Giacomo Agostini na Isle of Man TT. Veni, Vidi, Vici!

Akt prawny lokalnego parlamentu zezwolił na wyścigi samochodów, a następnie motocykli. Także teraz zmagania sportowców regulują specjalne ustawy Tynwaldu – najstarszego nieprzerwanie działającego parlamentu na świecie, do dziś dające sędziom zawodów prawo pozbawiania innych wolności na czas wyścigu. Pierwsze zawody były rozegrane na krótszej pętli, ze startem w St John’s. W klasie I średnia prędkość wyniosła 38,21 mil. W 1910 roku motocykle dawały już sobie radę z dłuższymi podjazdami, padł rekord 50,63 mil i postanowiono przenieść się na „Mountain Course”, który z drobnymi zmianami, cieszy do dziś.

Tuż przed drugą wojną Światową niemal złamano barierę 90 mph. Po 8-letniej przerwie (wyścigi nie odbywały się z powodu wojen w latach 1915-1919 oraz 1940-1946, oraz epidemii w 2001 i 2020-2021), w 1947 roku średnia prędkość wyniosła 82 mph – jakość paliw po wojnie była dużo niższa. W 1949 roku wyścig stał się jedną z rund nowo powstałych Mistrzostw Świata, obecnie znanych jako MotoGP.

Średnie prędkości rosły – w 1960 roku pokonano 100 mph. Do dnia dzisiejszego, 60. ze wszystkich zwycięstw, należy do rodziny Dunlopów: rekordzistą jest Michael, w zeszłym roku przegonił wujka Joey’a. Ścigali się jeszcze ojciec i brat (wszyscy trzej zginęli na wyścigach). Dwunastu dzierżących największą ilość wygranych pochodzi z Wielkiej Brytanii, a najwyżej sklasyfikowanym, w zestawieniu wszech czasów nie-Brytyjczykiem, jest Giacomo „Ago” Agostini. Od samego początku zawodnicy GP stawiali się tu w komplecie – w pierwszych 17 sezonach Brytyjczycy zdobyli aż 14 tytułów, a nie trudno jest zgadnąć który z wyścigów był dla nich najważniejszy kalendarzu. A jeśli ktoś chciał z nimi rywalizować, musiał tu przyjechać po punkty.

Sprawdź więcej aartykułów z serii „motolegendy” – kliknij tutaj.

Na TT Agostini zawsze wybierał model 350 – na ponad 364-kilometrowej trasie był lżejszy i łatwiejszy w prowadzeniu od 500-tki.

Phil Read, Riccardo Agusta i Giacomo Agostini. 23 tytuły, 174 wygrane i 280 podiów na jednym zdjęciu.

New kid on the block

Agostini rozpoczął regularne starty w 1965 jako partner Mike Hailwood’a w zespole MV Agusta. Rok wcześniej został wypatrzony przez Hrabiego Domenico Agustę, po zdobyciu Mistrzostwa Włoch w klasie 350. Podczas debiutu na IOM wszyscy przecierali oczy ze zdumienia – dotąd uważano, że za pierwszym razem nie da się jechać szybko, a on zajął trzecie miejsce w silnie obsadzonej w klasie Junior TT – motocykli o pojemności do 350 ccm. Po ponad dwóch godzinach ścigania stracił do zwycięzcy, Jima Redmana, trzy minuty, ale czwartego na mecie pokonał o ponad siedem. Jadący po raz jedenasty, Phil Read w wywiadzie po wyścigu przyznał, że Ago nauczył go nowej, szybszej linii na serii trzech lewych zakrętów. Nikt dotąd tak nie jechał. W mokrym wyścigu Senior, był już wymieniany wśród faworytów. Po pierwszym okrążeniu miał jedynie 24 sekundy straty do utytułowanego zespołowego kolegi – Hailwood posiadał już na koncie 3 zwycięstwa w najwyższej klasie, w tym dwa z nich MV Agustą. Niestety pod koniec sekcji Glen Helen, Agostini i Hailwood przewrócili się w tym samym miejscu. Hailwood pojechał dalej, a motocykl Ago był zbyt mocno uszkodzony by kontynuować wyścig. W wywiadzie po sezonie został zapytany o swój ulubiony tor: „Jeśli chodzi radość z jazdy motocyklem, to moim ulubionym jest Wyspa Man – ma wszystko. Podjazdy, zjazdy, przejazdy przez mosty, pod drzewami, przez miasteczka, nawroty na pierwszym biegu i zakręty przejeżdżane ponad 200km/h: dla mnie jest najlepszy. Wspinasz się na wysoką górę, później zjeżdżasz w okolice plaży, a w międzyczasie może być słońce, może padać deszcz. Nic innego w wyścigach motocyklowych nie może się z nim równać.”

