Benelli TRK 502/502X. Benek zdobywca

Firmy Benelli chyba nie trzeba nikomu przedstawiać. To jedna z najstarszych i najbardziej renomowanych marek na świecie, której historia rozpoczęła się w 1911 roku. Niektóre jej konstrukcje zapisały się na kartach historii motoryzacji, czego przykładem może być sześciocylindrowy Sei z lat siedemdziesiątych. Ale wszystko, co dobre, kiedyś się kończy. Firma z czasem popadła w tarapaty, by finalnie zniknąć z rynku. Szansa na wielki powrót pojawiła się w połowie lat 90. Seria trzycylindrowych mocnych motocykli doskonale wpasowała się w tradycję marki, ale niestety i ta próba wskrzeszenia Benelli zakończyła się porażką.

Pomocną dłoń wyciągnęli Chińczycy, którzy w 2005 roku przejęli firmę. Nowym właścicielem włoskiej marki została Qianjiang Motor Group, znana między innymi z pojazdów Keeway. Z kolei od 2016 roku firmą-matką Qianjiang stał się koncern Zhejiang Geely Holding Group, mający w swoim portfolio między innymi Volvo czy Lotusa. Dlaczego o tym piszę? By podkreślić, że same kwestie właścicielskie niczego jeszcze nie przesądzają. W przypadku Benelli siedzibą nadal jest włoskie Pesaro i tam projektowane są obecnie sprzedawane modele. Wiele dobrych rozwiązań ze starszych motocykli jest adaptowanych do nowych maszyn. Przykładem niech będzie silnik o pojemności 752 ccm, który powstał z trzycylindrowej jednostki znanej z lubianych TNT 1130. Produkcja oczywiście odbywa się w Chinach, ale dzieje się to wedle wytycznych Włochów. Jest to zgoła inna sytuacja od tej, gdy europejskie marki po prostu kupują dalekowschodnie jednoślady i naklejają na nich swoje oznaczenia.

Dorosły adventure. Benelli TRK 502 swoimi gabarytami nie ustępuje motocyklom ze znacznie większymi silnikami

Pięćsetki historia najnowsza

Po przejęciu Benelli przez Qianjiang produkcja dotychczasowych modeli odbywała się nadal we włoskim zakładzie. Prawdziwa rewolucja nastąpiła w przypadku motocykli, które były opracowywane od podstaw po przejęciu przez chiński koncern. Pierwsze maszyny z tej grupy to Leoncino 502 i TRK 502. Prototyp turystycznego enduro TRK został zaprezentowany podczas wystawy EICMA w 2015 roku. Potem poszło już z górki – rok później pokazano wersję produkcyjną, a w kolejnym sezonie światło dzienne ujrzała wersja TRK 502X, nieco bardziej nastawiona na jazdę poza drogami utwardzonymi, która w sprzedaży znalazła się w 2018 roku.

Jak świat przyjął nowe turystyczne Benelli? Lepiej niż można było się spodziewać. Oczywiście najwięcej dyskusji wzbudzała cena i jej stosunek do tego, co Benelli oferuje. A wyglądało to ciekawie – maszyna typu adventure w cenie „ścigacza” klasy 125 ccm? Czemu nie! W chwili debiutu motocykl na polskim rynku kosztował 22 tys. zł. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z pięćsetką o „dorosłych” gabarytach i mocy prawie 48 KM. Dzisiaj wersja podstawowa kosztuje 27 800 zł, a X – 29 200 zł. Biorąc pod uwagę podwyżki w całej branży, nadal jest to dobra oferta.

Benelli TRK dzielnie radzi sobie nawet na długich wyprawach. Akcesoryjne kufry mieszczą sporej wielkości bagaż

Ale sama cena nie zdziałała by zbyt wiele, gdyby motocykl okazał się klapą. Opinie, jak to bywa w przypadku maszyn pochodzących z Chin, są podzielone. Profesjonalni dziennikarze chwalą „Benka” za poprawne prowadzenie, wysoki komfort jazdy i całkiem niezłe właściwości użytkowe. Owszem, wskazują niedociągnięcia, ale cały czas ogólna ocena jest na plus. Z kolei niektórzy domorośli youtuberzy próbują zdyskredytować ten motocykl, wytykając dziesiątki często wyimaginowanych wad. A właściciele zazwyczaj są zadowoleni – motocykl sprawdza się nawet w długich podróżach, nie psuje się, spala niewielkie ilości paliwa (4,5-5 l/100 km, więcej z kompletem kufrów i podczas szybkiej jazdy). Dowodem na to, że nie mamy do czynienia ze złym motocyklem, są statystyki sprzedaży. Otóż „chińskie” Benelli TRK 502/502X w 2020 i 2021 roku okazało się najlepiej sprzedającym się motocyklem we Włoszech. A jest to wymagający rynek, którego tradycje są niemal tak stare jak sama motoryzacja.

