fbpx
Lost your password?
Strona główna

Nie ma chyba motocykla, który lepiej spełniałby wymagania działu Motolegenda niż ten motocykl. Pikanterii sprawie dodaje to, że na miano legendy w pełni zasługują obie generacje tego modelu. Trzeba przyznać, że rzadko udaje się zaprezentować następcę świetnego motocykla, równie rewelacyjnego, jak pierwowzór. Z kolei smutne jest to, że z taką sytuacją możemy mieć do czynienia ostatni raz w historii motocyklizmu. Pewne czasy po prostu się skończyły i nigdy nie wrócą.

Yamaha V-Max w chwili debiutu w 1985 roku, pod względem silnika zdecydowanie wyprzedzała swoje czasy. Już sama koncepcja powstania tego motocykla wydawała się lekko szalona. Nie miał być to sprzęt sportowy, tylko pogromca Harleya-Davidsona. Nie ma w tym przypadku, ponieważ początkowo model ten miał być oferowany wyłącznie na rynku amerykańskim. Daje to odpowiedź na wiele pytań, między innymi na to, dlaczego inżynierowie tak bardzo skupili się na przyspieszaniu, niemal całkowicie pomijając kwestie szybkiego pokonywania zakrętów. W USA liczy się tylko 1/4 mili – dystans, na którym możesz sprawdzić się z kumplami nawet (albo najczęściej) na drodze publicznej. W każdym razie tak działo się w połowie lat osiemdziesiątych, gdy drogi nie były jeszcze naszpikowane monitoringiem. Z drugiej zaś strony nikt nie zakładał długotrwałej jazdy z dużymi prędkościami (co w USA jest zabronione), gdyż mimo wszystko stróże prawa byli skuteczni w tępieniu piratów drogowych.

Międzynarodowy zespół

Osobą odpowiedzialną za powstanie nowego motocykla był Akira Araki – człowiek prawdziwie zafascynowany szybko rozwijającym się nurtem szybkich cruiserów. Wraz z kilkoma najbardziej zaufanymi japońskimi inżynierami w 1983 roku zaczął prace nad nowym modelem w GKDI Design, biurze projektowym Yamahy znajdującym się w Santa Monica, w Kalifornii. Za budowę silnika odpowiedzialny był Yasushi Ashihara, Makoto Kurachi stworzył podwozie, a Kentaro Yamamoto dopracował nadwozie. Duży wkład w projekt mieli także obcokrajowcy. Pochodzący z Wielkiej Brytanii John Reed narysował pierwsze kreski sylwetki V-Maxa. W powstanie tego modelu zaangażował się również Ed Burke, odpowiadający w amerykańskim oddziale Yamahy za opracowywanie nowych motocykli na tamtejszy rynek. Praca tego zespołu doprowadziła do powstania najbardziej „amerykańskiego japońskiego” motocykla z tamtych lat. V-Max został zaprezentowany pod koniec 1984 roku, a w 1985 pojawił się w salonach sprzedaży. To był pierwszy prawdziwy muscle-bike.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

V-max powstawał w USA, co widać i czuć. Nikt tam nie myślał o skręcaniu i hamo-waniu. Liczyło się tylko przyspieszenie i muskularna sylwetka.

V-Max ma dzielone, rozbudowane i estetyczne zegary. Pierwsze skrzypce gra tu umieszczony centralnie prędkościomierz wyskalowany do 260 km/h.

Potężny silnik

Sercem V-Maxa jest jednostka zbudowana w układzie V4 o kącie rozwarcia cylindrów 70º. Nie był to całkowicie nowy motor, bo wcześniej montowany był w innej maszynie przeznaczonej na rynek USA – Venture Royale. O ile w potężnym turystyku (konkurencie dla Gold Winga) generował rozsądne 90 KM, tutaj moc została postawiona na pierwszym miejscu. Krótko skokowa jednostka, o pojemności 1197 cm³ daje imponujące nawet dzisiaj 145 KM. Oczywiście motor otrzymał wzmocnione wnętrzności, sportowe wałki rozrządu, a przede wszystkim unikalny system zasilania. Mowa o układzie V-Boost, którego działanie polega na łączeniu kolektorów dolotowych pierwszego i drugiego oraz trzeciego i czwartego cylindra w górnym zakresie obrotów. Za sterowanie przepustnicami motylkowymi, oddzielającymi kanały dolotowe, odpowiada specjalny serwomechanizm. Zastosowanie tego rozwiązania podobno pozwoliło podnieść moc silnika o 10%.