Pierwsze zwycięstwa

W 1966 roku Agostini wyciągnął wnioski z poprzedniego sezonu – najważniejsza była dobra znajomość toru, pozwalająca na płynny przejazd. Nie ma tu bowiem mowy o opóźnianiu hamowania, czy znacznym pochyleniu w zakręcie i wykorzystywaniu całej szerokości – asfalt jest dziurawy, wybijający, a droga ma swoją krzywiznę i wystające krawężniki. Kluczem jest płynność przejazdów przez zakręty, zachowanie pędu i utrzymanie motocykla w jak najbardziej neutralnej pozycji, a nie ślizganie przy hamowaniach. Te krótsze tory były przewidywalne, pokonywano więcej kółek i łatwiej było zapamiętać wszystkie detale, a tutaj w czasie treningu przejeżdżało się 2-3 okrążenia. Japończyk Toshio Fuji w trakcie treningów w 1966 roku pomylił stopień zakrętu na wyjściu z Ramsey – zamiast drugim, wjechał czwartym biegiem i zginął na miejscu. Same sesje również nie były przyjemne – poranna zaczynała się o 4:45 rano, koniec to 6:45 – ludzie musieli jakoś dojechać do pracy, a nikt nie przejmował się porannymi mgłami w górskiej sekcji. Ago odrobił lekcje i przyjechał na 10 dni trenować na Wyspie, w normalnym ruchu miejskim. Jak na Włocha przystało, codziennie od 9:30 do 16:40 (aby uniknąć dużego ruchu), z przerwą pomiędzy 12 a 14 (obowiązkowy lunch i siesta) jeździł kółka wypożyczonym motocyklem. Efekt to wygrana w klasie Junior TT (prowadząc od startu do mety), jako pierwszy nie-Brytyjczyk w historii, ustanawiając rekord 100,87 mph. Jednak to wyścig Senior był najbardziej emocjonujący. Wygrał go jeszcze Hailwood na Hondzie, ustanawiając rekord okrążenia toru 107,07 mph. Ago skończył drugi, ze swoim rekordem 106,68 mph, jednak zakochał się w Man i Wielkiej Brytanii, a brytyjscy kibice pokochali Agostiniego. Przystojny ciemnowłosy Włoch, z kilkoma rolami w filmach i perfekcyjnym wychowaniem, wyróżniał się spośród reszty stawki (Barry Scheene czy Johny Cecotto wkroczą na scenę nieco później). W sezonie 1966 Agostini zdobył mistrzostwo Świata w klasie 500 ccm i po ostatnim wyścigu pojawił się na imprezie Race of The Year na torze Mallory w środkowej Anglii, a później w Brands Hatch na południu. Wygrał tam wszystkie wyścigi – jego główny konkurent – Hailwood, albo przebijał oponę, albo sześciocylidrowy silnik Hondy wybuchał tuż po starcie. Oklaskiwany przez 25-tysięczny tłum Ago musiał być tłumaczony z języka włoskiego, więc postanowił spędzić ostatnie dwa miesiące roku w Wielkiej Brytanii na nauce języka. Na koniec roku przebił brytyjskich konkurentów, odbierając nagrodę Man Of The Year, przyznawaną przez Motor Cycle News – jako pierwszy w historii zawodnik spoza Wielkiej Brytanii. W ostatniej rundzie Mistrzostw Włoch złamał stopę i w rezultacie, z planowanego 2-miesięcznego pobytu w Anglii, zdołał przyjechać na naukę języka jedynie na 3 tygodnie.

Podczas trzeciej wizyty na Wyspie Man, pierwsze przejazdy testowe Giacomo odbył na czterocylindrowej 500-tce. Na oba wyścigi wybrał jednak lżejsze i łatwiejsze w prowadzeniu trzycylindrowe 350 – przy niewielkim wzroście i dwóch godzinach ścigania miało to zasadnicze znaczenie. Junior TT padło łupem Hailwooda, natomiast to, co wydarzyło się w wyścigu Senior, przeszło do historii. Przez niemal 2 godziny okrążania wyspy, największa różnica pomiędzy nimi to 12 sekund. Widzieli się tylko w czasie pit-stopów, cały wyścig był jednym z najbardziej wyrównanych, jednak na ostatnim okrążeniu Ago urwał się łańcuch. „Jestem bardzo zawiedziony, ponieważ Wyspa Man jest najważniejszym wyścigiem do wygrania, a pokonanie tu Mika Hailwooda nie jest łatwe”. W wywiadzie kilka lat później przyzna, że płakał całą noc. Rywalizacja była tak zacięta, że ustanowiony wtedy rekord nie został pobity aż do 1976 roku.

Hrabia Agusta nigdy nie ujawniał danych technicznych swoich maszyn. Kierowcy i mechanicy mieli zakaz ujawniania jakichkolwiek informacji i dzielenia się wrażeniami.

