Motolegendy: Moto Guzzi V11 Scura. Wspomnienie dawnych sukcesów

Pierwszym wygranym przez Moto Guzzi wyścigiem było Targa Florio w 1921 roku, dosłownie kilka miesięcy po założeniu fabryki. Od tej pory motocykle z orłem na baku systematycznie wygrywały wyścigi. Łącznie do 1957 roku, kiedy to Włosi wycofali się z rywalizacji, na koncie mieli 3329 zwycięstw. Przełożyły się one na 14 tytułów mistrza świata i 11 triumfów w Tourist Trophy na wyspie Man.

Motocykle Moto Guzzi z tamtych lat były niezwykle zaawansowane technicznie, co nieco kontrastuje ze współczesnym, zdecydowanie konserwatywnym podejściem do budowy jednostek napędowych. Wspomnijmy, chociażby model 8 Cilindri (tak, w nazwie nie ma błędu, silnik o pojemności 500 cm³ miał rzeczywiście 8 cylindrów). Ten niesamowity motocykl powstały w 1955 roku, osiągał 275 km na godzinę. Krótki powrót na tor nastąpił na początku XXI wieku, kiedy to Gianfranco Guareschi dwa lata z rzędu wygrywał w serii Battle of Twins, jadąc na MGS 01.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

Moto Guzzi V11 Scura to takie połączenie klasyka z motocyklem sportowym. Najlepsze jest to, że ten melanż daje prawdziwą frajdę z jazdy.

Standard na lata

Od 1966 roku w Moto Guzzi króluje silnik w układzie V 90º, z wałem korbowym ustawionym wzdłuż osi motocykla. Dzieło Giulio Carcano stało się podwaliną po wszystkie silniki montowane od tej pory w Moto Guzzi. Dopiero V100 Mandello zerwało z tradycją chłodzenia powietrzem, ale sam układ motoru pozostał niezmieniony. Dlaczego o tym wszystkim piszę? By pokazać, jak karkołomne musiało być stworzenie motocykla z przydomkiem „sport” w firmie, która z tym sportem od wielu lat nie miała wiele wspólnego.

Debiut V11 Sport

Moto Guzzi V11 Sport i jego pochodne, było produkowane w latach 1999 – 2005. Przez te 6 sezonów model przeszedł zaskakująco dużo modyfikacji, nie wspominając już o wielu wersjach specjalnych. Motocykl napędzany jest 91-konnym dwuzaworowym silnikiem OHV o pojemności 1064 cm³. Objawem nowoczesności w tej klasycznej jednostce, jest tylko elektroniczny wtrysk paliwa.

Bardzo ciekawa jest rama V11 Sport. Wyjęta z motocykla, przypomina jakieś narzędzie budowlane, lub rolnicze. Jest to po prostu prosta, masywna stalowa belka o prostokątnym przekroju, z przykręconymi po bokach wzmocnieniami, łapiącymi silnik od przodu i tylny wahacz z tyłu. Właściciele pierwszych V11 Sport, nieco narzekali na nerwowe prowadzenie się motocykla, przy wyższych prędkościach. Dlatego też od modelu 2002 (produkcja od końca 2001) wprowadzono tak zwaną długą ramę. Różnica w długości nie jest wielka, gdyż element ten urósł z 59 do 61 cm, ale w stabilności jest znaczna. Zmiana ta nie wpłynęła na geometrię, przedni widelec cały czas ustawiony jest pod kątem 25 stopni.

W sposób typowy dla Moto Guzzi zrealizowano napęd tylnego koła. Oczywiście jest tam wał, ale nie w najprostszej formie. Zastosowany układ równoległy czworoboczny odpowiada za to, by przekładnia kątowa nie zmieniała swojej płaszczyzny względem silnika. Dzięki temu, przy zastosowaniu dwóch przegubów Cardana udało się uniknąć nerwowych reakcji zawieszenia na zmianę obciążenia (przy dodaniu bądź ujęciu gazu).

Bardziej odczujemy wpływ obracającego się wału korbowego. Motocykl przy przegazówkach buja się na boki, co jest charakterystyczne dla ówczesnych modeli. Po chwili na przyzwyczajenie się, zupełnie nie przeszkadza to w codziennej jeździe. Tak samo, jak specyficzny grzechot suchego sprzęgła.

Piękne połączenie – klasyczne analogowe zegary, podstawowe kontrolki i zawieszenie Öhlinsa wywodzące się ze sportowych sprzętów.

Włókno węglowe znajdziemy także na dwóch potężnych tłumikach.

Silnik Moto Guzzi nie jest mocny, za to nie brakuje mu momentu obrotowego.

