Tomasz TomaszewskiW początkach motoryzacji główna droga prowadząca do szybszych i mocniejszych maszyn wiodła przez powiększanie: pojemności i liczby cylindrów. W tym wyścigu tylko nieliczni wytwórcy motocykli zdecydowali się zbudować czterocylindrowy silnik. Ich pionierska odwaga budzi podziw i uznanie do dzisiaj.
Na skróty:
Dobrze rozpoznawalnym przykładem motocykla z silnikiem czterocylindrowym jest belgijski FN. Pokazany światu w 1904 roku, był dowodem na to, jak szybko rozwija się myśl techniczna. Konstruktorzy czterocylindrowego silnika z wzdłużnym wałem korbowym musieli mieć wyczucie techniczne i sporo szczęścia, by to wszystko działało. Ustawione rzędem cylindry, z wyjątkiem pierwszego, musiały się grzać na potęgę. A o chłodzeniu skomplikowanym układem wypełnionym cieczą jeszcze nie myślano. Wszystko było nowe, pionierskie.
Silnik czterocylindrowy – pionierska konstrukcja
W Stanach Zjednoczonych, w początkach XX wieku o konstrukcję czterocylindrowca pierwsza pokusiła się firma Pierce Cycle Company of Buffalo z Nowego Yorku. Pierce bez wątpienia naśladował europejskiego FN-a. Ta z założenia luksusowa marka wypuściła serię motocykli, niemniej nie była w stanie utrzymać się na rynku i zamknęła podwoje w 1914 roku po niespełna 5 latach działalności. Lecz pomysł na motocykl z czterocylindrowym silnikiem nie przepadł. Zainspirował Williama (Billa) Hendersona, który wkrótce miał się okazać jednym z bardziej wpływowych twórców czterocylindrowców na świecie.
Henderson nie tylko projektował motocykle. Z bratem Tomem stworzył w Detroit, rodzącym się centrum motoryzacyjnym Ameryki, firmę nazwaną od ich nazwiska, pod którą – jak planowano – miało powstawać tysiąc maszyn rocznie.
Henderson – odważny pomysł
Pierwsza konstrukcja Williama Hendersona pojawiła się na rynku w 1912 roku. Wyróżniała się niezwykłymi rozmiarami. Przy gabarytach pojazdu nawet duży, czterocylindrowy, wzdłużnie zamontowany układ napędowy wydawał się malutki. Znacznie większy od ówczesnych standardów, gigantyczny rozstaw osi (65 cali – ok. 165 cm) zmieniał proporcje motocykla. Jak tłumaczono, ten parametr miał zapewnić komfort jazdy. Długa, skierowana ku tyłowi kierownica pozwalała kierowcy zająć wygodną pozycję, choć siodło zamontowano w tylnej części pojazdu. A miejsce dla pasażera? Wygospodarowano przed kierowcą! Ta lokalizacja sprawiła, że podest na nogi przypominał podłogę w samochodzie: był obszerny i mieścił dźwignię hamulca koła tylnego oraz sprzęgła. Po roku (w 1913 r.) siedzenie pasażera przeniesiono w typowe do dziś miejsce, nad tylne koło. Przednie zawieszenie wyposażono w pchany wahaczy z centralną sprężyną, a tylne koło było zawieszone sztywno.
Pierwsze silniki miały pojemność 965 ccm (58,9 cali sześciennych) ze skokiem 76,2 mm i średnicą cylindrów 63,5 mm. Silnik typu „F” miał rozrząd górno-dolny (mieszany): zawory dolotowe wykonano jako górne, wydechowe – jako dolne (rozwiązanie to znane jest jako „IOE” – inlet over exhaust). Przekładnia do 1915 roku (kiedy to wprowadzono dwa biegi) pozostawała jednostopniowa, z napędem łańcuchem rolkowym. Interesujące, że w latach, gdy wytwórnia Hendersona oferowała jedno przełożenie, firma Eclipse oferowała przekładnię dwustopniową montowaną w piaście tylnego koła.
W 1915 roku zdecydowano się na skrócenie ramy. Był to ukłon w stronę bardziej tradycyjnych rozwiązań: Krótszą wersję oferowaną jako opcję.
Motocykle Henderson – szybkie dojrzewanie
W 1917 roku wprowadzono wiele zmian. Układ napędowy stanowił wreszcie jedną całość: skrzynia korbowa, koło zamachowe i przekładania zostały zamknięte w jednym korpusie. Krótsza rama nośna z zamontowanym w niej silnikiem zaczęła wyglądać na zwartą, przemyślaną konstrukcję, przypominającą inne ówczesne motocykle. Przednie zawieszenie przeszło metamorfozę: wahacz pchany został zastąpiony wleczonym. Wisienką na torcie była instalacja elektryczna. Zmiany wskazywały na naturalne dojrzewanie konstrukcji.
