Supermoto, czyli w Polsce da się jeździć cz.II

Honda CRF450R w wersji supermoto

Jak już pewnie wiecie postanowiłem nie brudzić swojego motocykla. Kilka moich stawów mocno protestuje przed jazdą w terenie, więc zdecydowałem się na przebudowę Hondy pod kątem jazdy po asfalcie. W pierwszej części pokazałem, że budowa motocykla do supermoto nie musi być droga. Fakt, że mam trochę ułatwione zadanie ponieważ dysponuję nowym jednośladem. Wiem, że zakup maszyny w salonie to duży wydatek, jednak wystarczy porozmawiać z jakimkolwiek doświadczonym zawodnikiem cross, czy enduro, żeby się przekonać, że to się po prostu opłaca. Motocykle crossowe wymagają bardzo dużo uwagi, jeśli na którymś etapie, ktoś je zaniedba zemszczą się na kolejnych użytkownikach. Koszty remontu mogą wtedy przewyższyć wartość maszyny i mamy klops. Dlatego jeżeli możecie wyszarpać gotówkę na „nówkę” to na bank, w dłuższej perspektywie, się to opłaci.

Opony i hamulce – mały koszmar

Wracając do tematu na oponach Mitas typu bigfoot jeździło się zaskakująco dobrze. Niestety w bezpośrednim starciu z supermoto na małych kołach nie było lekko. Trzeba jechać na limicie przyczepności, co prędzej czy później skończy się glebą. Po tym jak kolega przejechał mój motocykl, zamiast mnie samego stwierdziłem, że nadszedł „ten” czas.

Oczywiście chciałem mieć najlepszy komplet kół na świecie. Oprócz tego nie chce mi się bawić z dętkami, więc szukałem obręczy bezdętkowych. Istnieją różne systemy, dzięki którym możemy uszczelnić dowolną felgę, jednak fabryczne, bezdętkowe koła supermoto produkuje dwóch producentów. Obydwie firmy zlokalizowane są we Włoszech. Pierwsza znana jest pewnie szerokiemu gronu i zwie się Marchesini, druga to Alpina. Różnica głównie polega na tym, że te pierwsze wykonane są z aluminium, a drugie to klasyczna konstrukcja ze szprychami. Mają jednak coś wspólnego… Cenę… Otóż zarówno za Marchesini, jak i Alpina musimy zapłacić kwotę oscylującą pomiędzy 1500-2000 Euro. Ogólnie rzecz biorąc masakra. Walczyłem z myślami i w akcie desperacji stwierdziłem, że zamawiam. Wtedy dowiedziałem się, że jest drugi schodek w postaci terminu realizacji. W obydwu przypadkach dostawa miałaby mieć miejsce po ok. 3 miesiącach od złożenia zamówienia… Da się znaleźć komplety leżące na półce, ale musimy mieć fart, żeby trafić na to, czego akurat potrzebujemy. Zaoszczędziłem kupę pieniędzy, ale kół ciągle nie miałem. Zacząłem wertować portale z ogłoszeniami i na ten temat mogę Wam powiedzieć tyle, żebyście uważali. Większość sprzedawców będzie Wam wciskać, że ich koła będą na pewno pasować do Waszego motocykla. Bo przecież Honda to Honda, co za różnica, czy jest z roku 1995, 2005, czy 2015? „Honda Panie, gwarantuję, że będą pasować!” Jak usłyszą o zmianach w np. grubości ośki w poszczególnych rocznikach, to zaczynają rżnąć głupa. Pamiętajcie więc, żeby dokładnie sprawdzić, czy felgi będą pasować i ewentualnie przygotujcie się na drobne przeróbki. Piasty, ośki i zawieszenia możecie sprawdzać na stronie www.ronayers.com. Wystarczy porównać numery katalogowe części w poszczególnych rocznikach i gotowe.

Moja historia zakończyła się tak, że z ratunkiem przyszło Tsunami SM. Piotr Salamon odsprzedał mi swój jeden komplet Marchesini w dokładnie w takim rozmiarze jaki potrzebowałem. Przód to 16.5×3.50, tył 17×5.00. Od razu zaznaczam, że jeśli myślicie o jeździ na slickach to musicie szukać tylnej obręczy w takim właśnie rozmiarze. Większość używanych kół ma szerokość 4.25 cala i slicki o szerokości 160mm nie będą się na nich układać dobrze. Istnieją też szersze felgi, jednak większość producentów opony wyścigowych supermoto zaleca tył w rozmiarze 17×5.00.

