Tuning | Yamaha XJ 650 – Konradowy cafe racer

Geometria w ryzach

Miała wspaniałe życie. Przejechała setki kilometrów za naszą zachodnią granicą. Problemy zaczęły się, kiedy z niemieckich autostrad trafiła do polskiego… nazwijmy to „zamtuzu”. Tu już nie było tak kolorowo. Była męczona i katowana. Swoich właścicieli zmieniała jak rękawiczki, albo raczej oni ją zmieniali. Nudzili się nią szybko. Potrzebne były inne, szybsze maszyny.

Po wielu latach doszło do ich pierwszego spotkania. Najpierw przez Internet. Konrad, znany jako gość pomagający jednośladowym istotom, przeszukiwał karty portali aukcyjnych w poszukiwaniu tej jedynej. Wreszcie trafił na nią i zaczęło się… Założenie było jedno: tchnąć ducha w tę ruinę.

Bohaterką tej opowieści jest kultowa już Yamaha z serii XJ 650, model 4k0. O jej żywotności, jakości i innych sztandarowych tematach pisać nie będziemy. To wiecie. Skupmy się na tym, co powstało z tego sprzętu.

Motocykl już w parę dni po przywiezieniu do warsztatu został rozebrany i dokładnie przejrzany – najlepsze lata miał już za sobą. Potem przyszedł czas na lifting, zmiany i przeróbki. Ich zakres jest znaczny, ale na szczęście nie przesadzony. To się chwali.

Fot. Tobiasz Kukieła

Fot. Tobiasz Kukieła

Geometria pojazdu została utrzymana w ryzach. Przeróbki ramy ograniczono do skrócenia „zadupka”, aby maksymalnie wyeksponować siedzenie, które jest tak charakterystyczne dla cafe racerów. Również ważniejsze elementy instalacji elektrycznej zostały przesunięte pod kanapę.

Dużo większe zmiany dotknęły zawieszenia. Tylny „zawias” o mikroskopijnym zakresie pracy tłumi układ Koni w wersji progresywnej. Przód oparty na standardowych lagach, zalany olejem 15 W, z również progresywnymi sprężynami, w dodatku z napiętymi tulejami dystansowymi, usztywnia motocykl do tego stopnia, że nikt, ale to naprawdę nikt, nigdy nie będzie miał wrażenia, że jedzie na normalnym jednośladzie. To cafe racer w najprawdziwszym, surowym wydaniu.

Silnik znany wszystkim z modelu XJ?650 to stara, niezawodna jednostka. Została utrzymana w pierwotnej formie, bez znacznych przeróbek, tylko usprawniona i wyregulowana. W tym przypadku niepotrzebne były żadne istotne naprawy. Silnik, pomimo bogatej historii motocykla, miał przejechane – bagatela – 11 tysięcy kilometrów. Grzechem byłoby go rozkręcać i dewastować.

Układ zasilania paliwem to również fabryczne, owiane często niepochlebną sławą gaźniki Hitachi. Tu jednak doszło do pewnych modyfikacji. W celu uzyskania wyższego momentu zmieniono dysze paliwowe oraz iglice. Do śmieci trafił standardowy airbox. Jego miejsce zajęły cztery stożkowe filtry. Brak tłumika szmerów ssania jest zauważalny, a przede wszystkim słyszalny. Teraz motocykl zbiera się zdecydowanie żwawiej. Spalanie? Czy to istotne?

Fot. Tobiasz Kukieła

Fot. Tobiasz Kukieła

Słuchu nie popsuje

Tu należy wtrącić pewną dygresję. W tej „iksjocie” nie dostrzeżecie nurtu, który od dawna wierci dziury w głowach motocyklowych filozofów. Chodzi o postęp technologiczny i wszystko, co z nim się łączy. Każdy element motocykla, nawet jeśli był wymieniony, pozostał wierny epoce lat 80. Taki był zamysł konstruktora. Czyż nie wpływa on pozytywnie na klimat całości?

