozmowie uznaliśmy, że jedynym problemem jest to, że moc M 1000 R nie ma sensu. Okrągłe 210 koni mechanicznych w motocyklu bez przedniej owiewki to po prostu zbyt wiele. W odpowiedzi, w dużym uproszczeniu, usłyszeliśmy: „Tak. Fajnie, nie?” No, nie ma co ukrywać, fajnie.

BMW wie, że motocykle mają być szybkie i bezpieczne, ale też nie mogą być w żaden sposób ograniczające

Decyzja o wdrożeniu serii M do gamy motocykli BMW jest z pewnością wielowątkowa, ale częściowo jest odpowiedzią na oczekiwania klientów. Podkreślam – oczekiwania, a nie potrzeby. Potrzeby zostały zaspokojone już wcześniej. BMW S 1000 R, które testowałem w zeszłym roku, to niemalże idealny czterocylindrowy naked bike. Motocykl generuje 165 koni mechanicznych i jeżdżąc po drodze nigdy nie czułem, że brakuje mi w nim mocy. To samo mogłem usłyszeć od przedstawicieli BMW. Ustalili moc na takim poziomie uważając, że w naked bike’u nie potrzebujemy więcej. Jednak konkurencja rządzi się swoimi, niemal zwierzęcymi prawami. Jak najlepiej walczyć z przeciwnikiem? Wytrącić mu z ręki argumenty. Między innymi właśnie po to powstało BMW M 1000 R – najmocniejszy naked bike w historii.

Dodatki z frezowanego aluminium wyglądają świetnie

BMW dba, żeby klient miał do wyboru dużo motocyklowej biżuterii

Osobiście nie przepadam za krzykliwym malowaniem M 1000 R. Zwróćcie uwagę, jak prosta i szeroka jest kierownica

Prosty przepis na ogromną moc

Zadanie nie było zbyt skomplikowane. Była to kwestia decyzji. Model S 1000 R bazuje na silniku S 1000 RR, ale jego konstrukcja jest uproszczona, ze względu na niższą moc maksymalną. Zrezygnowano chociażby z systemu ShiftCam, czyli zmiennych faz rozrządu. Dzięki temu motocykl nie jest absurdalnie drogi. W przypadku M 1000 R kompromisy nie były potrzebne. Dlatego możemy uznać, że w dużym uproszczeniu jest to sportowe, a właściwie wyścigowe S 1000 RR ze zmienionymi owiewkami, szeroką kierownicą i innymi ustawieniami zawieszenia.

Przepis może nie jest skomplikowany, ale składniki są dość egzotyczne. W filigranowej aluminiowej ramie drzemie czterocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 999 ccm. Maksymalna moc 210 KM osiągana jest przy szalonych, jak na taką pojemność, 13 750 obr./min, a maksymalny moment obrotowy wynosi 113 Nm przy 11 100 obr./min. Dzięki wspomnianemu systemowi zmiennych faz rozrządu silnik działa sprawnie nie tylko na wysokich obrotach. Ciąg w niskim i średnim zakresie obrotów jest zaskakująco silny, ale do tego jeszcze wrócimy. W skrzyni biegów skrócono 4, 5 i 6 bieg, a tylna zębatka ma o jeden ząb więcej niż w modelu S 1000 RR. Chodzi o zwiększenie dynamiki kosztem prędkości maksymalnej. Zaufajcie mi, że jazda z prędkością bliską 300 km/h bez owiewki nie należy do najprzyjemniejszych.

Na krętej górskiej drodze do bardzo szybkiej jazdy wystarczy trzeci bieg

Kończąc część techniczną, muszę napisać o półaktywnych amortyzatorach dostarczanych przez Marzocchi i Sachsa, które mają sztywniejsze bazowe ustawienia od tych w S 1000 R. Zaciski hamulcowe M zwróciły moją szczególną uwagę, bo nie jestem fanem seryjnych zacisków z pierwszej serii S 1000 RR i S 1000 R. Z tego co wiem, producentem nowych zacisków jest Nissin.

Największe wrażenie robi nadwozie. Boczne owiewki otrzymały skrzydełka, które generują 11 kilogramów siły docisku przy 220 km/h. Nie mógłbym się też oprzeć akcesoryjnym frezowanym podnóżkom, które wyglądają jak wyrwane z filmu science-fiction. Na kolacji powitalnej miałem przyjemność siedzieć dosłownie obok motocykla, więc zdążyłem się na niego napatrzeć. W pewnym momencie bezwiednie wypadły ze mnie słowa: „Wasz motocykl ma naprawdę dużo części!”.

