Motolegendy: Sportowe czterysetki z Japonii. Zwinne i szybkie

Powojenna Japonia to ogromny skok technologiczny. Postęp w dziedzinie motoryzacji nie szedł jednak w parze z rozwojem sieci dróg. W praktyce oznaczało to ogromną ilość wypadków, które kosiły żniwo większe niż podczas niejednej wojny. Na początku lat siedemdziesiątych sytuacja z infrastrukturą zaczęła się poprawiać, ale pojawił się inny problem. Motocykle i samochody stawały się coraz szybsze. Z czasem ilość wypadków znów zaczęła wzrastać.

Ustawodawcy postanowili więc wprowadzić ograniczenia. W 1976 roku w Japonii zaczęło obowiązywać trzystopniowe prawo jazdy. Nie wnikając bardzo w prawne zawiłości, w praktyce okazało się, że jazda na motocyklu o pojemności większej niż 400 cm3 zupełnie się nie opłaca. Producenci zostali zmuszeni, by na rynek lokalny przygotowywać pomniejszone wersje dobrze znanych modeli. W późniejszych latach przepisy nieco zmieniono, choć wymóg odpowiedniego prawa jazdy nie zniknął. Wróćmy jednak do czterysetek sprzed lat i poznajmy najciekawsze modele.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

Honda VFR 400R NC-30

Honda VFR 400R

W 1982 roku Honda zaczęła eksperymenty z silnikiem w układzie V4. Sam pomysł był dobry, ale wykonanie fatalne. Motory z VF 750F, a także VF 400F w wersji japońskiej nie należały do mało awaryjnych. Zupełnie inaczej sprawa wyglądała z VFR, w której zlikwidowano wszelkie bolączki z jednostkami napędowymi. Motocykle tej serii pojawiły się w 1986 roku, a wraz z wersją 750 wprowadzono VFR 400R.

Pierwszy motocykl oznaczony kodem NC-21 nie wyróżniał się niczym szczególnym, nie licząc napędu rozrządu przekazywanego za pomocą kół zębatych. Dużo ciekawsza była NC-24 wprowadzona w 1987 roku. Motocykl miał wyróżniający go jednoramienny wahacz opracowany przez Hondę wraz z firmą Elf. W tym czasie olejowy gigant bardzo się angażował w konstrukcję nowatorskich motocykli wyścigowych.

Chyba najciekawszą wersją VFR 400R była NC-30 produkowana w latach 1989-1992. Jej silnik osiągał 65 KM, kręcąc się do 14 500 obrotów na minutę. Wyobraźcie sobie ten dźwięk potęgowany przez świst kół zębatych napędzających wałki rozrządu! Coś pięknego. Wersja ta pochodziła od wyścigowej VFR 750 RC-30 i była do niej podobna stylistycznie. Z przodu pojedyncza prostokątna lampa została zastąpiona dwoma okrągłymi reflektorami.

Honda VFR 400R NC-30 miała nie tylko świetny silnik z wałem korbowym nowej konstrukcji (czopy przestawione o 360 a nie 180 stopni), ale też świetnie jeździła po zakrętach. Niska masa, aluminiowa rama i tylny wahacz plus dopracowana geometria, okazały się przepisem na sukces. Model ten nawet dzisiaj może dawać niesamowitą frajdę z jazdy.

Honda VFR 400R (1986)

Honda VFR 400R (1987-1988)

Honda VFR 400R (1989-1992)

Kawasaki GPX 400R / ZXR 400

W 1987 roku Kawasaki przedstawiło swoją pierwszą czterysetkę z szesnastozaworowym silnikiem chłodzonym cieczą. GPX 400R wywodził się z wersji 600 i miał takie same smaczki stylistyczne – pełną owiewkę i potężny prostokątny reflektor. Motor o mocy 59 KM pozwalał na osiągnięcie 205 km/h w wersji otwartej. Oczywiście modele dedykowane na rynek japoński miały założony kaganiec odcinający zapłon przy 180 km/h.