Warto też podkreślić gabaryty Benelli – pomimo niewielkiego silnika, TRK 502 to kawał motocykla. Postawiony obok „dorosłych” pojazdów klasy adventure, wyposażonych w litrowe i większe silniki, wcale nie sprawia wrażenia drobniejszego. Sam kiedyś wpadłem w taką pułapkę, gdy zamiast na testowego Triumpha Tigera 900 zacząłem się pakować na stojącego obok Benelli TRK 502X. Pasował nie tylko kolor, ale także ciekawa sylwetka i wymiary. Z tego też względu po motocykl ten sięgają nie tylko początkujący z prawem jazdy kategorii A2, ale też starzy wyjadacze, chcący podróżować niedrogo i bez pośpiechu.

Szybki rozwój

Benelli dokonuje zmian w swoich modelach niemalże na bieżąco. Ale zanim do nich przejdziemy, szybko przedstawię obie wersje. Podstawowy TRK 502 wyposażony jest w 17-calowe koła z aluminiowymi obręczami i wydajne, 4 tłoczkowe zaciski z przodu. To motocykl spisujący się lepiej na asfalcie i jeśli nie planujemy poważniejszych wypraw w teren, to zdecydowanie polecam tę wersję. Z kolei przedstawiona nieco później odmiana X ma szprychowe koła (przednie 19 cali), inne opony, większy prześwit (a przez to wyżej położoną kanapę) i tylny amortyzator o dłuższym skoku i pełnej regulacji. Jednak najbardziej odczuwalną zmianą jest zastąpienie 4-tłoczkowych zacisków z przodu 2-tłoczkowymi. Hamulce są wyraźnie słabsze – producent tłumaczy to dostosowaniem układu pod jazdę w terenie.

Na pierwsze drobne zmiany nie musieliśmy długo czekać. W modelu na rok 2020 dokonano kilku kosmetycznych modyfikacji. Zastosowano handbary z aluminiowym stelażem, zmieniono lusterka, dźwignie hamulca i sprzęgła z regulacją oraz podświetlane przełączniki. Inne są też podnóżki, centralna podstawka, stelaż kufra centralnego i malowanie. Zmodyfikowano także kanapę, która ponoć jest wygodniejsza, ale minimalnie wyższa. To drobne zmiany, ale właśnie takich oczekiwali użytkownicy tego motocykla. Kolejne modyfikacje przeprowadzono już na sezon 2021. Najważniejszą z nich jest dostosowanie silnika do normy Euro 5, co pociągnęło za sobą modyfikację elektroniki, wydechu i przełożenia zestawu napędowego. Ciekawostką jest również system b-box pozwalający monitorować parametry jazdy z pomocą aplikacji na telefon (myBenelli).

Chłodne spojrzenie

Testy prasowe podczas prezentacji modelu nie zastąpią doświadczenia użytkowników z dłuższej eksploatacji motocykla. Nie mamy tutaj do czynienia z opiniami, tylko z faktami. A te są takie, że dwucylindrowy silnik o pojemności 500 ccm to niezawodna jednostka. Nie spotkałem się z negatywnymi opiniami dotyczącymi poważnych awarii, większość zastrzeżeń dotyczy wibracji, które pojawiają się przy wyższych obrotach i odbierają frajdę z jazdy. Nie ma też powodów do narzekania na zmianę biegów czy pracę sprzęgła. Po prostu raz na jakiś czas trzeba zmienić olej, płyny, zerknąć na luzy zaworowe czy filtr powietrza.