Lampa jest taka jak w modelu F 900 R, za to w M 1000 R jej moc jest ponad dwukrotnie wyższa

Kultura pracy jest imponująca. Czterocylindrowy silnik to konstrukcja wyścigowa, ale działa perfekcyjnie na dowolnych obrotach

Im dłużej patrzymy na „emkę”, tym więcej detali dostrzegamy. Każdy element jest tutaj „jakiś”. Osobiście wolę motocykl w kolorze czarnym. Ciemny kolor jest mniej krzykliwy i czerpałem więcej satysfakcji w odkrywaniu różnych detali. Chwilę później dowiedziałem się, że czarny to oczywiście ten droższy, jakże mogłoby być inaczej… BMW M 1000 R możemy kupić w kolorze białym, ale jeśli zapragniemy wersji czarnej, musimy zdecydować się na pakiet M Competition. Zawiera on zestaw karbonowych dodatków, wspomniane sety podnóżków, GPS z laptimerem, osłonę siedzenia i, co najważniejsze – karbonowe koła. Dodatkowe 26 tysięcy złotych? Pofantazjujmy… Zatem poproszę…

Wyświetlacz TFT możemy przełączyć w tryb sportowy. Mamy wtedy podgląd działania kontroli trakcji i hamulców oraz widzimy maksymalny kąt złożenia

Niemiecki streetfighter

Pamiętacie styl niemieckich streetfighterów z lat 90.? Przypomniałem sobie o nich, gdy zobaczyłem kierownicę M 1000 R. To prawie prosta rura w germańskim stylu. Wskoczyłem na siedzenie i od razu wiedziałem, że nie będzie to przejażdżka na rurki z kremem. Motocykl jest muskularny, a tylne zawieszenie prawie się nie ugięło pod moim ciężarem. To twardy, zwarty motocykl, który nie został stworzony do spokojnej jazdy.

Silnik może zmylić, bowiem jest bardzo łagodny i liniowy, w niemalże perfekcyjny sposób oddaje moc. Nie da się wyczuć pracy systemu ShiftCam. Motocykl po prostu wyciąga się z zakrętów już od 4000 obr./min i ma tyle momentu obrotowego, że na zwykłej drodze nie musimy go wkręcać powyżej 8000 obr./min. Od razu było czuć, że to szybki motocykl, ale na prawdziwe zderzenie z mocą przyszło mi czekać aż do popołudnia. Żartowałem, że M 1000 R mogłoby być motocyklem trzybiegowym, a i tak byłoby szybsze od większości innych maszyn. Silnik nie ma nic przeciwko wolnej jeździe, na niskich obrotach jest wręcz kojący, przejechałem równym gazem wiele kilometrów.

Skrzydełka w naked bike’u mogą mieć dużo sensu. Pomimo braku przedniej owiewki, motocykl jest stabilny nawet przy wysokich prędkościach

Nie jestem fanem jazdy na kolanie po ulicach. Na M 1000 R przyszło to do mnie niemalże samo

Podwozie woli jednak wyższe prędkości. Bazowe ustawienie amortyzatorów jest sztywne. Możemy to zmienić w ustawieniach, ale zamiast tego wolałem po prostu śmielej rzucać motocykl w zakręty. Wtedy to wszystko zaczyna działać. Na dobrym asfalcie mamy niekończące się pokłady przyczepności. Bardzo rzadko zdarza mi się jeździć na kolanie po drogach publicznych. Nie potrzebuję tak mocno składać motocykla, żeby jechać dynamicznie. Na M 1000 R głębokie pochylenia przyszły same. Motocykl po prostu do tego zachęca. W żadnym momencie nie walił się łapczywie w zakręt. Zawsze był progresywny i przewidywalny. Wystarczyło dodać nieco gazu, mocniej go pochylić i nagle przejeżdżaliśmy przez łuk z prędkością, której się nie spodziewaliśmy.

Na ulicy nie było szansy sprawdzić, jak działają wszystkie systemy wspomagające jazdę. Ustawień kontroli trakcji, wheelie control czy slide control mamy mnóstwo. Na dodatek BMW zastosowało po raz pierwszy system MSR, który automatycznie reguluje siłę hamowania i stabilizuje motocykl przy najsilniejszych hamowaniach. Na poziomie 2 ABS wspiera nas nawet wtedy, gdy chcemy wejść bokiem w zakręt na hamowaniu i dusimy tylny hamulec. Istny kosmos, który działa, ale… trzeba mieć miejsce, więc mogłem te wszystkie systemy sprawdzić dopiero na torze, i to głównie za pośrednictwem sportowego S 1000 RR. Obydwa motocykle mają taką samą elektronikę, a na S 1000 RR jeździłem cały kolejny dzień i miałem okazję zbliżyć się do limitów.

