Motolegendy: Kawasaki GPZ 900R Ninja. Gwiazda kina

Dla fanów motocykli Kawasaki GPZ 900R jest nie tylko symbolem z filmu, ale sprzętem w pewnym sensie przełomowym, wyznaczającym na lata kierunek, w którym będą rozwijały się motocykle sportowe. To także pierwsza Ninja, protoplasta rodziny funkcjonującej na rynku do dzisiaj.

W latach osiemdziesiątych Kawasaki miało w swojej ofercie kilka nietuzinkowych, czy wręcz kontrowersyjnych modeli. Pierwszym z nich był Z 1300 zaprezentowany w 1979 roku, sześciocylindrowy potwór, chłodzony cieczą, z napędem koła realizowanym z pomocą wału. Motocykl był ciężki, paliwożerny, ale jednocześnie niesamowicie szybki.

Drugim sprzętem, który z powodzeniem może być uznawany za wizytówkę Kawasaki z tamtych lat, jest GPZ 750 wyposażony w pełną owiewkę. Chwilę później pojawiła się jego jeszcze bardziej szalona wersja, czyli GPZ 750 Turbo. Koncepcja silnika doładowanego była podejmowana przez wszystkich producentów japońskich, ale Kawasaki zrobiło to najlepiej. Turbodoładowanie i wtrysk paliwa to ówczesne znaki nowoczesności, chociaż sam motor miał chłodzenie powietrzem i tylko dwa zawory na cylinder.

Inżynierowie Kawasaki zdawali sobie sprawę, że turbodoładowanie jest tylko pokazem technologicznych możliwości firmy, ale nie w tym kierunku będzie podążała ścieżka rozwoju nowoczesnych motocykli. Ślepą uliczką okazał się też Z 1300, gdyż motocykl o takich gabarytach nie sprawdził się w sporcie (a były takie próby!). A jakby tak połączyć rewelacyjne osiągi Z 1300 z kompaktową jak na ówczesne czasy budową GPZ 750/Turbo? Oczywiście nie mam na myśli łączenia podzespołów obu modeli, ale konieczność skupienia się na ich najmocniejszych stronach przy projektowaniu całkowicie nowego motocykla.

Sprawdź więcej kultowych modeli, które zyskały miano „motolegendy” – kliknij tutaj.

Debiutujące w 1984 roku Kawasaki GPZ 900R Ninja było nowoczesne nie tylko ze względu na silnik. Dużo uwagi poświęcono także aerodynamice. Pełna owiewka pozwala osiągać ponad 240 km/h.

Silnik jest bardzo kompaktowy, a alternator przeniesiono za blok cylindrów.

Oryginalny motocykl z filmu „Top Gun” miał zestaw dodatkowych naklejek.

Wzorzec silnika na lata

W ten oto sposób narodził się Kawasaki GPZ 900R. Sercem konstrukcji był nowoczesny silnik rzędowy o pojemności 908 cm³, wyposażony w chłodzenie cieczą i cztery zawory na cylinder. Taki standard konstrukcyjny utrzymał się z powodzeniem przez kolejne 40 lat! Układ R4, cztery zawory na cylinder i chłodzenie cieczą, to rozwiązania dominujące w mocnych motocyklach do drugiego dziesięciolecia XXI wieku. Dopiero teraz silnik R4 zaczyna iść w zapomnienie coraz popularniejsze są silniki 2 i 3 cylindrowe. Kolejną technologiczną nowością w tym modelu było przeniesienie napędu wałków rozrządu z centralnej części na lewy bok silnika. Wraz z alternatorem umieszczonym za blokiem cylindrów umożliwiło to zbudowanie bardziej kompaktowej jednostki, a także ułatwia czynności serwisowe (np. wymianę łańcuszka rozrządu).  Ukłonem w stronę mechaników-amatorów była także śrubowa regulacja luzów zaworowych. By uczynić jazdę Kawasaki GPZ 900R nie tylko szybką, ale też komfortową, zastosowano wałek wyrównoważający ograniczający wibracje silnika. Finalnie silnik GPZ 900R osiągał 115 KM przy 9500 obrotów na minutę. Przekładało się to na rekordowe wówczas 243 km/h prędkości maksymalnej i nieco ponad 10,5 sekundy na ¼ mili (dokładnie 10,55 s wykręcił w czasie testów Jay Gleason).

Nie tylko silnik

Największym problemem motocykli projektowanych w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych był postęp w budowie silników, za którym nadążał rozwój podwozi i hamulców. Wiotkie ramy, filigranowe widelce i „zwalniacze” to standard tamtych czasów. Tym bardziej cieszy, że inżynierowie Kawasaki nie skupili się na samym silniku i  poświęcili podwoziu więcej uwagi, niż w przypadku Z 1300. To jeszcze nie był czas w pełni aluminiowych ram i zawieszeń upside-down, na to trzeba było jeszcze trochę poczekać. Konstrukcja nośna GPZ 900R oparta była na stalowej ramie grzbietowej, a dokręcony stelaż siedzenia wykonano z aluminium. Dzięki temu, w przypadku uszkodzeń tylnej części motocykla, można  było wymienić jedynie ten element, bez konieczności ingerowania w ramę główną. Od dołu całą konstrukcję zamykał silnik, który usztywniał „kręgosłup” motocykla.

Do prowadzenia przedniego, 16-calowego koła, wykorzystano klasyczny widelec teleskopowy z rurami nośnymi o średnicy 38 mm. Dziś taka konstrukcja mogłaby wydawać się wiotką, w praktyce jednak okazało się, że Kawasaki pewnie się prowadziło, nawet przy wyższych prędkościach. W widelcu zastosowano także popularny w tamtych czasach antynurek (AVDS), który miał zapobiegać dobijaniu przodu w czasie mocnego hamowania. Rozwiązanie to nie zadomowiło się na dobre w motocyklach, z prostego powodu. Zwiększenie tłumienia dobicia pod obciążeniem ogranicza efekt nurkowania, ale jednocześnie odbiera możliwość precyzyjnego absorbowania nierówności.

