Ducati Monster 2021 – pierwsze wrażenia z testu

Tradycja ma to do siebie, że zazwyczaj jest stara. Dlatego wielu producentów postanowiło nowymi modelami zerwać z tym, co znaliśmy do tej pory. Nie inaczej jest z Ducati i nowym Monsterem. Maszyna wywołała oburzenie, ponieważ w oczy rzuca się pewien brak. Brak kratownicowej ramy. Poza tym stylistyka jest zupełnie nowa. Motocykl w akompaniamencie lamentu, że „to nie jest już prawdziwe Ducati” przyrównywany jest do maszyn japońskich. Nie wiem jak motocykl wyprodukowany w bolońskiej fabryce może być nieprawdziwy… Widocznie jest też duża grupa ludzi, którym nowy Monster się podoba, bowiem pierwsza partia dostarczona do Polski została sprzedana na pniu. Czy nabywcy będą zadowoleni? Sądzę, że tak. 

Potwór bez spółki

Nie ukrywam, że trochę mnie boli skasowanie z linii Monstera 1200. Za tymi mniejszymi nie będę specjalnie tęsknił. Pomimo tego, że były to bardzo dobre motocykle, to nawet w wersji 821 zawsze brakowało mi „ciosu”. Dało się tym motocyklem jechać bardzo szybko, ale mnie nie straszył. A co to za potwór, co nie straszy? Dlatego w mojej ocenie nowy Monster bardziej niż poprzednicy zasługuje na swoją nazwę (z wyjątkiem wersji powyżej 1000 ccm).

Nie chodzi tutaj o spektakularny wzrost mocy. Teraz w ofercie jest jeden silnik o pojemności 937 ccm, generujący 111KM i 93 Nm. Nie brzmi zbyt groźnie, ale pamiętajcie, że silników dwucylindrowych nie musimy kręcić po obrotach, żeby zaczęły produkować satysfakcjonujące przyspieszenie. Jeśli silnik nie ma dużej masy do napędzenia, tym bardziej energiczny będzie motocykl. Tutaj dochodzimy do głównego punktu programu, bo Monster waży zaledwie 166 kilogramów na sucho! W pełni zatankowany wciąż nie przekracza 190 kilogramów! 

Jak na maszynę z silnikiem w układzie V to wynik wręcz rewelacyjny. Dzięki temu Monster chce po prostu jechać i jest skory do zabawy. Nie zaobserwujemy jakiegoś specjalnego uderzenia mocy w jakimś zakresie obrotów. Jednostka oddaje moc bardzo liniowo i przewidywalnie, a potworność tkwi w lekkości prowadzenia i obsługi. Mówiąc inaczej, jeśli chcemy, to motocykl idzie potwornie, jeśli nie, możemy nim normalnie jeździć. 

Podwozie robi różnicę

Oceniając wrażenia z jazdy, aluminiowa rama była strzałem w dziesiątkę. Jest ona bardzo filigranowa i obejmuje tylko przednią część silnika. Wahacz, tylny amortyzator i rama pomocnicza przyczepione są do silnika. Powoduje to, że motocykl nie tylko jest lżejszy o 18 kilogramów od poprzednika, ale jest również bardziej podatny na siły skrętne.

To powoduje, że rama o wiele lepiej współpracuje z zawieszeniem. Motocykl jest na tyle miękki, żeby być komfortowym, ale jednocześnie amortyzatory dają nam wystarczająco dużo podparcia i tłumienia, żeby jechać potwornie szybko po zakrętach. W mojej opinii to świetny dowód pokazujący, jak ważna jest elastyczność ramy. Zawieszenie w samo w sobie jest proste. Nie ma żadnej regulacji, a działa świetnie. Musiałem naprawdę się natrudzić, żeby wytrącić maszynę z równowagi, a nawet gdy się to udało, to wciąż było bezpiecznie. 

Monster najbardziej niestabilny był przy próbach awaryjnego hamowania z dużych prędkości. Tylna opona bardzo szybko chciała się oderwać od ziemi, przez co tył tańczył. Jest to cena, na którą jestem gotów w zamian za wrażenia z jazdy po zakrętach i hamowania w złożeniu. Monster jeździ bardziej jak supermoto niż model Hypermotard. Włączając ABS w trybie 1 możemy blokować tylne koło i wchodzić w zakręty z uślizgiem.

Jeśli jednak wolimy jechać płynnie, polecam zostawić ABS na poziomie 2. Wtedy działa funkcja cornering i możemy śmiało hamować bardzo głęboko w zakręt. Nie musimy zdawać się na elektronikę, ona tylko stoi na straży, bowiem sami doskonale czujemy jak przednia opona wgryza się w asfalt. Pamiętajcie, że test robiłem na zamkniętym obiekcie, gdzie dobrze dogrzałem opony, więc zanim „na hura” będziecie się ładować swoim Monsterem w winkiel, proponuję trochę treningu.

Pozostała elektronika, jak to w Ducati, działa bardzo dobrze. Nie są to tak wysublimowane systemy jak w wyścigowym Panigale, ale ani kontrola trakcji, ani wheeli control nie działają zbyt ofensywnie. Kontrolę unoszenia przedniego koła możemy wyłączyć całkowicie (kontrolę trakcji również) i wtedy „róbta co chceta”. Przyznam, że jazda na tylnym kole wymagała ode mnie kilku prób, ponieważ wtrysk paliwa jest niesamowicie bezpośredni. Najmniejszy ruch nadgarstka i motocykl reaguje natychmiast.

Ducati zawsze były nastawione na szybką jazdę, a nie sztuczki. Zupełnie przypadkowo Monster jest jednym z najlepszych motocykli do jazdy na przednim kole, jaki spotkałem w ostatnich latach. Mega silne hamulce, które pozwalają na idealną modulację razem z fajnym zawieszeniem powodują, że na przednim kole spędziłem o wiele więcej czasu, niż na tylnym. 

Czas na miasto

Pierwsze wrażenia z toru są piorunujące. Motocykl ma wszystko, czego może oczekiwać motocyklista lubiący nowości. Jest ciekłokrystaliczny wyświetlacz, quickshifter w górę i w dół, elektronika itd. Monster ma też wszystko, czego potrzebuje doświadczony jeździec kochający zabawę. Dynamiczny silnik, genialne hamulce i świetne podwozie. Lekkość jak widać jest kluczem do wszystkiego. Teraz przed nami testy w mieście. Ciekaw jestem, co powiedzą o Monsterze członkowie redakcji, którzy go do tej pory krytykowali…

CENA: od 55 100 zł. 

Adres:

www.ducatipolska.pl