Motolegendy: Honda Gold Wing – od M1 do GL 1500. Historia kołem się toczy

Historia Gold Winga zaczęła się 1972 roku. Wtedy nikt nie miał jeszcze pojęcia, że zapoczątkowany właśnie projekt stanie się zalążkiem historii trwającej nieprzerwanie ponad 50 lat. Mowa o modelu M1, który miał sprawdzić możliwości Hondy w budowaniu motocykli turystycznych. Już wtedy japoński producent miał doświadczenie w budowie silników wielocylindrowych, czego przykładem była CB 750 nazwana przez specjalistów z Hondy „Królem Motocykli”. Model M1 (zwany także Projektem 371) zakładał pójście jeszcze dalej – jego efektem miał być „Król Królów”. Ambitnie, czyż nie? Jak się chwilę później okazało, nowa nazwa wcale nie była przypadkowa. W tamtych latach takie motocykle nie powstawały.

Na czele grupy inżynierów tworzących nową maszynę stanął Shoichiro Irimajiri, późniejszy szef HRC. Była to osoba równie legendarna w świecie Hondy co Tadao Baba, twórca CBR 900RR. O ile Tadao był wizjonerem-samoukiem, Shoichiro to inżynier z krwi i kości specjalizujący się w budowie silników. Spod jego ręki wychodziły takie konstrukcje jak RC115 Twin, RC147, który przy pojemności 125 cm3 miał aż pięć cylindrów, czy sześciocylindrowa RC166 zdobywająca tytuły mistrzowskie w klasie 250 cm3.

Projekt M1 jak na swoje lata był niezwykle zaawansowany technicznie. Jego 6-cylindrowy silnik został później użyty do prac nad GL 1500.

Dlaczego do stworzenia prototypu motocykla turystycznego oddelegowano specjalistę od sportu? Odpowiedź jest prosta – on się nie bał wyzwań i potrafił puścić wodze fantazji, co potwierdzały wspomniane wcześniej konstrukcje. M1 był motocyklem imponującym nawet dzisiaj. Sześciocylindrowy bokser miał pojemność 1470 cm3 i osiągał pokaźne 80 KM przy 6700 obr./min. Sama liczba cylindrów i moc nie były jedynymi ciekawostkami. Nowością w stajni Hondy było także chłodzenie cieczą i napęd tylnego koła przekazywany za pomocą wału. Potężny motocykl, jak na turystyka przystało, obuty był w zestaw kufrów i osiągał 220 km/h. Pikanterii dodaje fakt, że późniejsze produkcyjne Gold Wingi, których był protoplastą, nie osiągały takich prędkości. Co więcej, historia projektu M1 w tym miejscu tak naprawdę się nie kończy.

GL 1000. Tylko 4 cylindry?

Ze względów technologicznych i kosztowych koncepcja sześciocylindrowego silnika z M1 nie trafiła do maszyny produkcyjnej. Inżynierowie zdecydowali się na 4 cylindry, a z prototypu pozostał układ bokser, chłodzenie cieczą, wzdłużne umieszczenie jednostki i napęd tylnego koła wałem. Koncepcja ta ma wiele zalet w motocyklu turystycznym – po pierwsze środek ciężkości znajduje się bardzo nisko, po drugie niemal bezobsługowe przeniesienie napędu jest po prostu praktyczne.

Honda GL 1000 jest dzisiaj łakomym kąskiem dla kolekcjonerów. Najbardziej wartościowe są „gołe” egzemplarze, pozbawione dodatków oferowanych wtedy w formie nieoryginalnych akcesoriów.

Za stworzenie GL 1000 odpowiadał Toshio Nozue, inżynier mający już doświadczenie z ciężkimi motocyklami Hondy (wcześniej był on współtwórcą kultowej CB 750). Litrowy, czterocylindrowy motor GL 1000 generował 80 KM, 85 Nm i pozwalał na osiągnięcie 200 km/h. Za zasilanie odpowiadały cztery gaźniki z tłokowymi przepustnicami sterowanymi podciśnieniem, a napęd wałków rozrządu realizowany był za pomocą pasków. Ciekawostką był zbiornik paliwa umieszczony pod siedzeniem kierowcy, tam gdzie w większości motocykli znajduje się akumulator. Z kolei przednia imitacja baku mieściła zbiorniczek wyrównawczy płynu chłodniczego, kilka elementów instalacji elektrycznej oraz schowek.