Ciężko ocenić całkowitą żywotność tej jednostki, gdyż jest to jeszcze zbyt młoda konstrukcja. Udokumentowane przebiegi zazwyczaj rzadko kiedy przekraczają 50 tys. km, ale na chwilę obecną nie ma doniesień o jej awaryjności. Czas pokaże, jak te motocykle będą się zachowywały mając za sobą 10 i więcej lat intensywnej eksploatacji. Jeśli tylko w chińskich fabrykach zastosowano materiały odpowiedniej jakości, silniki TRK 502 i innych modeli w nie wyposażonych mogą okazać się trwałe. Przemawia za tym również niewielkie ich wysilenie – niecałe 100 KM z litra pojemności i 8500 obr./min przy mocy maksymalnej stawiają te jednostki bliżej samochodowych niż typowo motocyklowych o tak niewielkiej pojemności.

Benelli nie uniknęło jednak drobnych problemów związanych z montażem. Osłony na zbiorniku paliwa działają jak pudło rezonansowe i potrafią brzęczeć. Podobne odgłosy wydaje blacha mocująca cewkofajki, ale właściciele znaleźli rozwiązanie tego problemu – instalują tam gumowe podkładki. W nowszych wersjach Benelli poświęciło dużo uwagi poprawie irytujących drobnostek. Stąd nowe podświetlane przełączniki czy poprawione spawy na ramie. Problemy może powodować także odkręcająca się centralna podstawka – Benelli dostarcza nowe śruby i zaleca wkręcanie ich na klej do gwintów. Ingerencji wymagało też mocowanie osłony silnika. Pękała również sprężyna stopki bocznej, co kończyło się jej opadaniem i gaśnięciem motocykla w czasie jazdy.

Oficjalna akcja serwisowa, na którą zostali wezwani właściciele motocykli w wersji X produkowanych od 2021 roku (163 sztuki w Polsce), dotyczyła tylnego amortyzatora, który mógł pęknąć. Każdy, kto się zgłosił (lub zgłosi) do autoryzowanego serwisu otrzyma nowy, poprawiony amortyzator. Modele sprzed 2000 roku miały także problemy z cewkofajkami zapłonowymi i silnikiem. W razie problemów montuje się elementy z nowszych modeli albo niedrogie zamienniki. Zdarzały się również awarie silnika krokowego odpowiedzialnego za utrzymanie obrotów biegu jałowego. Za to w najnowszych wersjach spotykane było szybkie (kilka dni) rozładowywanie akumulatora. Winnym temu okazał się moduł b-box, który nie zawsze samoczynnie przechodził w stan spoczynku po zakończeniu jazdy. Rozwiązaniem okazało się (i jest to oficjalny „tip & trick” Benelli) odłączenie jednego z przewodów łączących motocykl z urządzeniem. Co ciekawe, system nie traci przy tym swoich funkcji, tylko po prostu przestaje „kraść prąd”. I na tym kończy się lista najczęściej spotykanych problemów z Benelli TRK 502. Trzeba podkreślić też fakt, że części zamienne do tych maszyn są na ogół tańsze niż ich odpowiedniki producentów japońskich czy europejskich.

Oczywiście nie można zapominać o serwisie i wymianie elementów, które można uznawać za materiały eksploatacyjne. Wielu użytkowników zwracało uwagę na szybkie zużywanie się akumulatora, ale nie jest to regułą. W wielu przypadkach winowajcą był wspominany wcześniej b-box. Zdarzają się także wycieki z przedniego zawieszenia, dość szybko wymiany wymagają zestaw napędowy i sprzęgło. Poza tym standardowy serwis, z wymianą oleju co 6000 km i kontrolą luzów zaworowych co 25 000 km.

Poprawianie fabryki

Wymagający właściciel Benelli TRK 502 często poprawiają to, co nie do końca udało się w wykonaniu seryjnym. Na pierwszy rzut zazwyczaj idzie przednie zawieszenie. Oryginalne, pomimo mocarnej konstrukcji (rury nośne o średnicy 50 mm!), jest po prostu za miękkie i nie oferuje odpowiedniej progresji działania. Sam wyczułem to podczas testów, gdy każde naciśnięcie przedniego hamulce powodowało niezłego nura. A można z tą niedogodnością walczyć. Pierwszym sposobem jest montaż progresywnych sprężyn i zalanie widelca nowym olejem. Modyfikacja taka nie daje spektakularnych efektów, ale wrażenie nurkowania przodu jest nieco mniejsze. Dużo lepiej sprawuje się zastosowanie kompletnych wkładów kolumn zawieszenia, wyposażonych w pełną regulację tłumienia i napięcia wstępnego sprężyn. Zestawy takie, w cenie niecałych 600 euro, oferuje na przykład włoska firma Andreani. Tylne zawieszenie sprawuje się lepiej, chociaż i dla niego przewidziano zamienniki, między innymi pochodzące z renomowanej firmy Öhlins. Pamiętajmy, że seryjne amortyzatory mają regulację (napięcie wstępne i odbicie w TRK 502, i dodatkowo dobicie w X), tak więc użytkownik ma możliwości dostosowania parametrów pracy do swoich wymagań.