„Sport” w podwoziu

Analizując konstrukcję układu napędowego V11 Sport i wagę wynoszącą na sucho 221 kg, naprawdę ciężko uzasadnić ten przydomek. Na szczęście, sprawę ratują hamulce i zawieszenia. Moto Guzzi V11 Sport jest więc pewnego rodzaju hybrydą klasycznego napędu i nowoczesnego podwozia. Dla dojrzałych i doświadczonych motocyklistów taki miks może być naprawdę świetną sprawą. Moi rówieśnicy z pewnością wiedzą, jak czerpać przyjemność z cruiserowej jazdy, podczas której cały czas mamy możliwość szybkiego wejścia w zakręt, czy wydajnego hamowania. Bardzo to lubię w Moto Guzzi z tamtych lat.
W 2003 roku dokonano większej liczby modyfikacji V11. Średnica widelca wzrosła z 40 do 43 mm. Mamy też wzmocnione tłoki i poprawione smarowanie.

Wersja za wersją

Moto Guzzi, podobnie jak inni włoscy producenci, jest mistrzem celebrowania dawnych sukcesów i budowania na nich limitowanych wersji. Nie inaczej stało się z całą serią V11. Pierwsza specjalna odmiana to Rosso Mandello, wyprodukowana w liczbie 600 sztuk, z czego pierwsze 300 było ponumerowanych. Później pojawił się Le Mans, wyposażony w rozbudowaną przednią owiewkę. Na sezon 2002 przygotowano motocykl prezentowany na zdjęciach, czyli V11 Scura. Potem kolejne wersje sypały się jak z rękawa – Tenni, Sport Naked, Ballabio, Cafe Sport, Coppa Italia, Nero Corsa, Rosso Corsa i Scura R, która w 2005 roku zakończyła historię tego modelu.

Gwiazda numeru

Motocykl prezentowany na zdjęciach, udostępniony dzięki uprzejmości naszego czytelnika Piotra, to Scura z numerem 482 (z 600 wyprodukowanych). Maszyna jest w perfekcyjnym stanie technicznym i ma minimalny przebieg. Najwięcej szkody zrobiło jej światło, które nieco utleniło powłokę owiewek. Niestety pojawiły się też purchle na czarnym silniku, co było wadą wszystkich motocykli z roku modelowego 2002.

O samej jeździe za dużo nie powiem, bo na myśl o rozbiciu tak wyjątkowej sztuki zaniechałem jazd testowych. Kiedyś miałem mniej rozumu i przetestowałem V11 Sport, więc wiem, jak dobry jest to motocykl. Zmiana biegów jest jedwabista, hamulce świetne, ale silnik ma moc tylko w średnim zakresie obrotów, które zdecydowanie za szybko się kończą.

Scurę wykonano w liczbie 600 sztuk. Prezentowany motocykl ma numer 485.

Hamulce Brembo to klasa sama dla siebie. Układ jest bardzo wydajny.

Moto Guzzi V11 Scura

Scura czyli „ciemny”

Nazwa Scura po włosku „ciemny”. I takie rzeczywiście jest wykończenie tej wersji. (ale nie jest to czerń – nero). To jednak nie sama stylistyka sprawia, że model jest tak ciekawy. Włosi popracowali także nad techniką. To, co się najbardziej rzuca w oczy, to w pełni regulowane zawieszenie Öhlinsa, oraz amortyzator skrętu tego samego producenta. Zastosowano suche sprzęgło jednotarczowe, z lekkim kołem zamachowym. Niestety, ten ostatni element miał wadę fabryczną i czasami pękał. W motocyklu naszego czytelnika nie doszło do tej awarii, ale w razie problemów trzeba będzie zrobić przeróbkę, na typowe sprzęgło z V11 Sport. Jeśli chodzi o technikę, to by było na tyle.

Przejdźmy do wyglądu. Wszechobecne są dodatki z karbonu, z którego wykonano przedni błotnik, osłonę rozrusznika, boczne osłony pod siedzeniem, aplikację na baku czy obudowy dwóch tłumików. Co ciekawe, nie są one poprowadzone symetrycznie – prawy wystaje nieco bardziej, ze względu na umieszczenie wału napędowego po tej stronie. Scurę wyposażono także w lekką owiewkę do widelca, a wiele elementów jest wykonana w macie. Wisienką na torcie jest tabliczka z numerem mocowana na górnej półce.

Motocykl na żywo prezentuje się naprawdę ciekawie. Cieszę się, że są zapaleńcy, którzy kupują takie sprzęty i próbują przywrócić je do dawnej świetności. A co nam dzisiaj oferuje Moto Guzzi w podkategorii „sport”? Nie jest źle. Nowe V100 Mandello daje całkiem dużo emocji. Doczekaliśmy się też nowego Stelvio. Ja czekam na trzeci krok, czyli Griso oparte na nowym silniku.