Maszyna została zaprezentowana pod koniec 1974 roku w czasie targów Intermot w Kolonii, wywołując poruszenie nie tyko wśród specjalistów z branży. Początkowo klienci podeszli do tej konstrukcji z pewnym dystansem, ale z biegiem czasu moda na Gold Winga rozkręciła się na całego. W samych Stanach Zjednoczonych sprzedano prawie 100 000 sztuk tego modelu! GL 1000 do zakończenia produkcji w 1979 roku doczekał się raczej kosmetycznych zmian, nie uzyskując jeszcze formy seryjnie „okufrowanej”, z czym kojarzone są późniejsze modele.

Honda GL 1100 Interstate zapoczątkowałą erę GOld Winga, jakiego znamy dziś, czyli wyposażonego w potężną owiewkę i komplet kufrów. Już w seryjnym wydaniu był to motocykl gotowy do najdalszych podróży.

GL 1100 – narodziny „Kredensu”

Sukces GL 1000 sprawił, że produkcję jego następcy już po niecałym roku przeniesiono z Japonii do USA. W miejscowości Marysville w stanie Ohio powstała nowa fabryka, a 1 maja 1980 roku linię produkcyjną opuściła pierwsza „amerykańska” Honda GL 1000. Tak naprawdę Honda „Made in USA” nie powstawała w całości za oceanem – silnik, jako najważniejszy podzespół, nadal rodził się w Japonii.          

Konstrukcyjnie motocykl nie różnił się znacznie od poprzednika, ale wprowadzono w nim sporo udoskonaleń. Największą zmianą było zwiększenie pojemności skokowej do 1083 cm3 (poprzez zwiększenie średnicy cylindrów o 3 mm). Modyfikacje nie ominęły także głowicy, gaźników, elementów podwozia (zastosowano pneumatyczne tylne zawieszenie i felgi o mniejszej średnicy) czy układu zapłonowego (wprowadzono układ elektroniczny).

Podstawowa GL 1100 ważąca 270 kg na sucho nadal nie miała owiewek. Te wprowadzono w produkowanej równolegle wersji Interstate – pierwszym „Kredensie” z potężną przednią owiewką, zestawem kufrów i systemem audio. Masa maszyny wzrosła do 305 kg, ale pod względem komfortu jazdy żaden motocykl nie mógł dorównać Gold Wingowi.

Honda GL 1100 Interstate otrzymała obszerne, pikowane siedzenia, które można porównać do fotela klubowego. Faktem jest, że komfort jazdy jest bardzo wysoki.

GL 1100 był systematycznie udoskonalany. W modelu na rok 1983 pojawił się „antynurek” w przednim widelcu i pierwszy zintegrowany układ hamulcowy Hondy, w którym naciśnięcie nożnej dźwigni uruchamiało hamulce na obu kołach. 

Najbogatsza wersja GL 1100 zwana była Aspencade. To prawdziwa „kanapa na kołach” wyposażona we wszystkie dodatki, jakie tylko mogły poprawić komfort podróżowania. Ostatni model z 1983 roku dobił do 321 kg na sucho.

Omawiając Hondę GL 1100, nie sposób pominąć pewnego sympatycznego pana z Argentyny. Emilio Scotto w czasie swojej podróży na tym modelu Gold Winda pokonał przez 10 lat 735 000 km, odwiedzając w tym czasie 214 krajów. Czy może być lepsza rekomendacja dla motocykla turystycznego?

W zaprezentowanym pod koniec 1983 roku GL 1200 pojawiły się hydrauliczne kasatory luzów zaworowych. Motor osadzono też w nowej, wzmocnionej ramie, a sprzęgło otrzymało hydrauliczne sterowanie.

GL 1200 – limit czterech cylindrów

Pod koniec 1983 roku w Mediolanie Honda zaprezentowała najnowsze wcielenie Gold Winga – GL 1200. Tym razem modyfikacje silnika były dużo poważniejsze, a najważniejszą, nie licząc zwiększenia pojemności, było wprowadzenie hydraulicznych kasatorów luzów zaworowych. Motor osadzono w nowej, wzmocnionej ramie, a sprzęgło otrzymało hydrauliczne sterowanie. Wszystko po to, by motocykl wymagał mniej obsługi. W GL 1200 kolejny raz zmniejszono także średnicę felg (16 cali z przodu i 15 z tyłu) przy jednoczesnym poszerzeniu opon – miało to poprawić zwrotność i zagwarantować jeszcze lepszy komfort jazdy.