Tak, czy inaczej czekałem na przesyłkę i gdy ją otrzymałem prawie zsikałem się ze szczęścia. W redakcji leżał już komplet opon Metzeler Racete SM o mieszance K1. Wykorzystałem wiedzę mojego kolegi, który od kilku miesięcy latał na małych kołach i od razu sięgnąłem po gumy, które pozwolą iść „pełną bombą”. Podoba mi się to, że nie posiadają fabrycznych nacięć poprzecznych, które dla mnie są zbędne. Nie chcę wjeżdżać w teren i wolę mieć gładką oponę. Byłem przekonany, że akcja będzie typu plug&play, ponieważ motocykl Piotra jest raptem rok starszy od mojego i tutaj kolejne zdziwienie. W mojej CRF mam nowszy widelec i okazało się, że tuleje dystansujące nie pasowały. Musiałem więc udać się do tokarza ale na szczęście kryzys szybko udało się zażegnać. Gorzej jest z tarczą hamulcową EBC o średnicy 320mm i adapterem zacisku. W roczniku 2015 Honda zastosowała większą tarczę hamulcową, więc musieli zmienić odsadzenie zacisku względem goleni. Jak widać za zmianami nie nadążają nawet duzi producenci, ponieważ EBC twierdzi, że adapter do roczników 2014 i 2015 jest identyczny. Guzik prawda i tyle w tym temacie. Musiałem na razie zostać przy seryjnym przednim hamulcu.

Akcesoria, siedzenie itp.

Małe koła i najlepsze opony sprawiły, że nie mogłem mieć już wymówek i musiałem trzymać tempo narzucone przez inne supermoto. W obawie o dalszą destrukcję motocykla zdecydowałem się na zamontowanie akcesoryjnych plastików Acerbis. Do kompletu otrzymałem również siedzenie X-Seat, które miażdży system. Nie dość, że wygląda rewelacyjnie, to jest najbardziej przyczepnym siedziskiem jakie spotkałem. Jadąc w pełnym złożeniu jestem w stanie utrzymać się na motocyklu tylko za pomocą wewnętrznej części uda, mega komfort psychiczny. Kolejnym gadżetem, który dba o mój spokój jest nowa pompka do przedniego zawieszenia firmy DRC. Powietrzny widelec ma tą zaletę, że nie ma sprężyny. Mogę więc dostosować ciśnienie do swoich potrzeb. Problem polega na tym, że przed jazdą po torze muszę owe ciśnienie ustawić. Poprzednia pompka była precyzyjna, jednak jak odkręcałem końcówkę zawsze wentylem uciekało trochę powietrza i całe ustawienia szlag trafiał. DRC opatentowało końcówkę, która nie pozwala na ucieczkę powietrza. Po prostu nakręcamy wężyk na wentyl, pompujemy, odkręcamy i zapominamy. Coraz więcej motocykli wyposażonych jest w widelce tego typu i wszystkim ich właścicielom polecam rozwiązanie tego producenta. Uwierzcie mi, że oszczędza wielu nerwów.

Supermoto – trzy tory zaliczone, a to nie koniec zabawy

Już pierwsza jazda pokazała, że mój motocykl wkroczył na zupełnie nowy poziom. Przyczepność jest wręcz absurdalna. Prędkość z jaką jechałem w zakręcie na limicie przyczepności Mitasów, jest dopiero początkiem zabawy dla Metzelerów. Na wideo widzicie jeden z pierwszych wypadów na tor. Zero dramaturgii, wręcz nuda, a jechałem sekundę szybciej niż na wersji bigfoot. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że zanim zdążyłem się najeździć, to skończył się sezon. W gruncie rzeczy zaliczyłem tylko trzy tory: Radom, Toruń oraz Bydgoszcz. Plus jest taki, że więcej mi zostaje na przyszły sezon. W międzyczasie udało mi się zaliczyć dwa wypady na zamknięte odcinki drogi celem stuntu na CRF. Napiszę o tym niebawem.