Z tyłu zastosowano zawieszenie oparte oparte na systemie dźwigni zawieszenie Uni-Trak, które z powodzeniem było rozwijane przez kolejne kilkadziesiąt lat. Jest to po prostu bardzo dobra konstrukcja, pozwalającą nadać tylnemu kołu odpowiednią progresję pracy. Sam wahacz jest aluminiowy, co gwarantowało jego niską masę i odpowiednią sztywność. W bardzo pomysłowy i mądry sposób zaprojektowano naciąg łańcucha, realizowanego za pomocą mimośrodu co dawało możliwość bardzo precyzyjnej regulacji.

W zakresie hamulców nie było – z przodu zainstalowano dwie 280 mm tarcze z jednotłoczkowymi zaciskami, z tłu pojedynczą tarczę o niewiele mniejszej średnicy (270 mm i również jednotłoczkowy zacisk). W chwili debiutu GPZ 900R, taki zestaw uznawano za wystarczający do zatrzymania ważącego prawie 250 kg motocykla (228 kg na sucho, 249 kg w stanie gotowym do jazdy).

Kawasaki GPZ 900R Ninja w stanie gotowym do drogi waży prawie 250 kilogramów. Wtedy było to całkiem niezły wynik.

Tylne zawieszenie Uni-Trak stało się w Kawasaki standardem na wiele lat.

Drobne poprawki, znane problemy

Pierwsze poprawki Kawasaki wdrożyło już w drugim roku produkcji, gdy przekonstruowano osłony łożysk główki ramy. W kolejnym sezonie skorygowano wycierające się przepustnice gaźników oraz ich membrany. W tym samym roku GPZ 900R otrzymał wzmocnione zawory ssące i wzmocniony napinacz łańcuszka rozrządu. Oczywiście zmiany te nie spowodowały, że Kawasaki stało się motocyklem bezproblemowym. Dopiero na początku XXI wieku, wraz z takimi modelami jak Kawasaki ZX-10R, czy Z1000, udało się wzmocnić zawory na tyle, że nie wymagana jest ich kontrola co kilka tysięcy kilometrów (nawet gdy nie zakłada tego instrukcja). GPZ 900R nie lubi także niskiego stanu oleju i katowania na zimnym silniku. Pierwsze poddają się dźwigienki zaworowe i wałki rozrządu. Później może przyjść czas na wał korbowy. Kupując wymarzonego youngtimera z tej rodziny, warto dokładnie przeanalizować historię serwisową.

Spokojna ewolucja

Dopiero w 1990 roku Kawasaki wprowadziło poważniejsze zmiany w tym modelu. Przede wszystkim zastosowano 17-calową przednią felgę, wzmocniony 41-milimetrowy widelec i czterotłoczkowe zaciski, działające na 300 mm tarczach. GPZ wreszcie zaczął dobrze hamować! Tylne koło nadal miało 18 cali, ale szerokość opony wzrosła ze skromnych 130 mm do 150 mm. W Europie model ten zniknął ze sprzedaży w 1993 roku, ale historia GPZ 900R w Japonii zakończyła się dopiero w XXI wieku (2003 rok). Te azjatyckie wersje poznamy po sześciotłoczkowych przednich zaciskach, silniku zdławionym do 86 KM i prędkości maksymalnej ograniczonej do 180 km/h.

Kawasaki H2 to bardzo ciekawy motocykl. Szosowa wersja ma 200 KM, a pozbawione homologacji Kawasaki H2R aż 316 KM, co pozwala mu bez większego problemu osiągać 400 km/h.

Tom Cruise po latach znów zasiadł za kierownicą Kawasaki na planie filmowym. W „Top Gun: Maverick” dosiada H2 wyposażonego w doładowanie kompresorem.

Powrót po latach

Kawasaki GPZ 900R napisało piękną historię zarówno w dziedzinie kina akcji, jak i motoryzacji. Ale opowieść ta wcale się nie zakończyła! Po latach doczekaliśmy się sequelu filmu o krnąbrnym pilocie, który tym razem występuje jako instruktor. Mowa o „Top Gun: Maverick”, którego bohater, ciagle grany przez niezniszczalnego Toma Cruisa, również dosiada motocykla Kawasaki. Tym razem jest to model H2, którego którego konstrukcja jest równie rewolucyjna i przełomowa co motocykli Kawasaki z lat osiemdziesiątych.

Futurystyczne owiewki zamontowano na kratownicowej ramie wykonej ze stalowych rurek, co można uznać za ciekawostkę, w dobie panowania aluminium w motocyklach tego typu. Kawasaki H2 robi niesamowite wrażenie zarówno osiągami, jak i dźwiękami generowanymi przez silnik wyposażony w kompresor. Miałem okazję się przejechać w tą sztuką i powiem szczerze że można powiedzieć tylko wielkie „wow”.

Nie dziwi więc, że producenci filmu wykorzystali właśnie ten model. Pikanterii całej sytuacji dodaje fakt, że wersja pozbawiona homologacji, czyli H2R generuje 300 KM i bez trudu dobija do 400 km na godzinę.

W całej tej kilkudziesięcioletniej konstrukcji mamy nieśmiertelnego Toma Cruise, kultowe Kawasaki GPZ900R, będące jednym z najbardziej pożądanych youngtimerów, oraz futurystyczne Kawasaki H2 który może być symbolem postępu powoli kończącej się spalinowej motoryzacji.