Tadeusz Rudawski. Szukając śladów konstruktora “Sokoła” w 120. rocznicę jego urodzin

W wydanej w 1974 roku książce Zen i sztuka obsługi motocykla, jej autor – Robert M. Pirsig konstatuje, że to, co osoba jadąca samochodem widzi z okien pojazdu, można przyrównać do filmu na ekranie telewizora. Zupełnie inaczej postrzega to osoba jadąca motocyklem. Pirsig pisze: “Kiedy dosiadasz motocykla, ekran znika. Masz bezpośredni kontakt z otoczeniem. Wtedy nie tylko oglądasz, ale również uczestniczysz. Wstęga betonu śmigającego kilkanaście centymetrów pod stopą jest naprawdę wstęgą betonu. Przy tej prędkości jest rozmyty, ale w każdej chwili możemy dotknąć go stopą, pozostaje cały czas dostępny naszej bezpośredniej świadomości.” 

Pirsig dotyka tu pojęcia motocyklizmu, który jak się przyjęło uważać, staje się nie tylko motocyklową pasją czy nawet stylem życia, ale przede wszystkim sposobem widzenia i odbierania świata. Pochylając się niejako nad tym zagadnieniem, pojawia się pytanie, czy można mówić o motocyklizmie w Polsce? Czy poza samym motocyklem interesuje jeszcze kogoś jego historia, nazwisko konstruktora, autora projektu, miejsce produkcji? Zdaje się, że odpowiedzi na te pytania będą podzielone: jedni pragną posiadać motocykl wraz z jego bogatą historią, drudzy natomiast tylko po to, aby przemieszczać się nim z punktu A do punktu B. 

Pierwsze motocykle zaczęły pojawiać się już w XIX wieku. Najpierw we Francji, następnie w Niemczech, potem także w Ameryce. I o ile na początku były to w zasadzie rowery wyposażone w prosty silnik, o tyle z początkiem XX wieku zaczęto produkować jednoślady, które stały się osobnym sektorem motoryzacji. To między innymi te trzy państwa szybko stały się potęgami motocyklowymi i rozpoczęły ich produkcję na światową skalę. 

Luigi Rivola w numerze “Racing Motorcycles” z 1997 roku pisał, że „Harley-Davidson jest jedynym przedsiębiorstwem motocyklowym na świecie, które tak dużą wagę przywiązywało do tradycji i odniosło sukces”. Warto przez chwilę zastanowić się, co zawierało się we wspomnianej przez Rivolę tradycji? Czy tylko i wyłącznie zastosowanie konstruktorskie, czy może także istotny przekaz, reklama, popularyzacja, a więc to wszystko, co potem stało się składową pojęcia motocyklizmu? I czy nie stało się przypadkiem tak, że o tych czynnikach zapomniano w Polsce przy konstruowaniu polskich motocykli, zwłaszcza w latach, kiedy polska motoryzacja święciła triumfy? 

A może to wpłynęło też na fakt, że dzisiaj w Polsce nie produkujemy już rodzimych motocykli, a jeśli nawet, to wyłącznie za sprawą zagranicznych licencji. To przywiązanie do tradycji, o której pisał Rivola, w Polsce zostało skutecznie dwukrotnie zakłócone i przerwane. Pierwszy raz miało to miejsce wraz z wybuchem II wojny światowej we wrześniu 1939 roku, drugi natomiast łączył się z zamknięciem ostatniej polskiej fabryki produkującej motocykle w 1985 roku. 

Niestety, do tego stanu rzeczy mocno przyczynił się system polityczny, który zapanował po II wojnie światowej, system, który skutecznie wyparł „myślenie” II RP. Te wszystkie czynniki destrukcyjnie wpłynęły na dzisiejsze pojmowanie historii polskiej motoryzacji. O czym niech świadczy chociażby fakt, że obecnie nie ma ciągłości produkcji jakiegokolwiek motocykla, a od 1989 roku jesteśmy “zalewani” motocyklami z innych państw, a co za tym idzie z obcą historią. A czy to miałoby wpłynąć na to, że mamy zapomnieć o historii produkcji polskich motocykli? 

Oczywistym jest fakt, że za każdą wyprodukowaną rzeczą stoi jego autor, projektant, konstruktor, pomysłodawca. Niejednokrotnie jest to cały sztab ludzi. W przypadku wspomnianej amerykańskiej marki motocyklowej trudno nie wiedzieć, kim byli jego pomysłodawcy i konstruktorzy. Śmiem twierdzić, że tego typu wprowadzenie nazewnictwa marki poprzez przywołanie i zastosowanie nazwiska lub inicjałów jej konstruktorów, jest dobrym posunięciem. Za konkretnym nazwiskiem zawsze będzie podążać wyższa jakość produktu, większa popularyzacja, a przy ewentualnym rebrandingu trudniejsza byłaby rezygnacja z nazwiska w nazwie marki. 