Za wyhamowanie Yamahy odpowiadają dwie tarcze hamulcowe z przodu oraz układ bębnowy z tyłu. Trzeba pamiętać, że domeną tego jednośladu jest przyspieszanie, a nie hamowanie. Na szczęście dla kierującego, twórca nie spoczął na estetyce – hamulce, nawet te fabryczne, zatrzymują pojazd bez przyprawiania kierowcy o drżenie rąk i nagłe poty.

Fot. Tobiasz Kukieła

Fot. Tobiasz Kukieła

Układ wydechowy to prawdziwe arcydzieło marki – jak to mawia Konrad – „made by my hands”. Oryginalny kolektor wydechowy, opleciony taśmą bazaltową w kolorze khaki, łączy się z tłumikami, które nadają temu bulwarowcowi idealny, niepowtarzalny dźwięk.

Komora tłumiąca wydechu została zrobiona z perforowanej rury, przeznaczonej do tworzenia wydechów. Następnie całość została w środku owinięta stalową i mineralną wełną. Niby nic nadzwyczaj efekciarskiego, jednak odpowiednie ingrediencje potrafią zdziałać cuda. Tak jest też w tym przypadku. Wydech ryczy jak oszalały, jednocześnie nie wpływając na późniejsze upośledzenie słuchowe kierowcy.

Historia przedniej lampy to opowieść na długie, zimowe wieczory. Jak widzicie, nie jest to oryginał. Pracom w warsztatach motocyklowych od zarania ich dziejów towarzyszą wspaniałe, chmielowe trunki. Tak było i w tym przypadku. Przy jednym z nich uwaga konstruktora poszła w siną dal, co sprawiło, że w pewnym momencie lampa najpierw uniosła się, aby przejść do opadania, a na koniec z łoskotem pacnąć o posadzkę. Niezręczną ciszę przerwała „wiązanka”, opisująca beznadziejność sytuacji. Tak zakończyła się historia starej lampy.

„Umarł król, niech żyje król” ? trzeba było wymyślić coś innego. Raz dwa, nowy klosz od Ursusa C330 wylądował w rozbitej lampie. Tak potrzeba stała się po raz kolejny matką wynalazków.

Również tylna lampa okazuje się elementem kontrowersyjnym. Kiedy patrzymy na tego „cafeciaka” na postoju, nie wzbudza ona żadnych emocji. Jest po prostu ładna. Kiedy motocykl jedzie, zaczyna wyglądać (na tle końca pleców kierowcy) jak coś na kształt ogonka króliczka playboya… Pasowałoby lepiej, gdyby za kierowcą zasiadła płeć piękna, bo inaczej możemy zabrnąć w kłopotliwą sytuację.

O jeździe tym sprzętem można rozprawiać godzinami. „Iksjota” prowadzi się dobrze, choć nie można powiedzieć, że dziecinnie łatwo. Sztywne zawieszenie, opuszczona kierownica, wąskie jak na motocykl tego typu opony robią swoje. Z drugiej strony to nie jest sprzęt, którym pokonuje się długie dystanse. Ten jednoślad wpływa na psychikę i niszczy motoryzacyjny ład, który dotąd znaliśmy. Jest… wspaniale niewygodny! Wady stają się nieważne. Istotny jest każdy, kolejny, przejechany metr. To coś nadzwyczajnego.

Nadzwyczajna jest też kompozycja barw. W trakcie budowy mogła wzbudzać zdziwienie. Niebieska rama, niebieskie felgi – to nie zapowiadało niczego dobrego. Potem doszły różne smaczki: czarny zbiornik ze świetnym malowaniem, obszyta niebieskimi nićmi kanapa oraz stożkowe filtry (o ile można o nich rozprawiać w kontekście estetyki). Efekt to kolejny dowód, że brak przesady wpływa korzystnie na wygląd.

Dla pewności postanowiliśmy przetestować jednoślad w najprostszy sposób. Na sesję zdjęciową zabraliśmy motocykl na deptak w centrum Bełchatowa i postawiliśmy go tak, aby kłuł wszystkich w oczy. To w końcu powinność cafe racera. I udało się! Dziewięć na dziesięć przechodzących obok osób było wyraźnie zaciekawionych. I było to bardzo pozytywne zainteresowanie. To chyba najlepsza ocena.

Tekst i zdjęcia Tobiasz Kukieła

Publikacja Świat Motocykli 1/2014.