Honda CRF1100 Africa Twin „Type 22” – Auto Fabrica. Do piachu!

Opowieści o historii modelu Africa Twin zazwyczaj zaczynają się od 1986 roku i wygranej fabrycznego zespołu Hondy w rajdzie Paryż-Dakar na wyczynowej NXR 750V. Jest to prawda, ale niepełna. By zrozumieć fenomen, należy cofnąć się do 1984, kiedy to japońska fabryka zezwoliła na utworzenie działu HRC (Honda Racing Corporation). Decyzja była podyktowana rynkowym zapotrzebowaniem na motocykle rajdowe oraz niewielkimi szansami japońskich singli w starciu z konstrukcjami BMW, czy późniejszymi sprzętami Cagivy. Misją badawczą był rajd Paryż-Dakar w 1985 roku, na który Honda posłała największe talenty wyścigów drogowych, motocrossowych, a nawet osoby związane z żużlem. Cel? Zrozumieć wyścigi długodystansowe. Jazda po pustynnym piachu, skałach, żwirze i asfalcie, w temperaturach spadających poniżej zera w nocy i dochodzących do 50°C w dzień, nie należała do najprzyjemniejszych, za to pozwoliła szybko ustalić priorytety. Nowy motocykl miał być lekki, kompaktowy, niezawodny, stabilny, łatwy w obsłudze, zdolny do jazdy ponad 180 km/h i oszczędny w zużyciu paliwa. Proste? Proste!

Pierwszą decyzją było wykorzystanie silnika V-twin o 45-stopniowym rozwarciu cylindrów i pojemności 779,1 cm3, dającej 70 koni mechanicznych mocy. By zapewnić duży zasięg i utrzymać możliwie najniżej środek ciężkości, po obu stronach silnika zamontowano olbrzymi zbiornik paliwa. Dodatkowy zbiornik mieścił się pod silnikiem i pełnił funkcję ochronną. Reszta motocykla była dość konwencjonalna i skupiona na niezawodności. Tak powstał model NXR. Konkurencja obrała zupełnie inną drogę od Hondy. Fabryczne BMW GS miało 1040 cm3 pojemności, a Yamaha wprowadziła czterocylindrówkę bazującą na FZ750. Jednak to konstrukcja Hondy okazała się królową pustyni. Fabryczni zawodnicy, Cyril Neveu i Gilles Lalay zajęli kolejno pierwsze i drugie miejsce w 1986 roku. To dało podwaliny do wypuszczenia w 20 maja 1988 roku drogowego modelu XRV650 RD-03 Africa Twin. Mógłbym rozwodzić się na temat prowadzenia i komfortu, ale legenda pierwszego i każdego kolejnego wcielenia „Afryki” oparta była przede wszystkim na dużym podobieństwie do rajdowego pierwowzoru. Od potężnego zbiornika paliwa wyciągniętego w dół, po pokrywy boczne, podwójny reflektor w owiewce, masywną płytę pod silnikiem, po malowanie.

Typ dwudziesty drugi

Dziś motocykle rajdowe mają niewiele wspólnego z tymi drogowymi. To zupełnie nie przeszkadza producentom w przypominaniu, że oto ich najnowsze dzieło jest hołdem dla jakiejś maszyny wygrywającej wyścigi ponad trzydzieści lat temu. Tak było z wprowadzoną w 2016 roku Hondą CRF 1000L i w 2019 z CRF 1100L. Zadziałało? No jasne! Oba modele wykręciły piękne wyniki sprzedażowe. Sam z przyjemnością wspominam wyprawy długodystansowe na CRF 1100L ze skrzynią DCT. Czy kupiłbym ten motocykl za własne pieniądze? Otóż nie. Pomimo właściwości jezdnych, komfortu i przyklejonej legendy Afryki, wybrałem o wiele mniej spektakularne i sprawne w terenie Moto Guzzi V85 TT. Dlaczego? Ten motocykl odpowiadał moim terenowym potrzebom, umiejętnościom, a do tego wyglądał tak, że mając dostęp do wszystkich testówek, na krótsze i dłuższe przejażdżki i tak wybierałem własne Guzzi.