Przywołując historię polskich motocykli, było kilka przypadków z tego typu zastosowaniem nazewnictwa, by nie być gołosłownym, ot choćby w 1935 roku, kiedy to miała miejsce premiera polskiego motocykla Sokół 600 z oznaczeniem RT. Dwie ostatnie litery oznaczały nazwisko konstruktora i typ. Inny przykład: motocykl SM, gdzie inicjały przywoływały na myśl konstruktora tego pojazdu – Stefana Malcherka z Poznania. W nazewnictwach tego typu zawarta jest gwarancja wykonania danej rzeczy. Autor bowiem podpisuje się pod wyrobem swoim nazwiskiem, czyli daje do zrozumienia, że ręczy za to wysoką jakością. Śmiało można twierdzić więc, że tak było też w przypadku motocykli głównego konstruktora Sokołów – inżyniera Tadeusza Rudawskiego. Według mojej oceny motocykl M211 Sokół 600 RT był topowym motocyklem II RP. Posiadał wiele nowatorskich, opatentowanych rozwiązań. 

Interesując się, przez ponad dwadzieścia lat polskimi jednośladami, zaobserwowałem ciekawe zjawisko, a mianowicie na pytanie jaki był najpopularniejszy polski przedwojenny motocykl, większość respondentów odpowie, że Sokół, a to dlatego, że był najliczniej produkowany i … no właśnie – najbardziej rozreklamowany. Niestety, na tym wiedza respondentów się kończyła, a przytoczenie choćby nazwiska konstruktora sprawiało sporo problemów. 

Oczywiście, nie każdy musi być specjalistą w dziedzinie motoryzacji i jej historii. Jednakże w innych krajach, jak wcześniej zasygnalizowałem, nieustannie podtrzymywany jest kult rodzimych produktów, nawet jeśli od dawna ich produkcja jest zaprzestana. Zastanawiające jest zatem to, że skoro Sokoły były tak kultowymi, by nie powiedzieć ikonicznymi, motocyklami, to dlaczego nadal tak mało wiadomo o ich historii? 

Jakiś czas temu na jednej z grup dobrze znanego portalu społecznościowego pewna pani zamieściła zdjęcie Sokoła z napisem identycznym z tym zamieszczonym na stronie NAC-u. Zapytałem wówczas, czy można byłoby prosić o więcej szczegółów dotyczących owego zdjęcia. Odpowiedź pojawiła się zaskakująco szybko, bowiem jeden z członków tej grupy stwierdził, że przez wzgląd na rok wykonania zdjęcia (1934) nie jest już możliwe dokładniejsze opisanie tejże fotografii i koniec. Przywołuję tę anegdotkę dlatego, że świetnie ona opisuje podejście do historii w naszym kraju. Warto więc w tym miejscu przypomnieć tych ludzi, którzy byli zaangażowani w konstruowanie i budowę polskiego motocykla Sokół 600, a byli to inżynierowie: Tadeusz Rudawski, Zbigniew Możdżański, Tadeusz Marek, Jan Budziński, Jan Kleber oraz dyplomowani technicy: Stefan Poraziński, Stanisław Kostrzewski, Jan Gebler, Pola Łukawska i jeszcze kilka innych nazwisk, jak Raczek czy Jakubiak, gdzie brak ich imion prawdopodobnie z powodu, jak sądzę, małej popularności/popularyzacji tychże pracowników, choć jest to dla mnie niezrozumiałe. 

Wśród wymienionych wyżej konstruktorów najwięcej informacji znaleźć można o inżynierze Tadeuszu Rudawskim, choć ciągle jeszcze jest to postać mało znana polskiemu odbiorcy. Publikacji o projektach Rudawskiego jest niewiele, a i o samym życiu, zwłaszcza o latach po II wojnie światowej, tego wybitnego absolwenta Politechniki Lwowskiej mało wiadomo. Trudno też stwierdzić, czy ktokolwiek po śmierci Rudawskiego zajął się gruntownym opracowaniem jego wybitnych dokonań konstruktorskich. Wspomnieć należy, że w latach 90. próbę opracowania osiągnięć Tadeusza Rudawskiego poczynił dr Jan Tarczyński. 

Możemy też znaleźć kilka ciekawych wspomnień o inżynierze Rudawskim dzięki zapiskom jego przyjaciela Witolda Rychtera. Pewnym jest jednak to, że niestety nikt z najbliższej rodziny inżyniera Rudawskiego nie zarchiwizował wszystkich jego sukcesów. Proszę pozwolić mi na osobistą dygresję w tym miejscu. Otóż, 11 sierpnia 2019 roku otrzymałem od Mariusza Błaszczyka ze Stowarzyszenia Polskie Miejsca Pamięci informację, że w Birmingham, na lokalnym cmentarzu pochowany jest polski inżynier, konstruktor polskich motocykli Sokół. Szybko nadarzyła się okazja, by tę informację zweryfikować i już kolejnego dnia, posiadając tylko wskazówkę, na jakim cmentarzu znajduje się grób inżyniera Rudawskiego i jedno zdjęcie zrobione w 2017 roku, postanowiłem odszukać miejsce spoczynku. 

