Benelli TRK 502X 2020. W wielkim domu mały piec…

Ogromne motocykle wyprawowe potrafią pobudzić wyobraźnię. Są szybkie, komfortowe, o dużym zasięgu i nośności, trochę jak dobrze dopasiony Hummer. Jednak mają też swoje wady – są duże i ciężkie. To poważny mankament i spore grono fanów wypraw motocyklowych po prostu obawia się takich maszyn. Powody bywają przeważnie takie same – niewielkie doświadczenie w jeździe, warunki fizyczne, wiek, nie mówiąc już o kosztach. Pojawia się coraz większe zapotrzebowanie na nieco mniejsze (albo całkiem niewielkie) motocykle wyprawowe.

Dobry sposób na podgryzanie konkurencji

Niezbyt spektakularnie, ale dosyć konsekwentnie, motocykle Benelli zdobywają coraz więcej fanów na europejskich rynkach. Dzieje się tak głównie za sprawą niezłej jakości, ciekawej stylistyki i rozsądnej ceny. Mało tego, firma dynamicznie prze do przodu, pokazując nowe rozwiązania. Do niedawna największą jednostką napędową w ofercie była pięćsetka z mocą 47 KM. Od ubiegłego sezonu firma dysponuje już dwucylindrową, chłodzoną cieczą rzędówką o pojemności 754 ccm i mocy powyżej 70 KM.

Na razie oferowany jest tylko w modelu 752 S, ale nie mamy żadnej wątpliwości, że za chwilkę powędruje także do serii TRK, poszerzając ofertę Benelli w segmencie wyprawówek. Ponad 2 lata temu poddaliśmy Benka TRK 502 X dosyć wymagającemu testowi porównawczemu z takimi maszynami, jak Yamaha Tracer 900, Triumph Tiger 1200XC, czy KTM 1290 Super Adventure S. Motocykl bardzo dzielnie zniósł trudy liczącej ponad 1000 km podróży i jedynie na autostradowych przelotach nie był w stanie dogonić znacznie mocniejszych konkurentów. W tym sezonie Benelli zaprezentowało ten motocykl w nowej odsłonie, czas więc sprawdzić, czy zmiany wyszły mu na dobre.

Główna konstrukcja nieruszona

Jak zwykle dla marki Benelli za estetykę wykonania dajemy same plusy. Nie ma się zresztą czemu dziwić – w dziedzinie stylistki i designu Włosi są przecież mistrzami świata. Nie pomyliłem się – Włosi, bo mimo, że firma należy do chińskiej korporacji i motocykle produkowane są za Wielkim Murem to jednak częścią projektową zajmują się inżynierowie w europejskiej siedzibie firmy w Pesaro. Kolorystyka i niektóre elementy nadwozia zostały zmienione, przez co maszyna została nieco odświeżona, zachowując jednak swój charakter.

W obrębie najważniejszych podzespołów takich jak podwozie, czy jednostka napędowa praktycznie nie zaszły żadne zmiany. Może to i lepiej, bo i cena nowej wersji nie wzrosła znacząco (o ok. 1000 zł), a Benelli TRK 502 plasujące się w klasie średniej, nie potrzebuje wodotrysków. Zmieniono kilka być może mało istotnych konstrukcyjnie elementów, jednak wpływających znacznie na komfort jazdy. Nowe siodło jest teraz zdecydowanie wygodniejsze i lepiej sprawdzi się w długich trasach. Obecnie znajduje się na wysokości 860 mm (wyżej od poprzednika o 20 mm) i dla niższych kierowców może to stanowić pewien dyskomfort. Zainstalowano lepsze lusterka i handbary w innym kształcie, nową szybę i stelaż pod bagażnik z uchwytami dla pasażera co w sumie wyszło maszynie na dobre.
Zgodnie z panującą ostatnio modą, dodano podświetlenie przycisków przy manetkach, natomiast w zestawie zegarów, poza nieco inną kolorystyką panelu, praktycznie nic się nie zmieniło. To troszkę rozczarowuje, bo od momentu debiutu motocykla w roku 2017, technika poszła minimalnie do przodu, a zestaw wskaźników Benka od samego początku nie grzeszył nadmiarem serwowanych informacji. Coś czuję, że konstruktorzy po prostu szykują już spektakularne wejście modelu 750 ccm i dlatego nie modernizują poważnie piećsetki. Trochę szkoda, zwłaszcza że nowa wersja nie będzie miała podstawowego atutu modelu 502 – możliwości jazdy na prawo jazdy kategorii A2. Benek 502 jest przecież doskonałym przedsionkiem dla fascynatów motocykli wyprawowych, którzy z różnych powodów nie mogą jeszcze zdać egzaminów na „pełnowymiarowy” motocykl.

