Oleje Elf. Klasyfikacja olejów silnikowych (cz. 2 – oleje przekładniowe, hydrauliczne i 2T)

Na temat olejów w silnikowych do motocykli było powiedziane niemal wszystko, a mimo to bardzo często toczą się w tej kwestii burzliwe dyskusje w Internecie. Nieco inaczej jest w przypadku innych środków smarnych, które nierzadko są traktowane po macoszemu. W tym zakresie również powinniśmy mieć podstawową wiedzę, która pozwoli nam porównać oleje różnych producentów.

Sprawdź też:

• Oleje Elf – przez sport do perfekcji. Jak czytać kartę techniczną olejów (cz. I – oleje silnikowe 4T)
• Mity olejowe – w poszukiwaniu prawdy

Nie tylko skrzynia biegów

Tak jak wspomniałem, w większości motocykli silnik, skrzynia biegów i sprzęgło są smarowane tym samym środkiem. Jest jednak kilka wyjątków. Oleje przekładniowy stosuje się na przykład w skrzyniach biegów i do smarowania sprzęgła w motocyklach wyposażonych w silnik dwusuwowy. Są też konstrukcje (np. starsze boksery BWM, czy większość Moto Guzzi), w których skrzynia biegów jest zupełnie oddzielnym tworem, tak jak w samochodzie. Mamy też przekładnię zębatą w układzie napędowym skuterów i przekładnię kątową w motocyklach, w których napęd na tylne koło realizowany jest za pomocą wału. W przypadku tych ostatnich mam jedną uwagę formalną – nie jest to „dyfer”, co króluje w Internecie, bo choćby nie wiem co, nie ma tam dyferencjału.

Klasy lepkościowe olejów przekładniowych

Podobnie jak w przypadku olejów silnikowych, tu także mamy klasyfikację klasy lepkościowej według SAE, z podziałem na klasę zimową i letnią (na przykład 75W90). Podobnie jak w przypadku olejów silnikowych, owe oznaczenia mają minimalne odniesienie do temperatury otoczenia. Jest to bardzo złudne – gdy spojrzymy na specyfikację niektórych olejów samochodowych, gdzie standardem staje się olej 0W20, nikt o zdrowych zmysłach nie będzie tego korelował z aurą.

Oleje tego typu są stosowane wszędzie tam, gdzie liczą się niskie opory pracy silnika. Podobnie jest w przypadku olejów przekładniowych, gdzie indeks lepkości jest tylko informacją o tym, jakich parametrów środka smarnego możemy się spodziewać. Choć tutaj mamy też środki sprawdzające się w ekstremalnych warunkach, to znaczy w mrozach lub na pustyni, ale w kategorii maszyn codziennego użytku występuje niewiele popularnych klas lepkościowych (począwszy od 75W czy 80W, po różnego rodzaje z podwójnym oznaczeniem, np. 80W90 czy 75W140). W niektórych motocyklach jeszcze stosowane są oleje przekładniowe o lepkości 10W40, takie z powodzeniem stosuje w wielu swoich produktach Yamaha. Czy zatem olej o indeksie lepkości 10W40 będzie dwa razy bardziej lepki (nie gęstszy, bo gęstość to zupełnie co innego!) niż 80W90? Nie do końca, tutaj właśnie przydaje się karta produktu, by móc zrozumieć te oznaczenia i móc porównać właściwości danych środków. Dla przykładu sztandarowy produkt Elfa stosowany w motocyklach crossowych, czyli ELF HTX 740 75W ma lepkość przy 40⁰C wynoszącą 21 mm²/s, a przy 100⁰C tylko 4 mm²/s. Dla porównania typowy olej silnikowy ELF Moto 4 Road 10W40 ma w tych samych warunkach 97,1 i 14,6 mm²/s. To pokazuje jak inne są klasy lepkościowe w olejach silnikowych i przekładniowych.

Drugim bardzo ważnym czynnikiem jest klasyfikacja jakościowa olejów przekładniowych. Jest to tak zwane oznaczenie GL, a w użyciu mamy zakres od GL1 do GL6. Najbardziej popularne jednak są dwie klasy, czyli GL4 i GL5.