Agostini ma swoje miejsce na wyspie – strome wzniesienie na pierwszej mili toru zostało nazwane „Ago’s Leap”. Co roku gromadzi tłumy fotografów.

Totalna dominacja

Początek sezonu 1968 był naznaczony nowymi wymogami regulaminu FIM. 250 ccm miało mieć wyłącznie 2 cylindry, więc Honda z ukończonym właśnie silnikiem V8, powiedziała pass i Ago został pozbawiony głównego rywala. Wygrał z łatwością wyścig Junior, do wyścigu Senior ponownie wybrał lżejszą 350-tkę. Miał ponad 3 minuty przewagi, więc podczas pit-stopu sprawdzał także łańcuch, dla wykluczenia ubiegłorocznej awarii. Wynik TT: „Junior-Senior Double”. W kolejnym roku MV szykowała 6-cylindrową maszynę z myślą właśnie o TT, jednak z przedsezonowych „nowości” w motocyklu pojawiły się tylko hamulce V4S od Ceriani. Lista startowa była rekordowa, lista złamań również. Wyścig był pierwszym, w którym w klasie 750 ccm zezwolono na start zagranicznych załóg – dla dostarczenia kibicom większych emocji, gdyż w „klasycznych” pojemnościach Junior i Senior ich nie było – Ago prowadził od startu do mety, a obstawianie wyników miało sens wyłącznie od drugiego miejsca. Wyścigu 350-tek nie ukończyli Phill Read, Rod Gouldi i Angelo Bergamonti. Agostini: 101,8 mph (z najlepszym okrążeniem 104), drugi miał średnią 94,6 a trzeci 93,8. To była przepaść. Klasa 500 ccm to wygrana o 8,5 minuty (!) i drugie pod rząd zwycięstwo w obu wyścigach (wyrównując rekord Stanleya Woods’a z lat 30-tych i Johna Surtees’a z lat 50-tych). Ponownie ogromna przewaga: 104.75 mph, drugi 98.28, a trzeci 97.92.

Pierwsze obiekcje

1970 rok był jednym z najlepszych jeśli chodzi o pogodę na IOM. Wyłącznie jeden raz przez cały tydzień była mgła w górskiej części (różnica 420 metrów od poziomu morza). Z drugiej strony zawodnicy narzekali właśnie na zbyt wysoką temperaturę i wychodzącą z rozgrzanego asfaltu smołę. Poza nią, standardowe pogorszenie jakości asfaltu i hopki (coraz bardziej odczuwalne przy rosnących prędkościach) pośród krawężników, drzew, płotów, domów – sumarycznie złożyły się na śmierć 5 osób. Jedną z nich był Hiszpan Santiago Herrero Ruiz. Zakontraktowany przez katalońską firmę Ossa do rozwoju ich 250-tki: jednocylindrowego motocykla, słabszego o 20 KM od japońskiej konkurencji, jednak prowadzącego się dużo lepiej przez niższą o 20 kg masę własną. Po wycofaniu w 1969 roku Suzuki z Mistrzostw (na skutek ograniczenia przez FIM liczby cylindrów do dwóch), Ossa zaczęła odnosić sukcesy. Zwycięstwa w rundach w Hiszpanii, Francji i Holandii, pozwoliły Ruizowi zająć 3. miejsce na koniec sezonu (przed ostatnim wyścigiem był liderem). W 1970, przyjeżdżając na Man, Ruiz miał na koncie 1. i 2. miejsce w pierwszych trzech rundach. Zginął właśnie na rozpuszczonym asfalcie, a producent już nigdy nie wystartował w żadnych zawodach. 350-tki Agostini wygrał ze średnią 104,56 mph. Oba Benelli nie wytrzymały trudów wyścigu, a drugi dojechał… Alan Barnett na motocyklu Aermacchi (włoski Harley-Davidson) roku po raz pierwszy wystartowała klasa 750 – jeszcze nie w ramach rywalizacji Mistrzostw Świata, jednak FIM i AMA były na dobrej drodze do zakończenia kilkudziesięcioletniej waśni. Pojechały dawno niewidziane tu motocykle Triumph, BSA czy Kawasaki.

Angelo Bergamonti został kolegą zespołowym Ago w zespole MV Agusty w 1970. Rok później zginął w wyścigu ulicznym w Riccione – po tym wypadku we Włoszech zakazano używania torów ulicznych.

Wyścigowe barwy z lat 60/70 powróciły w zaprezentowanym w 1999 modelu F4. Do dziś występują na najdroższych wersjach modeli z fabryki w Varese.