Ale to nie GPX stał się najsłynniejszy, lecz wprowadzony w 1989 roku ZX-R 400 (na niektórych rynkach występujący jako ZX-4R). Model ten był produkowany przez 10 lat i systematycznie podlegał modyfikacjom. Już w 1990 roku zmieniono tylny wahacz i wprowadzono zakrzywioną chłodnicę, znaną ze współczesnych motocykli sportowych. Rok później na pokładzie zawitała nowa rama i owiewka z pojedynczym reflektorem.

Kawasaki ZX-R 400 był homologowany do wyścigów, na co pozwalały limitowane wersje J (1989-1990) oraz M (po 1991 r.) wyposażone w pojedyncze siedzenie umieszczone na lekkim stelażu, regulowane wałki rozrządu (co pozwalało na bardzo precyzyjne ich ustawienie), krótką skrzynię biegów i limit obrotów podniesiony do 15 200 obr./min. By zasilić takiego „potworka”, zastosowano gaźniki z płaskimi przepustnicami. Nie zapominano także o zawieszeniu, które zarówno z przodu, jak i z tyłu otrzymało możliwość regulacji dobicia i odbicia.

Kawasaki GPX 400R (1987-1989)

Kawasaki ZX-400R (1989-1999)

Suzuki GSX-R 400

Historia Suzuki GSX-R 400 (w Japonii po prostu GSX-R) zaczęła się w 1984 roku i trwała przez imponujące 12 lat. Pierwszy model oznaczony kodem GK71B był w chwili swojego debiutu inżynieryjnym arcydziełem. Nie dość, że miał aluminiową ramę, to jeszcze silnik zawierał w sobie najnowsze rozwiązania – chłodzenie cieczą i cztery zawory na cylinder. Motocykl był też dużo lżejszy niż ówczesne modele konkurencji (od 13 do 30 kg). Nie zapomniano także o hamulcach. Z przodu zastosowano czterotłoczkowy zacisk, co sprawiało, że ważące na sucho 152 kg Suzuki nie tylko dobrze przyśpieszało, ale też hamowało. Moc maksymalna wynosiła 59 KM, czyli dokładnie tyle, na ile pozwalały japońskie przepisy.

Większe zmiany w modelu przewidziano na 1986 rok. Całkowicie przebudowano zarówno podwozie, jak i silnik. Motocykl otrzymał estetyczną, pojedynczą lampę, z której wycofano się zaledwie po jednym sezonie. Nowatorskim rozwiązaniem był system chłodzenia SATCS (Suzuki Advanced Three-way Cooling System). Tu temperaturę głowicy kontrolował płyn, cylindry chłodziło powietrze, a tłoki od dołu były traktowane olejem. Dzisiaj mało kto pamięta o tej technologii, w większości przypadków silniki sportowe Suzuki dzieli się na “olejaki” i “wodniaki”. Jak widać, była też i trzecia droga.

W 1988 wprowadzono kolejne modyfikacje. Motocykl stał się jeszcze bardziej kompaktowy, wzmocniono podwozie i hamulce. W tym samym roku pojawiła się wersja SP (Sport Production), zbudowana specjalnie z myślą o wyścigach. Nie uświadczymy w niej miejsca dla pasażera, za to mamy lepsze zawieszenie skonstruowane z myślą o wyścigach. Rok później wprowadzono jeszcze bardziej ekstremalną odmianę GSX-R 400R, mającą krótsze przełożenia skrzyni biegów i jeszcze bardziej dopracowane zawieszenie.

Rok 1990 przyniósł zupełnie nowy motocykl wyposażony w zawieszenie upside-down, charakterystyczną aluminiową ramę znaną z GSX-R 750 i podwójne przednie światło zamknięte pod plastikowym kloszem. Suzuki GSX-R zaczęło przypominać motocykle tej linii znane przez kolejne długie lata. Nowy model miał także bardzo dobre hamulce (czterotłoczkowe zaciski z przodu) i silnik kręcący się do niebotycznych 14 500 obr./min. Jego moc nie wzrosła, gdyż nadal japońskie przepisy pozwalały na skromne 59 KM. Przez kolejne dwa lata Suzuki w czterysetce robiło tylko kosmetyczne poprawki.

