„Jest taki kraj…” – felieton Lecha Potyńskiego z numeru 1/1993

Jest taki kraj w centrum Europy, w którym na dobrą sprawę nie istnieje taki środek lokomocji jak motocykl. Wynalazek ten znany na całym świecie od blisko 100 lat, u nas jak gdyby nie został zauważony. Owszem, przed wojną Polska produkowała całą gamę motocykli – poczynając od najcięższych – Sokół 1000, Sokół 600, a kończąc na najlżejszych popularnych setkach, takich jak Perkun, SHL czy Podkowa. Nie twierdzę, że byliśmy potęgą w tej dziedzinie, choćby dlatego, że np. Niemcy w tym samym czasie mieli zarejestrowanych ponad 750 tysięcy motocykli, Francuzi – 600 tysięcy, Anglicy – 800 tysięcy, podczas gdy w Polskim Związku Motocyklowym zrzeszonych było tylko dwa tysiące maszyn. Tych kilka zaledwie motocykli nie stanowiło poważnej konkurencji dla takich firm, jak BMW, NSU czy Triumph, tym niemniej na rodzimym rynku radziły sobie całkiem dobrze. Były popularne i szanowane. 

Należy pamiętać o tym, że Polska jako państwo bardzo młode zmuszona była budować swój przemysł praktycznie od zera. Brakowało fabryk, bogatych inwestorów, jak również fachowej kadry inżynierskiej mogącej podjąć natychmiastowy nadzór nad produkcją. Sądzę, że szybki rozwój tej dziedziny motoryzacji w okresie dwudziestolecia międzywojennego zawdzięczamy polskiej doktrynie polityczno-militarnej, zgodnej zresztą z trendami ogólnoeuropejskimi. Wojskowi specjaliści doceniali znaczenie motocykla podczas działań wojennych. Motocykliści zrzeszeni w klubach takich jak „Związek Strzelecki” czy „Związek Rezerwistów” szkoleni byli zgodnie z hasłem „dajmy armii dobrze wyszkolonego kierowcę, a specjalistę kierowcę wojskowego zrobi z niego armia”. Państwo zainteresowane było wspieraniem klubów motorowych, gdyż w razie działań wojennych mogły one szybko przekształcić się w wyspecjalizowane jednostki. 

Wg danych statystycznych, w kwietniu 1934 roku Niemcy dysponowali 700 tysiącami przeszkolonych motocyklistów, którzy w ciągu tygodnia mogli być zmobilizowani do pełnej gotowości bojowej. W Polsce sytuacja miała się znacznie gorzej, tym niemniej stały i szybki rozwój motoryzacji zdawał się rokować duże nadzieje. Liczba zarejestrowanych motocykli szybko rosła, a i oferta producentów była coraz lepsza i bardziej urozmaicona, Na przykład Sokół 600 był na tamte lata motocyklem bardzo nowoczesnym i kto wie, czy gdyby nie wojna, nie jeździlibyśmy czterocylindrowym Sokołem F 1200. Ale to wszystko działo się ponad pół wieku temu.

Po wojnie, prawie od razu – w 1947 roku – rozpoczęto produkcję SHL-ki, Sokoła 125, potem WFM-ki. Jednak dopiero Junak, którego produkcję rozpoczęto w 1957 roku, był motocyklem na miarę potrzeb, nowoczesnym nawet na skalę europejską. Niestety na tym (przed trzydziestu laty) skończył się rozwój jednośladów w Polsce. Oczywiście nadal były produkowane nieśmiertelne WSK-i w różnych wersjach i rozmiarach: przestarzałe, zawodne i niebezpieczne, wciąż na dobrą sprawę przypominały swój pierwowzór: DKW RT-125 z lat 40. W końcu zaprzestano i tego.

Należałoby się zastanowić, dlaczego tak się stało. W dziedzinie samochodów też przecież nie jesteśmy państwem przodującym. Nasze auta nie są ani eleganckie, ani nowoczesne, a jednak znajdują nabywców. Dlaczego więc zrezygnowano z rozwoju jednośladów? 

Moim zdaniem polskie motocykle wykończyła współpraca w ramach tzw. obozu. Ktoś na górze RWPG zdecydował, że będą one produkowane w NRD i w Czechosłowacji. Powstał wieloletni plan, którego efekty odczuwamy do dzisiaj. Ciekawej lektury może dostarczyć nam rocznik statystyczny. W 1960 roku wytwarzaliśmy 122 tys. motocykli. W 1970 – 95 tys., a w 1980 już tylko 90 tys. Odwrotnie wygląda sytuacja, jeżeli chodzi o motorowery. W latach 1960-1980 ich produkcja wzrosła ponad 6-krotnie. A więc można było robić! Tyle tylko, że motorowery.