Afrykę wybrałbym, gdyby ktoś z Hondy do zaprojektowania retro wersji zaprosił braci Bujara i Gazmenda Muharremi. Ci dwaj Albańczycy od 2013 roku prowadzą warsztat Auto Fabrica kilkadziesiąt kilometrów od Londynu, udowadniając, że minimalizm nie wyklucza użyteczności. Nad ich Yamahą XS650 „Type 6” przez wiele godzin rozpływałem się podczas premiery albumu „The ride – 2nd gear” w Berlinie w 2016 roku, a jeden z projektów bazujących na SR250 był impulsem do rozpoczęcia prac nad moją street trackerową Yamahą.

Więcej legendy

W swoim najnowszym projekcie bracia Muharremi postanowili sprawdzić, co powstanie z połączenia współczesnego motocykla adventure z dakarówkami i sprzętami enduro z lat 80. Jak mówią „Ten motocykl nie jest współczesną interpretacją konkretnej maszyny, a bardziej hołdem dla sprzętów z tamtych czasów”.

Z plastikowego nadwozia CRF1100 nie zostało nic. Głównym elementem jest zbiornik paliwa z dwoma ręcznie formowanymi aluminiowymi pokrywami w klasycznym rajdowym stylu. Zbiornik wykorzystuje oryginalną pompę paliwa i czujnik poziomu, a przy tym mieści o pół litra więcej benzyny niż oryginał.

Mięsiste siedzisko naśladuje te ze starych rajdówek, a ręcznie wykonane z aluminium osłony boczne to kolejny ukłon w stronę RD-03. Siedzisko demontuje się w taki sam sposób, jak w fabrycznym motocyklu, a o utrzymanie właściwej pozycji dbają trzy magnesy. Za siedziskiem zamontowany został aluminiowy błotnik będący kwintesencją stylu enduro. Przedni błotnik został wykonany z karbonu, a osłona dwóch reflektorów powstała w technologii druku 3D. W tym miejscu budowniczy zrozumieli problemy wynikające z wykorzystania współczesnego motocykla. „Wystarczy, że odłączysz reflektor lub zegary i motocykl staje się bezużyteczny”. Z tego powodu cała wiązka musiała zostać oryginalna, a ukrycie jej nie należało do najłatwiejszych zadań. Plusem jest ABS, tryby jazdy, tempomat, wyświetlacz TFT z nawigacją i Apple Car Play.

Prędkościomierz będący osobnym elementem w oryginalnej CRF1100L trafił za osłonę reflektorów, a wyświetlacz TFT chłopaki zgrabnie wkomponowali nad wlewem paliwa. Same reflektory to coś  w stylu inżynierii wstecznej. By nie zakłócać magistrali CAN, budowniczy rozebrali fabryczne lampy i przeprojektowali je pod retro obudowy.

Jak się prowadzi customowa Africa Twin? Podobno lepiej od oryginału. Firma FTR Suspension dostarczyła kompletnie nowe zawieszenie Öhlins, przednie zaciski hamulcowe zostały zastąpione zestawem od Brembo, a układ wydechowy składa się z tytanowego kolektora i ogromnego tłumika. By uniknąć problemów, airbox został nienaruszony. Bujar mówi, że dla nich kluczem jest niezawodność, użyteczność, a dopiero później wygląd. Nie ma tu żadnych kompromisów, poza zmianą wysokości siedziska o 50 mm względem oryginału.

Biały lakier ozdobiony wyrazistymi czerwonymi logotypami Hondy, czerwone obudowy kierunkowskazów, siedzisko wykończone czerwoną alcantarą, dwa okrągłe reflektory i bajońsko wielki zbiornik paliwa – wszystko to sprawia, że mam ochotę krzyknąć „Bierzcie mój hajs, pakujcie motocykl do Polski. Chcę jechać tym w piach!”