Były to jedne z ostatnich znaczących zmian, jakie wprowadzili bracia Henderson kierując swoją wytwórnią. W 1918 musieli sprzedać firmę Ignatzowi Schwinnowi, potentatowi w produkcji rowerów. Warunkiem transakcji był zakaz wprowadzenia na rynek nowej, własnej, czterocylindrowej konstrukcji. Czterocylindrowce, znakowane od tej pory znakiem Schwinn, doczekały się ciekawej, przyciągającej oko stylistyki.
Bracia Henderson, już pod nowym właścicielem, zaczęli pracować w Chicago. Pod nową władzą, w 1920 r. silniki doczekały się małej rewolucji: obydwa zawory wykonano jako dolne, co na dziesięciolecia stało się standardem w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym.
Życie po śmierci, czyli historii Hendersona ciąg dalszy
Marka Henderson przeżyła swego twórcę. 11 grudnia 1922 r. William zginął w wypadku w Filadelfii podczas testów nowego modelu. Ale motocykle były nadal produkowane i przechodziły kolejne zmiany stylistyczne oraz – nieco drobniejsze – techniczne. Szczególnie ceniona była stylistyka nowych modeli, wyznaczająca trendy w konstrukcji motocykli.
Duże czterocylindrowe modele były cenione przez policję (zwłaszcza patrole drogowe), lecz zainteresowanie klientów indywidualnych było niewystarczające, by utrzymać produkcję. Ponadto Indian, który zdecydował się na wprowadzenie własnego modelu czterocylindrowego, okazał się groźnym konkurentem. Szalał już światowy kryzys finansowy. Do tego dwucylindrowe silniki Super-X, Indiana i Harleya-Davidsona stawały się coraz bardziej wydajne i szybsze, a przy tym tańsze w produkcji od czterocylindrowców. Rynek ciężkich, prestiżowych motocykli skurczył się. Schwinn ostatecznie zamknął linię czterocylindrowych Hendersonów w 1931 roku. Pałeczkę w ich produkcji przejął obóz „czerwonoskórych” w Springfield, lecz nazwisko Henderson zapisało się już w historii.
Henderson. Pierwszy motocykl, który objechał świat
Na zdjęciach prezentuje się Henderson, model z 1914 roku. Jego rozmiary imponują, szczególnie, gdy można porównać jego gabaryty z innymi konstrukcjami.
Konstrukcja na pierwszy rzut oka wydaje się przejrzysta, przemyślana. Można wręcz odnieść wrażenie, że jest to dzieło sztuki. Wzmacnia je misterne malowanie i elegancja nadwozia, ale to silnik jest elementem przyciągającym wzrok. Ujmuje przede wszystkim jego rozmiar. Prosty, wręcz prostacki układ wydechowy, choć elegancki, od kierowcy i otoczenia wymagał na pewno wiele cierpliwości. Można sobie wyobrazić, jak na przejazd tego motocykla reagowały zwierzęta, o ludziach nie wspominając.
Układ dolotowy zaczynał się gaźnikiem, od którego prowadził długi, zgrabny kolektor do wszystkich cylindrów. Nie było to idealne rozwiązanie z punktu widzenia równomiernego zasilania cylindrów mieszanką. W późniejszych latach rozwiązanie to ewoluowało. Za dodatkową opłatą oferowano układ podgrzewania zasysanego do gaźnika powietrza, co miało uzasadnienie w chłodniejszych rejonach świata. Rozwiązanie to, nowatorskie w tamtych latach, dzisiaj można spotkać w niewiele zmienionej formie w niemal każdym produkowanym na świecie silniku.
Motocykl Henderson zapisał się w historii motocyklizmu jeszcze jednym, niebywałym wydarzeniem: w październiku 1912 roku (więc niemal na początku produkcji) Carl Stearns Clancy odbył na nim pierwszą podróż motocyklową dookoła świata, pokonując 18 tysięcy mil (29 tysięcy kilometrów) w 10 miesięcy! Jego Henderson dowiódł swojej jakości, dając producentowi słuszne powody do dumy, stając się tematem prasowych doniesień i nieustającym źródłem reklamy. Jeżdżący Hendersonami słynni zawodnicy, tacy jak Wells Bennet czy Alan Bedell ustanowili wiele nowych rekordów w różnych typach jazd długodystansowych w drugiej połowie drugiej dekady i na początku lat dwudziestych XX wieku.
Henderson, 1914 rok – dane techniczne