Zupełnie oddzielną sprawą jest wykorzystanie danej bazy olejowej. Tu również spotkamy oleje mineralne, półsyntetyczne i pełne syntetyki. O co za tym chodzi w tej klasyfikacji? Mowa tutaj o ilość dodatków i uszlachetniaczy. Czy można stosować je zamiennie? Sprawa jest skomplikowana w samochodach, gdyż w starszych konstrukcjach  zastosowanie klasy GL5 może powodować korozję takich metali jak brąz, który jest używany przy produkcji synchronizatorów. Elf ma w swojej ofercie wiele olejów o znacznie rozszerzonych specyfikacjach, które uwzględniają typy skrzyń biegów wedle ich konstrukcji, czy nawet konkretnego modelu. W motocyklu na szczęście nie mamy takich materiałów,  więc teoretycznie olej klasy GL5 mógłby być stosowany w przekładni, która wymaga oleju GL4. Tu jednak najlepiej słuchać się instrukcji obsługi motocykla.

Na pewno nie powinno się stosować oleju o gorszej specyfikacji, niż zaleca producent. W przypadku niewielkich skuterów nie mamy wielkich obciążeń na kołach zębatych, ale w przekładniach kątowych motocykla jest już inaczej. Nie zawsze mamy tam typowy olej do manualnej skrzyni biegów. Na przykład w najnowszych bokserach BMW producent zaleca olej G3, z oferty Elfa będzie to ELF Elfmatic G3, teoretycznie dedykowany do automatycznych skrzyń biegów. Mówiłem już o konieczności przestrzegania instrukcji obsługi motocykla? To podstawa.

Zawieszeniowy zawrót głowy

O ile sprawa olejów przekładniowych jest dość prosta do „zbadania”,  to kwestii oleju do amortyzatorów producenci nie biorą jeńców. Wielu z nich stosuje swoje oleje, które mają indywidualne oznaczenia niepokrywające się w żaden sposób z klasyfikacją SAE. Może być tu na przykład olej Kayaby 01M, za którym nie kryje się praktycznie nic. Nie wiemy, czy to jest 5W czy 10W, czy może jeszcze coś innego. Jak więc mamy dobrać olej, jeśli akurat nie mamy pod ręką oryginalnego produktu, a chcemy skorzystać na przykład z oferty Elfa?  Bardzo proste – w Internecie bez problemu znajdziemy porównywarkę olejów różnych producentów i dostępne tam informacje pozwolą nam dobrać odpowiedni produkt. Co więcej, wielu producentów motocykli, czy zawieszeń dopuszcza mieszanie środków o różnej lepkości w celu dobrania odpowiednich parametrów pracy widelca, także z uwzględnieniem ich szerokich możliwości regulacji. I nie idźmy drogą, że im „cięższy” olej, tym lepiej. W wielu sportowych zawieszeniach stosuje się środki o bardzo niskiej lepkości po to, by ograniczyć opory pracy. Przykładem może być tu wyścigowy ELF MOTO FORK SYN 2,5W. Syntetyczna baza ze specjalnymi dodatkami gwarantuje niskie pienienie, odporność na zużycie i zabezpieczenie przed korozją.

Oleje do silników dwusuwowych

Czas kopcący dwusuwów, do których mieszankę trzeba było robić w specjalnych „konewkach”, minął już bezpowrotnie. Dziś mało kto pamięta takie widoki ze stacji benzynowej. Współczesne oleje do silników dwusuwowych są naprawdę szczytem technologii. Nie dość, że są praktycznie bezdymne, świetnie smarują elementy silnika, utrzymują jego wnętrze bez nagaru, to jeszcze mogą pachnieć po spaleniu jak ulubione owoce. W przypadku olejów dwusuwowych, podobnie jak przy olejach do czterosuwów, mamy podział baz na syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne.

Z zasady oleje mineralne stosuje się do słabych, mało wysilonych sprzętów i weteranów. Zazwyczaj nie ma tutaj podziału na klasy lepkościowe typu 5w40 czy 10w60. Olej do mieszanki jest po prostu „olejem do mieszanki” i prawie nikt nie dobiera tutaj lepkości. Są jednak wyjątki, jak na przykład ELF HTX 909 SAE 50 rekomendowany do motorów wyczynowych. Tu producent podaje lepkość według SAE, co oczywiście nie jest bezpośrednim odnośnikiem do temperatury otoczenia.

W tym zakresie mamy za to mamy klasyfikację API (od TA do TC), oraz JASO (od FA do FD). Podobnie jak w przypadku innych olejów ważne jest, by nie zaniżać producenta. We współczesnych silnikach możemy dać olej lepszej klasy. W przypadku Elfa będzie to HTX 976+, dający optymalne smarowanie nawet przy 18 000 obrotach na minutę.