Drugim punktem, w którym często pojawiają się ingerencje, jest przednie oświetlenie. W tym przypadku modyfikacje ograniczają się do montażu mocniejszych żarówek. Co jeszcze? Wybór akcesoriów jest bardzo szeroki. Właściciele montują dodatkowe gmole, stelaże i kufry (także renomowanych marek, takich jak Givi), halogeny, wyższe szyby, ogrzewane manetki itd.

Używki w cenie

Podwyżki, które dotknęły nie tylko branżę motocyklową, dotknęły także Benelli. Doszło do sytuacji, w której używane motocykle sprzedawane są w takiej samej cenie, jak w chwili zakupu. Albo i drożej! Oczywiście duże znaczenie ma tutaj dodatkowe wyposażenie, czasami dokładane w hurtowych ilościach. Najdroższą używkę, jaką udało mi się znaleźć, można obecnie kupić za ponad 27 tys. zł. Jest to motocykl w wersji X, wyposażony chyba we wszystko, co się dało na niego założyć, wliczając to wkłady przedniego zawieszenia z pełną regulacją, ECU z opcją zmiany map i kompletny akcesoryjny układ wydechowy. Do tego nowe opony, zestaw napędowy i worek nietkniętych oryginalnych części.

Z drugiej strony, za 26 500 zł niektórzy dilerzy oferują nowiutki motocykl z 2021 roku (w wersji podstawowej). Pytanie, czego oczekujemy od Benelli TRK 502? Jeśli szukamy globtrotera na lata, rozsądną propozycją mogą być używki. Ale nie spodziewajmy się niskich cen – za dobrze wyposażony model X z 2018 roku i tak musimy zapłacić ponad 20 000 zł. Mamy jednak sprzęt kompletnie wyposażony do dalekich podróży. Kto jednak nie ma zamiaru ruszać w dalekie wojaże, a tylko wozić się codziennie do pracy, może poszukać podstawowej, „gołej” wersji. Przykładowo, najtańsze Benelli TRK 502 z 2018 roku jest wystawione za 18 000 zł, a wyglądająca nieźle sztuka z 2020 z niewielkim przebiegiem za 22 000 zł. Jest w czym wybierać.

Zdobywca? Zdobywca!

TRK 502 udowodnił, że Benelli idzie dobrą drogą. Pomimo głosów przeciwników nowego, chińskiego wydania tej marki, wyniki sprzedaży mówią same za siebie. Niewątpliwy sukces na rodzimym, włoskim rynku tylko potwierdza, że klienci domagają się motocykli dostępnych niemal na każdą kieszeń. A jakość z roku na rok idzie do góry, podobnie jak rozwój nowych modeli. Wielu właścicieli TRK 502 już myśli o nowym TRK 800, wyposażonym w sprawdzony już, 76-konny silnik znany z kilku sprzedawanych obecnie modeli, do tego w markowe zawieszenie (Marzocchi) i hamulce (Brembo).

Dobrze wyważone Benelli radzi sobie w terenie lepiej niż niektórzy z jego większych kolegów

Ocena:

Plusy:

• gabaryty dużego motocykla adventure
• wysoki komfort jazdy
• szeroka gama akcesoriów
• mała utrata wartości

Minusy:

• zbyt miękkie przednie zawieszenie
• słaby przedni hamulec w wersji X
• wibracje silnika
• męcząca jazda autostradowa

TRK 502. Radialne przednie zaciski, aluminiowe obręcze i nisko poprowadzony wydech

TRK 502X. Szprychowe koła, przednie 19-calowe, nieco słabsze hamulce i wysoko poprowadzony wydech

Dane techniczne