Przed sezonem ’72 w MV Aguście zaprezentowano czterocylindrową jednostkę 498 ccm, z 6-biegową skrzynią oraz motocykl 750 ccm, do nowej klasy Formuła 750. FIM i AMA podpisały umowę dla ujednolicenia wyścigów po obu stronach oceanu i oficjalnie wprowadzono klasę Formuła 750. Regulaminy określiły klasę jako motocykli „produkcyjnych”, więc MV Agusta nie miała za dużo do zaoferowania. Wśród rywali byli Japończycy ze swoimi dwusuwami, Triumph z latami doświadczeń w wyścigach na dużych pojemnościach, czy Ducati ze swoją V-ką. Ago w trakcie sezonu wiódł prym w klasie 500, jednak 350-tki i 750-tki nie były jego domeną. Yamaha zaliczyła dublet 1-2 we francuskiej rundzie, z nowym rekordem toru. Na scenie pojawiło się także 2-suwowe Aermacchi. Podczas TT klasie 125 po raz pierwszy wystartował przyjaciel Agostiniego, Gilberto Parlotti. Walczył drugi sezon z Angelem Nieto w klasie 125 (określanej na TT jako Ultra-lightweight) i po zwycięstwie w dwóch pierwszych rundach chciał wykorzystać nieobecność Nieto na TT (Hiszpan zdecydował się pojechać na wyspę jedynie raz, w 1968 roku) i powiększyć swoją 16-punktową przewagę. W ramach zapoznania się z trasą, zrobił około 50 okrążeń na drogowym motocyklu, a najważniejsze detale trasy pokazywał mu Agostini. Sam wyścig został rozegrany w deszczu, w górskiej części była mgła. Parlotti prowadził na Aermacchi od samego startu, tuż za nim był Charles Mortimer, zwycięzca z 1971 roku. Parlotti wypadł z trasy w części Verandah, uderzając w nowy betonowy płot. Helikopter przybył na miejsce, jednak obrażenia były zbyt poważne aby uratować mu życie. Przed wyścigiem Charles Mortimer (8 zwycięstw, w tym właśnie w 1972 na 125-tkach) wskazywał organizatorom ten przeklęty płot, jako niebezpieczne miejsce, ale usłyszał, że przecież nie mogą zabezpieczyć słomianymi balotami całej wyspy. Był to 99. śmiertelny wypadek na TT, jednak właśnie ta śmierć przeważyła szalę. Agostini udzielił wywiadu, w którym zapowiedział, że wystąpi do FIM o zdjęcie tej rundy z kalendarza, jako zbyt niebezpiecznej. Wtórowali mu Phill Read, Chas Mortimer i Rod Gould. Mortimer i Read wrócili na wyspę, Gould i Agostini już nie. W 1973 roku podczas podpisywania nowych kontraktów z Ago i jego nowym partnerem zespołowym Phillem Readem, wycięto z planów podróż na TT.

W pierwszym roku startów Ago nikt nie zginął, jednak podczas 8 wizyt na wyspie było to 14 ofiar – w samym 1970 roku życie straciło 6 zawodników. Podczas pierwszego wyścigu na Man obchodził swoje 23. urodziny, był to też początek ścigania się jako fabryczny zawodnik. W 1972 roku skończył 30-tkę i miał 10 tytułów na koncie. Optyka nieco się zmieniła. „Kiedy jesteś młody, nie zdajesz sobie sprawy z ryzyka, po prostu chcesz jeździć motocyklem. Ale jeśli zaczynasz myśleć o bezpieczeństwie, o zagrożeniach, powinieneś zapomnieć o Wyspie Man. Nie ma możliwości zabezpieczenia tak długiego toru, chociaż ludzie za to odpowiedzialni starają się jak mogą. Kochałem się tu ścigać, ale po śmierci mojego przyjaciela, powiedziałem: koniec. Przez to, że wyspa dostarcza nam tyle przyjemności, było ciężko zauważyć niebezpieczeństwo. Przez wiele lat widziałem tylu kierowców, którzy tu zginęli i zastanawiam się, czy to konieczne, żeby się tu ścigać.” Od 1973 roku większość zawodników Mistrzostw Świata opuszczała tą rundę, w 1976 roku po raz ostatni obyło się tu GP – brytyjską rundę przeniesiono na tor Silverstone. Czy to zmieniło cokolwiek? Do dziś liczba wypadków śmiertelnych wzrosła do 270, a organizatorzy mogą przebierać wśród nadmiaru zgłoszeń. Średnie prędkości z ponad 60-kilometrowej trasy, przekroczyły już 213 km/h, a wyścig doczekał się własnej gry komputerowej, tygodniowej relacji live oraz kilku filmów dokumentalnych. Nazwiskiem Agostiniego upamiętniono miejsce, w którym fotograf uchwycił go jadącego w 1970 roku na tylnym kole – to Ago’s Leap.