Na owe czasy osiągana przez V-Maksa moc była imponująca, tak samo, jak długość motocykla (2300 mm) i szerokość tylnej opony (150 mm). Dziś możemy się z tego śmiać, gdyż „150” mamy nawet w niewielkich popularnych motocyklach. Pamiętajmy jednak, że w 1985 roku gumy szerokie jak naleśnik nie były czymś normalnym.

Gumowa rama

Inżynierowie Yamahy tak bardzo skupili się na silniku, że chyba zapomnieli o podwoziu. Nie wiem, na ile jest to kwestia ignorancji (czytaj: rynek USA, gdzie jeździ się tylko po prostej do przodu i to nie za szybko), czy po prostu brak pomysłu na lepsze zawieszenie i ramę. Przypuszczam, że oba powody są po części prawdziwe. Otrzymaliśmy więc motocykl, który mógł na prostej pokonać nie tylko każdego Harleya, ale też wszystkie stricte sportowe maszyny. Ćwiartkę mili Yamaha robiła w niecałe 11 sekund, co nawet dzisiaj jest całkiem dobrym wynikiem. O tym, że nie był to motocykl planowany jako pożeracz kilometrów, niech świadczy fakt, że jego zbiornik mieści tylko 15 litrów paliwa.

Wszystko odbywało się bez żadnych wspomagaczy elektronicznych, a nad smażącym się tylnym kapciem musiał zapanować kierowca. Szybko okazało się, że konstrukcja nośna Yamahy jest bardzo wiotka i dotyczy to zarówno ramy, jak i widelca. Wielu użytkowników V-Maxa decydowało się później na montowanie specjalnych wzmocnień, ale zdania są podzielone, jeśli chodzi o skuteczność tych dodatków. W rzeczywistości V-Max staje się motocyklem względnie przyzwoicie prowadzącym się, po zrobieniu z niego „restmoda”, czyli po wzmocnieniu ramy i zastosowaniu nowoczesnego sztywnego widelca. Adekwatne do podwozia były też hamulce. Owszem, były łącznie 3 tarcze, ale pracowały na nich dwutłoczkowe zaciski, ledwo dające sobie radę w sprzętach pokroju Virago.

W 1993 roku przeprowadzono modyfikację układu jezdnego. Zastosowano wtedy sztywniejszy przedni widelec i wzmocniony przedni hamulec.

Silnik nie tylko ma potężną moc i pięknie brzmi. To prawdziwe dzieło sztuki.

Dwie dekady bez modyfikacji

W fabryce specjalnie nikt tym się tym jednak nie przejmował, gdyż motocykl stał się kultowy jeszcze za czasów bycia w ofercie Yamahy. Sprzedaż szła bardzo dobrze, łącznie zbudowano ponad 100 000 sztuk tego modelu. Dopiero w 1993 roku przeprowadzono dość istotną modyfikację układu jezdnego. Zastosowano wtedy sztywniejszy przedni widelec i wzmocnione przednie hamulce z czterotłoczkowymi zaciskami.

Na bazie V-Maxa powstały też dziesiątki, jeśli nie setki customów, co wcale nie dziwi, gdyż formuła tej maszyny jest wręcz stworzona do tuningu mechanicznego i optycznego. Dzisiaj mało kto używa tego motocykla do codziennej jazdy – jest on raczej obiektem westchnień kolekcjonerów i amatorów przeróbek. Yamaha V-Max w tej formie dotrwała do XXI wieku, ostatnie sztuki można było kupić jeszcze w 2007 roku. Wtedy wydawało się, że era takich mastodontów już nigdy nie powróci. Owszem Yamaha miała dużego Warriora, czy MT-01, ale żaden z tych udanych modeli nie miał tej zadziorności V-Maksa.

A jednak – drugie rozdanie

W 2009 roku Yamaha z dużym zadęciem zaprezentowała nowy motocykl. Była nim Yamaha VMAX, pisane wielkimi literami, bez myślnika, w odróżnieniu od V-Maksa pierwszej generacji. Premierze towarzyszył bardzo rozdmuchany marketing i limitowane zapisy na pierwsze egzemplarze. Jako że zamówienie można było złożyć przez Internet i nie wiązało się to z wpłaceniem zadatku, sam zamówiłem chyba dwie sztuki. Oczywiście, jak można było przypuszczać, po wprowadzeniu motocykla do sprzedaży nie było problemów z jego dostępnością. Niestety wersja 1700 nie osiągnęła tak spektakularnego rynkowego sukcesu, jak pierwsza generacja.