Moto Guzzi V11 Scura to wariacja na temat V11 Sport. Motocykl wyróżnia się zawieszeniem i amortyzatorem skrętu Öhlinsa, lekką owiewką oraz ciemnym, matowym wykończeniem.

Okiem użytkownika – Piotr Macura

Szukałem V11 Sport naked, bazowego, po liftingu z 2001 r. Miałem taką maszynę wcześniej i postanowiłem wrócić do tego modelu. Założenie było takie, żeby motocykl był niemodyfikowany, o co w ponad 20-letnich sprzętach trudno (dopuszczałem inny wydech). Scury nie chciałem, bo nie lubię owiewek, ale ten egzemplarz ujął mnie w 100% oryginalnym stanem oraz przebiegiem (obecnie 5900 mil). Poza tym, nic innego na rynku w tym czasie nie było.

Motocykl jest z rynku brytyjskiego. Pierwszy właściciel kupił go u dilera w 2003 r., pojeździł 3 sezony, nabił ok. 3500 mil i wstawił sprzęt do garażu. Tam przestał 10 lat. Kolejny właściciel nabył go w 2016 roku w Londynie od swojego przyjaciela i sprowadził do Polski. Jestem więc trzecim właścicielem Gutka od nowości.

Poprzedni właściciel, już w Polsce, moim zdaniem traktował sprzęt jak dzieło sztuki albo inwestycję. Opowiedział mi o swojej kolekcji klasyków, jeśli chodzi o auta, a także miał kilka motocykli. Myślę, że prowadząc firmę nie ma czasu, żeby to wszystko objeździć. Niewiele pojeździł Gutkiem i sam mówił, że w pandemii trzymał go 2 lata u siebie w biurze.

Ja, kupując ten motocykl zrobiłem wszystko źle: pojechałem sam 350 km, by obejrzeć sprzęt. Miałem taką check-listę, sprawdziłem co mogłem, motocykl suchutki, równo pracujący, ale mechanikiem nie jestem. Nie zrobiłem jazdy próbnej, motocykl i sprzedający robili porządne wrażenie, a ja miałem sporą przerwę w jeździe. Powinienem wziąć kogoś z doświadczeniem, kto by sprzęt objechał. I pewnie, gdybym zrobił jazdę próbną, to bym go nie nabył.

Piotr Macura

Jak kot w worku

Po kupnie, gdy zacząłem nim jeździć, zaczęły wyłazić bolączki długo zimującego sprzętu – opony z 2012 roku, mimo zdrowego wyglądu były odkształcone od stania – w lewym pochyleniu kołysały motocyklem. Najgorszy był zabetonowany amortyzator skrętu – niby po serwisie, ale nie pracował tak, jak należy, odpowiadał za myszkowanie motocykla na prostej i niepokojące lekkie shimmy w zakrętach. Generalnie strach było się bać jeździć szybciej, a ogólnie w jeździe był duży dyskomfort. Opony poszły do wymiany, amortyzator skrętu do regeneracji, jeszcze zbadałem laserowo geometrię ramy, żeby uspokoić głowę (pomiar wyszedł dobrze), a dodatkowo po pomiarze zamontowano lagi w położeniu fabrycznym (wcześniej były źle osadzone).

Cała ta zabawa zmarnowała mi poprzedni sezon i pochłonęła dodatkowe środki. Obecnie jest już tak, jak trzeba, a ja muszę się pobawić ustawieniami zawieszenia i zacząć cieszyć z zakupu, bo jest czym.

Wrażenia z jazdy

Motocykl ma 21 lat według metryki, ale technicznie to dzieło z połowy lat dziewięćdziesiątych. To czysta mechanika, zero elektroniki poza zapłonem i wtryskiem. Żadnych ABS-ów, map wtrysku, czy kontroli trakcji. Sprzęt przyciąga techniką, wyglądem i rzadkością występowania w przyrodzie. Dźwięk uzależnia na kilku płaszczyznach. V2 brzmi jak trzeba, a wydech w Scurze, jak na seryjny, brzmi bardzo soczyście. Podoba mi się mechaniczny dźwięk suchego sprzęgła i to stukanie podczas postoju na luzie. Kierownica typu clip-on jest wąska i świetnie sprawdza się w korkach – przeciskam się jak skuterem. A w seryjnych lusterkach nawet coś widać. Są też minusy – Gutek wibruje, a wibracje przenosi na kierownicę. Zawieszenie Öhlinsa jest twarde. Może to kwestia regulacji, która jeszcze przede mną. Sprzęgło działa relatywnie ciężko, a pozycja na dłuższą metę jest męcząca – choć mi odpowiada. Mój egzemplarz dotknięty jest też wadą lakierniczą bloku silnika – farba spuchła i zrobiły się brzydkie bąble, ale to tylko kwestia estetyki.