Hamulce są dokładnie takie same jak w wyścigowym S 1000 RR. Dostarcza je Nissin

Skrzydełka generują 11 kilogramów docisku przy prędkości 220 km/h

Wydech nie jest głośny, ale w trybie Race wydobywają się z niego przyjemne strzały

Amortyzator skrętu z tradycyjną regulacją to już rzadkość. To dobre rozwiązanie i na tor, i do stuntu

Mówiąc krótko, wszystko działa niemalże perfekcyjnie. Nie wyobrażam sobie wykorzystać w pełni tej całej elektroniki na ulicy, bo zanim zacznie działać, M 1000 R będzie jechało z mocno nierozsądną prędkością. Dlatego zamiast szukać limitów przyczepności, sprawdzałem, jak działa wheelie control, czyli kontrola uniesienia przedniego koła. System ustawiony na poziomie 1 jeździ na tylnym kole praktycznie sam. Jeśli masz wystarczająco dużo miejsca przed sobą i masz na tyle odwagi, żeby przytrzymać gaz do końca, przód „emki” uniesie się w górę, przejedzie pokaźny dystans i przed odcięciem zapłonu opuści delikatnie koło na asfalt. Musicie tylko pamiętać, że jedzie się wtedy już szybko, a nawet bardzo szybko.

Dlatego postanowiłem przejąć stery. Zamiast konfigurować osobny tryb jazdy, w którym miałbym włączoną kontrolę trakcji i wyłączone wheelie control, użyłem tradycyjnego, najlepszego guzika świata. Tylko BMW pozwala w trakcie jazdy, za naciśnięciem jednego przycisku, całkowicie wyłączyć kontrolę trakcji, a co za tym idzie, wheelie control. Nowe M 1000 R może i chce jeździć na tylnym kole w dowolny sposób, z dowolną prędkością. Dla mnie możliwość jazdy powoli na tylnym kole jest nawet bardziej imponująca niż przemieszczanie się w wersji mono 250 km/h. Żeby jechać powoli na tylnym kole na pierwszym biegu potrzebujemy silnika, który nie dość, że ma mocny niski zakres obrotów, to jest łagodny i przewidywalny. Taki właśnie jest silnik BMW. Może być albo totalnie słodki i przyjemny, albo niedorzecznie potężny.

System ABS ma zaprogramowane ustawienia, które dopuszczają takie fajne rzeczy

Prędkość proszę

W trakcie testu specjalnie zajechaliśmy na tor wyścigowy, żebyśmy mogli w trakcie kilku okrążeń poznać moc M 1000 R. Zanim dojechaliśmy na tylną prostą toru Almeria, mogłem tylko utwierdzić się w przekonaniu, że podwozie jest naprawdę dobre. To samo dotyczy hamulców. Zaciski M robią robotę aż miło. Ustawiasz klamkę w jednej pozycji i masz pewność, że układ nie spuchnie nawet na torze. Wszystko jest gotowe na walkę z motocyklami sportowymi i wyścigowymi na track dayach.

Prędkość? Jak na maszynie wyścigowej. To zabawne, bo moc mnie nie zaskoczyła. Motocykl brzmi jak wyścigowy, zachowuje się jak wyścigowy, tyle że, jak na „torówkę”, jest w miarę miękki, ma szeroką kierownicę, lampy i klakson. Prawdziwą prędkość poczułem dopiero na ulicy. Przyznam się. Byłem niegrzeczny, ale wszystko wydarzyło się tak szybko, że nie zdążyłem włączyć rozsądku. Utknęliśmy w ruchu, zostałem z tyłu i w trakcie przyspieszania pochyliłem głowę, zaciąłem gaz i trzy razy przebiłem bieg w górę za pomocą ultraszybkiego quickshiftera. Słyszałem tylko strzały z wydechu i patrzyłem przed siebie. Motocykl zamienił się w pocisk.

Na motocyklach z owiewkami nie odczuwamy prędkości aż tak bardzo, jak na naked bike’u. To było niedorzeczne, gdy dogoniłem grupę, na zegarze widziałem 250 km/h, a cała akcja trwała dosłownie kilka sekund, wliczając w to hamowanie! Motocykl był bardzo stabilny i czułem się w tej sytuacji niepokojąco komfortowo. Prędkość była jak obłęd, któremu się chwilowo poddałem. Wolałbym tego nie powtarzać, bo w moim wieku takie rzeczy nie przystają.

BMW M 1000 R po prostu trzeba zabierać na tor. Kilka śrubek i możemy szybko ściągnąć „ogon” z tablicą rejestracyjną i kierunkowskazami

Macie, co chcecie

Oto ono. Za mocne, za szybkie, zbyt krzykliwe BMW M 1000 R. Takie, o jakie wielu prosiło. Najgorsza i najlepsza zarazem w tym wszystkim jest prędkość, która przychodzi do nas jak stary kumpel, któremu ufamy. Nie ma problemu z tym, żeby po prostu pojeździć i się zrelaksować, pomruczeć tymi czterema cylindrami. Od czasu do czasu ten kumpel powie: „Patrz, tu jest gaz, można go odkręcić trochę więcej…”, a ty się go słuchasz. Dlatego BMW M 1000 R trzeba zabierać od czasu do czasu na tor. To jedyny sposób, żeby poznać pełen potencjał tej maszyny. Nie mogę się doczekać testu w kraju, w jedynym słusznym miejscu, czyli na torze w Poznaniu…

Zdjęcia: BMW Motorrad

Dane techniczne