Musiałem zmierzyć się z kilkoma trudnościami, bowiem, po dotarciu na cmentarz w Oscott okazało się, że teren ten nie należy do najmniejszych. Po bezskutecznym poszukiwaniu nagrobka, zrezygnowany chciałem udać się do zarządcy cmentarza. Po drodze jednak zdarzyło się, coś, co może wydawać się niezrozumiałe, czy wręcz absurdalne. Nad moją głową pojawił się kruk, który zaczął niejako nakierowywać mnie na miejsce, które jak się później okazało tak długo poszukiwałem. To trwało tak szybko i tak naturalnie jednocześnie, że nie zdążyłem nawet wyciągnąć aparatu, by zrobić zdjęcie. Podążałem za tym krukiem, który w pewnym momencie przysiadł na płycie nagrobnej. Okazało się, że na płycie wyryte jest imię i nazwisko inżyniera Tadeusza Rudawskiego. Jak na wolontariusza stowarzyszenia Polskie Miejsca Pamięci przystało, poczyniłem dokumentację fotograficzną, określiłem dokładne współrzędne geograficzne tego grobu i przekazałem je do stowarzyszenia, które następnie wpisało je na mapę PMP. To, zdawałoby się niewiarygodne wydarzenie spowodowało, że postanowiłem na własną rękę zająć się przywracaniem pamięci po inżynierze Rudawskim, zbadaniem jego twórczości konstruktorskiej, prześledzeniem jego życia. 

Kilka miesięcy później, w 2019 roku, otrzymałem wiadomość, że powstaje dokument i książka biograficzna o współkonstruktorze silnika Sokoła 600 – inżynierze Tadeuszu Marku, będącym jednocześnie dobrym znajomym Tadeusza Rudawskiego. Trzeba tu dodać, że Tadeusz Marek to niestety kolejna wybitna postać w świecie polskich konstruktorów motoryzacyjnych, o którym już dziś mało kto pamięta. Dokument powstaje pod kierownictwem reżysera Andrzeja Ślązaka. Pomagając reżyserowi doszedłem do wniosku, że Tadeusz Marek jest bardziej znany w Anglii niż w naszym kraju. W tym miejscu chciałbym zachęcić czytelników do odwiedzenia strony “Stalowe Serce/Steel Heart”, gdzie znajdują się informacje m.in. o tym, jak Polak wstrząsnął, a nie zmieszał motoryzacyjnie Jamesa Bonda.Przeprowadzając wywiady, a w niektórych sytuacjach wręcz „prywatne dochodzenia” w sprawie życia i śmierci inżyniera Rudawskiego, niejednokrotnie opowiadałem moją przygodę z krukiem na cmentarzu. Jedni stwierdzali, że z tym „ptaszkiem” to czysty zbieg okoliczności, drudzy byli żywo zainteresowani całą historią. Co ciekawe, ich opinie na ten temat były zbieżne, choć osoby te zupełnie się nie znają i nie mają ze sobą kontaktu. 

Dziś, po ponad dwudziestu miesiącach moich poszukiwań i badań skoncentrowanych wokół postaci inżyniera Rudawskiego, śmiem twierdzić, że ten kruk był swoistym znakiem. Stał się też niejako przyczynkiem do tego, żebym poczynił starania o zainstalowanie płyty pamiątkowej na grobie Rudawskiego, podając na niej kim nasz wybitny inżynier był i czego dokonał. Niestety, sytuacja jaka zapanowała na świecie w 2020 roku skutecznie pokrzyżowała moje plany. Postanowiłem mój pomysł przenieść na kolejny rok, a więc na 2021, w którym przypada okrągła rocznica – 18 kwietnia będą 120. urodziny inżyniera Rudawskiego. 

W chwili, gdy powstaje ten tekst, trudno stwierdzić, jak będzie wyglądać sytuacja, czy uda się odsłonić w tym dniu tablicę poświęconą inżynierowi Tadeuszowi Rudawskiemu. Myślę, że miło byłoby uczcić ten dzień i oddać mu hołd, odpalić w ten niedzielny dzień choć na chwilę swój motocykl, a zwłaszcza ci, którzy są szczęśliwymi posiadaczami motocykli Sokół. Mam jednak nadzieję, że wszystko przebiegnie zgodnie z planem i będę mógł na łamach tego czasopisma zdać relację z odsłonięcia tablicy. 

Z motocyklowym pozdrowieniem 
Marcin Dambek

PS. Jeśli ktoś z czytelników posiada jakiekolwiek informacje o Tadeuszu Rudawskim lub zna innych, którzy mogliby pomóc, to proszę o kontakt na maila: polishmotorcycle@gmail.com

Więcej informacji odnośnie odsłonięcia tablicy będzie można znaleźć na stronie pmp.org.pl/rudawski-tadeusz

Chciałbym podziękować Panu Bogdanowi Dzieniowi za pomoc i udostępnienie rodzinnych fotografii, Małgorzacie Dambek za pomoc w korekcie tekstu, członkom stowarzyszenia Polskie Miejsca Pamięci, Hubertowi Banaszkiewiczowi, jak i Mariuszowi Sobeckiemu i Maciejowi Bartosiewiczowi z grupy śledczej za wszelką pomoc! Również wielkie podziękowania dla Polonii brytyjskiej i wielu Anglikom za cenne wskazówki!