Podobnie jak w przypadku poprzednich modeli, praktycznie co sezon pojawiały się większe bądź mniejsze modyfikacje. Warto jednak wspomnieć, że rok 1984 był ostatnim, w którym oferowano model podstawowy, pozbawiony owiewek. Wymógł to rynek, a konkretnie klienci, którzy woleli obudowane i luksusowe wersje Interstate oraz najlepiej wyposażoną Aspencade. Cały czas pracowano nad systemami audio, interkomami i innymi dodatkami mającymi umilić jazdę Gold Wingiem. 

W 1985 roku Honda z przytupem świętowała dziesięciolecie Gold Winga. Rocznicowy, malowany na złoty kolor model GL 1200L miał tempomat, system audio z czterema głośnikami, samopoziomujące zawieszenie, komputer pokładowy i wtrysk paliwa, który chwilę wcześniej pojawił się w CX 500 Turbo. Motocykl utył jeszcze bardziej, osiągając 355 kg w stanie suchym. Wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że era czterocylindrowego boksera musi się zakończyć. Czas pójść dalej, jednocześnie robiąc kilka kroków w tył – prosto do eksperymentalnego M1 z 1972 roku.

Silnik GL 1200 ma rozwiązania ograniczające czynności serwisowe do absolutnego minimum. Do tego jest niesamowicie trwały – rekordzista przejechał na GL 1200 ponad 700 000 kilometró!

GL 1500 i powrót do korzeni

Prace nad nowym Gold Wingiem zaczęły się równolegle z wprowadzeniem modelu GL 1200. Aby usprawnić cały proces, inżynierowie wykorzystali istniejący silnik z prototypowego M1. Powstał więc tak zwany muł testowy zbudowany z GL 1200 i silnika z eksperymentalnego motocykla sprzed lat. Wszystko po to, by sprawdzić, jak zachowa się stalowa rama ówczesnego modelu z cięższym i większym silnikiem. Testy wyszły obiecująco, podjęto więc decyzję o kontynuacji prac nad GL 1500. W 1997 roku, w czasie Intermotu w Kolonii, zaprezentowano motocykl produkcyjny (model 1998).    

GL 1500 był potężny pod każdym względem – jego silnik o pojemności 1520 cm3 generował okrągłe 100 KM, co pozwalało rozpędzić ważącą 360 kg (w stanie suchym) maszynę do ponad 180 km/h. Motor zasilany był dwoma gaźnikami (po jednym na każdą stronę silnika). Honda nie zdecydowała się na zastosowanie wtrysku testowanego w ostatnim wypuście GL 1200.

Gold Wing 1500 miał na pokładzie wszystko, co tylko dało się zainstalować w motocyklu. W najbardziej doposażonych wersjach nie zabrakło nawet CB radia. Nowością był także uruchamiany elektrycznie wsteczny bieg, który pomagał z manewrowaniu takim mastodontem. Znakiem rozpoznawczym GL 1500 jest też pełna zabudowa z kuframi zintegrowanymi z całą karoserią motocykla.

Gold Wing 1500 miał na pokładzie wszystko, co tylko dało się zainstalować w motocyklu. W najbardziej doposażonych pojawiło się nawet CB radio.

By omówić wszystkie zmiany, jakie wprowadzono w GL 1500 do zakończenia jego produkcji w 2000 roku, zabrakłoby miejsca w naszym czasopiśmie. Dość powiedzieć, że systematycznie usprawniano podwozie i… ujmowano niektóre opcje wyposażenia, wszystko po to, by maszynę uczynić nieco lżejszą i tańszą (w podstawowych odmianach nie stosowano wstecznego biegu).

W 2001 roku pojawił się GL 1800 – motocykl zbudowany od podstaw z wykorzystaniem najnowszych technologii. Pojawiła się aluminiowa rama, wtrysk paliwa, cała masa elektroniki, a później także poduszka powietrzna. Jest to jednak temat na oddzielną opowieść, która zaprowadzi do dzisiejszego modelu, bardziej przypominającego prom kosmiczny niż motocykl.