Impresje z jazdy

Gabarytowo nowy Benek wydaje się być jeszcze większy od poprzednika, ale może to tylko takie wrażenie spowodowane dodatkowymi kuframi? Jednak nie! – nowy kształt poszerzonego siodła kierowcy powoduje, że osobnicy mojego wzrostu (minimalnie powyżej 170 cm) będą mieli trudności z dosięgnięciem czubkami palców do ziemi. Na szosie nie ma to większego znaczenia, jednak w terenie stanowi spore utrudnienie. Co prawda motocykl wyposażony jest fabrycznie w dosyć mocne gmole, to jednak obawa przed wywrotką dosyć skutecznie ostudzi off–roadowe zapędy niezbyt rosłych kierowców.

W dodatku podnieść go po glebie w jedną osobę nie będzie bardzo łatwym zadaniem – motocykl jest dosyć wysoki i waży 213 kg. Niby nie ma tragedii, ale gdy dołożymy do tego 20 l paliwa to rzeczywiście w pojedynkę może być ciężko. Do tej pory nie zwracałem na to uwagi (sam nie wiem czemu), ale maszyna zdecydowanie inaczej się prowadzi z bakiem zatankowanym do pełna, a inaczej gdy jedziemy na rezerwie. To zjawisko ma związek właśnie z wysokością umieszczenia zbiornika paliwa i jego pojemnością – w jednych motocyklach jest wyczuwalne bardziej, w innych mniej. W Benelli TRK, dosyć wyraźnie odczujemy tę różnicę.

Jazda na „ręcznym”

Gdy już uda się okraczyć maszynę, co wcale nie jest takie łatwe z powodu dosyć wysoko umieszczonych kufrów bocznych, to z samą jazdą nie ma już problemów. Przednia szyba, handbary i poszerzone osłony zbiornika skutecznie chronią jeźdźca przed naporem wiatru, a i w deszczu nie jest najgorzej. Optymalne prędkości dla tego Benka to zakres 120–130 km/h. Zespół napędowy wyraźnie lubi prace w tym zakresie obrotów, a i zużycie paliwa rzeczywiście mieści się w granicach 5 l/100 km. To znaczy… mieściłoby się, gdyby nie zestaw kufrów, który działa troszeczkę jak zaciągnięty hamulec ręczny.

Lecąc autostradą z prędkością powyżej 140 km/h możecie spodziewać się zużycia na poziomie dobrze powyżej 6 l/100 km. Na rezerwie motocykl tocząc się w okolicach 100 km/h jest w stanie przejechać ok. 75 km, co jest całkiem niezłym wynikiem, bo kontrolka rezerwy uruchamia się, gdy w zbiorniku pozostały 3 litry paliwa. Zbadałem to dokładnie wioząc ze sobą w kufrze pięciolitrowy kanister. Oczywiście zasięg można regulować prędkością, ale akurat „Konkursowa jazda na kropelce paliwa” nie jest ani moim, ani Benka ulubionym zajęciem. Więc aby czuć prawdziwą radość z jazdy trzeba po prostu we własciwym momencie zajeżdżać na stacje paliw, a z rezerwy korzystać jedynie w ostateczności.

Test w teście. Sprawdzamy kufry Power Force

Motocykl, który pobraliśmy do testów wyposażony został w zestaw aluminiowych kufrów przeznaczonych specjalnie do tego modelu. Od razu pojawiło się dodatkowych kilkanaście punktów do lansu. Tak przecież powinna wyglądać porządna wyprawowa maszyna.

Zestaw produkowany jest przez firmę Power Force – chińskiego wytwórcę akcesoryjnych podzespołów motocyklowych, dysponującego ponad dwudziestoletnim doświadczeniem. Nie ma się co oszukiwać, komplet nie jest autorskim pomysłem producenta, ale kopią najlepszych światowych rozwiązań. Rodzi się tylko pytanie czy jest tak samo wodoszczelny, wytrzymały i nie rozleci się po kilku kilometrach. W naszym teście zestaw nie miał lekko, bowiem został zapakowany po brzegi elektronarzędziami i pognany na Mazury drogami o bardzo zróżnicowanej jakości. Okazało się, że można załadować całkiem sporo, bo kufer centralny dysponuje pojemnością 50 litrów, a kufry boczne odpowiednio 42 i 36 litrami.

Cena to kwestia podstawowa

W dodatku była też możliwość przetestowania wodoszczelności podczas solidnej burzy napotkanej w trasie. Na dystansie dobrze ponad 500 km nic się nie urwało, nie obluzowało i nie pogięło, a test wodoszczelności wypadł doskonale. Kufry wyposażone zostały w sporą liczbę praktycznych zaczepów, do których z łatwością przytroczymy dodatkowy bagaż. Niektórzy mogą zarzucić kufrom pewną siermiężność – w środku nie zostały wyłożone materiałem, ale dla mnie to akurat zaleta. Łatwiej czyści się wnętrze, a gdy niechcący coś się w kufrze rozleje, nie trzeba go suszyć. Zestaw wygląda na wykonany porządnie, chociaż zamki kufrów i stelaży pracują z pewnymi oporami, jednak bez zacinania się. Być może jeszcze się ułożą (zestaw był fabrycznie nowy), a może po prostu wymagają przesmarowania.