Prawdziwa rewolucja dokonała się w 1993 roku, ale nie można tu mówić o postępie. Za sprawą zmiany japońskich przepisów moc GSX-R 400 ograniczono do 53 KM, co przy ciągle rosnącej masie (ostatnia wersja ważyła na sucho aż 169 kg) przestało mieć sens. Dodatkowo, w tym samym czasie poluzowano nieco możliwość posiadania motocykli o większych pojemnościach, ograniczając tylko ich moc (77 KM dla 750 cm3 i 100 KM dla większych pojemności) i prędkość maksymalną (180 km/h).

Suzuki GSX-R 400 był produkowany do połowy 1996 roku, stając w cieniu wersji z większymi silnikami.

Suzuki GSX-R 400 (1984-1985)

Suzuki GSX-R 400 (1986-1987)

Suzuki GSX-R 400 (1989-1989)

Suzuki GSX-R 400 (1990-1996)

Yamaha FZ 400R / FZR 400

Swojego przedstawiciela w klasie 400 cm3 miała także Yamaha. W 1984 roku zadebiutował model FZ 400R. Pod względem stylizacji i rozwiązań konstrukcyjnych był to sprzęt bardzo podobny do Kawasaki GPX 400R. Mamy więc silnik chłodzony cieczą, rozrząd w układzie DOHC i cztery zawory na cylinder. Podobna jest również kanciasta owiewka, chociaż Yamaha otrzymała dwa okrągłe reflektory, a Kawasaki miało charakterystyczny “telewizor”. Moc to oczywiście regulaminowe 59 KM osiągane przy 12 000 obr./min. W podwoziu nie znajdziemy niespodzianek – Yamaha zastosowała klasyczną stalową ramę i typowe dla ówczesnych konstrukcji rozmiary kół. Z przodu mamy więc 16 cali, a z tyłu aż 18.

Najbardziej znanym modelem Yamahy przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych była jednak FZR 400 produkowana w latach 1986-1994. Bardzo ciekawa jest konstrukcja nośna tej maszyny. Mamy więc aluminiową ramę Deltabox i tylny wahacz wykonany z tego samego materiału. Rozwiązania te stały się bazą dla sportowych modeli Yamahy przez wiele nadchodzących lat. Ciekawy jest również silnik, z cylindrami pochylonymi pod kątem 45 stopni w przód, co pozwalało korzystniej lokować środek ciężkości.

Rok później pojawiło się kolejne sztandarowe rozwiązanie Yamahy – zawór EXUP w układzie wydechowym. Na potrzeby homologacji wyścigowej wprowadzono model FZR 400R SP wyposażony w lepsze zawieszenie z regulacją, wzmocnione tłoki i korbowody oraz wydajniejsze gaźniki.

Pod koniec 1989 roku pojawiła się druga generacja modelu. Na pierwszy rzut oka poznamy ją po pojedynczym reflektorze i opływowej owiewce. Zmodyfikowano też podwozie, Yamaha otrzymała nową ramę i zawieszenie. Podobnie jak w przypadku pierwszej generacji, tutaj również mamy dwie wersje – typowo cywilną RR oraz zbudowaną w celu spełnienia wymogów homologacyjnych RR SP. Ten ostatni model to prawdziwa seryjna wyścigówka mająca topowe zawieszenie, tylko jedno miejsce i skrócone przełożenia.

Yamaha FZ 400R (1984-1985)

Yamaha FZR 400 (II gen. 1998-1994)

Wielki powrót

Może się wydawać, że historia sportowych czterysetek zakończyła się w połowie lat dziewięćdziesiątych. W pewnym sensie tak się stało, gdyż japońskie przepisy dopuściły większe motocykle i standardem w sporcie stała się pojemność 750 cm3. Na szczęście maszyny tego typu wracają na nasz rodzimy, europejski rynek. Nie dlatego, że wymagają tego przepisy. Po prostu są to ciekawe, lekkie motocykle dające wiele frajdy z jazdy zarówno na drodze, jak i na coraz bardziej popularnych krótkich torach.