Nowy VMAX znacząco urósł. To znak naszych czasów. Nie utracił przy tym klimatu pierwszej wersji. Jest tak samo zadziorny, potężny, a czasem wręcz przerażający.

Jeszcze potężniejszy

Nowy VMAX ma silnik o podobnej koncepcji jak pierwowzór, ale jego pojemność wzrosła do 1679 cm³, a moc maksymalna wynosi 197 KM. To już nie są żarty. W układzie zasilania oczywiście nie ma gaźników, lecz nowoczesny układ wtrysku paliwa. W miejsce mechanicznego układu V-Boost, spece Yamahy zamontowali dwa nowoczesne systemy. Pierwszy z nich to YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), czyli kolektory dolotowe o zmiennej długości (lejki znajdujące się w airboksie). Drugi to YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) to elektronicznie sterowane przepustnice.

Pomimo ogromnej masy motocykla, tym razem zadbano o sztywne i wytrzymałe podwozie. Mamy więc aluminiową ramę, silnik wykorzystany jako element nośny, oraz potężny klasyczny widelec z rurami o średnicy 52 mm. Do tego z przodu zainstalowano hamulce rodem ze sportowej R1, czyli potężne tarcze o średnicy 320 mm z 6-tłoczkowymi zaciskami.

Podobnie jak w przypadku pierwszej generacji, zastosowano napęd wałem i tylną oponę adekwatną do nowych czasów – tym razem szerokość wynosi 200 mm. VMAX nadal jawi się jako motocykl dla prawdziwych mężczyzn – na próżno szukać w nim elektronicznych dodatków, w stylu kontroli trakcji. Na pokładzie mamy tylko system ABS. Motocykl jest ciężki (315 kg z paliwem), majestatyczny, a zarazem ma w sobie coś magicznego. Emanuje mocą, masą i potęgą ogromnego silnika. Osiągi nowej wersji są również bardzo imponujące, a 1/4 mili robiona jest czasie 10.11 s, co przekłada się na 220 km/h osiągnięte na odcinku minimalnie przekraczający 400 metrów.

Tu rządzi obrotomierz. Prędkościomierz ograniczono do małego wyświetlacza.

Zadbano o każdy detal. W oświetleniu łączy się klasyka z nowoczesnością.

Pomnik na kołach

W czasie budowy nowej Yamahy VMAX, nikt nie skupiał się za bardzo na zaoszczędzeniu kilku kilogramów. Wszystkie elementy są potężne, mocne i wykonane z niesamowitą wręcz starannością. Można godzinami oglądać detale tej maszyny i cieszyć się skomplikowanymi odlewami, frezowaniami i wykończeniami dobrej jakości lakierem. Do muskularnej sylwetki pasuje także dźwięk wydobywający się z wydechów. Nawet na seryjnym układzie motor pięknie brzmi i powoduje, że po plecach przechodzą ciarki.

Pomimo dużych gabarytów nowy VMAX, traktowany delikatnie, może być zwykłym motocyklem do codziennej jazdy. Owszem, opona i tak będzie się kończyła w miarę szybko, a paliwo ze zbiornika nie starczy na długo (nadal jest to tylko 15 litrów), ale nie jest to sprzęt tak ekstremalny, jak jego protoplasta. Tu nie musimy walczyć o życie w czasie szybkiej jazdy. Maszyna jest ciężka, piekielnie szybka, ale zarazem też przewidywalna i stabilna.

To już historia

Niestety, coraz ostrzejsze normy czystości spalin spowodowały, że Yamaha bez drastycznych zmian konstrukcyjnych, nie była w stanie utrzymać VMAX-a w ofercie. Pokonało go Euro-5, a śmiertelny cios został zadany w 2020 roku. Trochę zmieniła się także mentalność klientów, kupujących japońskie motocykle. Wolą oni sprzęty bardziej popularne, co dobitnie pokazuje spadek zainteresowania sportowymi „litrami” z kraju kwitnącej wiśni. W tej dziedzinie liderami są producenci z Europy, którzy lepiej dostosowali się do nowych warunków. Czy VMAX jest ostatnim japońskim motocyklem zbudowanym bez kompromisów? Wygląda na to, że tak. Dziś nie ma już miejsca dla tak mocnego, ciężkiego i bezkompromisowego motocykla. To czyni ten model wyjątkowym i równie kultowym, co jego protoplasta z 1985 roku.

Więcej z działu Motolegendy:

KOMENTARZE