Tomasz NiewiadomskiPierwsze Suzuki GSX-R 750 nie zdominowało świata wyścigów, nie było najdroższe, nie pochłonęło rocznego budżetu producenta, ani też nie było niedostępne dla zwykłych motocyklistów. Rozpoczęło jednak nową erę, a to za sprawą sprytu i pomysłowości jego konstruktorów oraz wykorzystania słabości konkurencji.
Na skróty:
Motocykle sportowe z początku lat 80. XX wieku można śmiało zdiagnozować jako cierpiące na zaburzenia osobowości. Na prostych szybkie jak wyścigówki, na zakrętach ociężałe niczym turystyki, nijak miały się do tego, co prezentowały ich odmiany wyczynowe. Można odnieść wrażenie, że jeśli motocykl był w stanie osiągnąć 240 km/h, to był sportem z krwi i kości, nawet jeśli ważył ćwierć tony. By taki motocykl nadawał się do sportowej jazdy, trzeba było włożyć w niego kilka worków pieniędzy i piekielnie dużo pracy.
Ówczesne drogowe sporty były bowiem nie tylko ociężałe, ale też miały beznadziejne podwozia. Były one tak wiotkie, że nie dawały sobie rady z osiągami silników. Ale, co ciekawe, wtedy motocykle te były oceniane inaczej, traktowane jak technologiczne dzieła sztuki, od których nic nie może być szybsze. Dopiero w 1985 roku świat zaczął patrzeć na nie inaczej, bo pojawił się nowy punkt odniesienia. Było nim pierwsze Suzuki GSX-R 750, które pokazało „cywilnym” motocyklistom, czym jest zwinność i prędkość motocykla wyścigowego.
Historię motocykli sportowych można podzielić na dwa okresy: przed Suzuki GSX-R 750 oraz po nim. Epokowa maszyna!
Pierwszy pod wieloma względami
Suzuki doskonale zdawało sobie sprawę z problematycznych podwozi i masy ówczesnych sportów. Dlatego też, chcąc dołączyć do sportowego towarzystwa, postanowiło podążyć zupełnie innymi ścieżkami niż konkurenci. Ci bowiem uparcie trzymali się stalowych ram, przez co zataczali błędne koło. By zwiększyć sztywność konstrukcji, trzeba było zwiększyć grubość materiału. Zwiększając grubość materiału, zwiększa się również masę, z którą podwozie, teoretycznie sztywniejsze, wciąż nie radzi sobie jak powinno. Inżynierowie z Hamamatsu pracowali nad tym problemem już przy okazji wyścigówek z Grand Prix, gdzie zamiast na mocarne silniki, postawili na aluminiowe ramy i grube teleskopy.
Takie rozwiązanie zastosowali także w pierwszym modelu z serii GSX-R. Co ciekawe, wcale nie była to 750-tka, jak uważa większość. Pierwszy gixxer miał pojemność 400 ccm i pojawił się w 1984 roku, wyłącznie na rynku japońskim. Była to mała „wścieklizna”, która otrzymała od konstruktorów najlepsze dostępne wówczas komponenty, jakie można było zastosować w sportowym motocyklu. Jak się okazało, taka koncepcja sprawdziła się wybitnie i Suzuki postanowiło wypuścić ją na szerokie wody.
Podwójny reflektor i obła owiewka pięknie się zestarzały
Tak więc kolejny gixxer, czyli 750, otrzymał grzbietową, aluminiową ramę, która nie tylko była znacznie lżejsza od konkurencyjnych stalowych, ale też nieporównywalnie sztywniejsza. A nie była to jedyna innowacja w podwoziu. Przedni widelec miał niestosowaną wcześniej seryjnie konstrukcję z cartridgem, czyli wkładem, w którym zawarta była cała hydraulika, co znacząco zwiększało precyzję jego działania. W porównaniu do tego zawieszenia, rozwiązania konkurencji były wręcz archaiczne.
Pomysły na wagę złota
Pierwszy GSX-R 750 bez wątpienia zachwycał nowoczesnymi rozwiązaniami w podwoziu, ale nie były to technologie egzotyczne i prototypowe, żywcem wyjęte z wyścigowych motocykli. Suzuki nie miało bowiem w zwyczaju pozwalać konstruktorom na rozpasanie i tworzenie motocykli dla najzamożniejszych. W Hamamatsu wyżej ceni się kreatywność, co doskonale widać nie tylko w podwoziu, ale i w silniku. Już w tamtych czasach teoretycznie oczywistym wyborem powinna być jednostka chłodzona cieczą. W zamyśle GSX-R 750 miał być jednak ultralekkim i kompaktowym motocyklem. Konstruktorom nie uśmiechało się więc dokładać chłodnicy, pompy wody i innych elementów.
Dochładzanie olejem to jeden z filarów sukcesu gixxera
Pod względem masy najlepszy byłby silnik chłodzony powietrzem, ale i tu czekały problemy. By miał on sens, wypadałoby rozsunąć od siebie zawory i dołożyć sporo materiału w okolicach głowicy, by uformować ożebrowanie sprawnie odprowadzające ciepło. Niestety wyszłaby z tego dość wysoka i szeroka jednostka. Problem ten wziął pod lupę jeden z konstruktorów, Masahisa Kamiya, który zainspirował się rozwiązaniami z silników lotniczych. Ich twórcy borykali się z podobnymi trudnościami, na które sposobem okazało się wykorzystanie oleju, który i tak już krąży w silniku. Wystarczyło zatem stworzyć dodatkowe kanały olejowe odpowiedzialne za chłodzenie, powiększyć miskę i dołożyć niewielką chłodnicę oleju, by znacząco usprawnić odprowadzanie ciepła. Udało się więc ocalić silnik przed nadmiernym przytyciem i przegrzewaniem. Pomysł jednocześnie prosty i genialny, jak zresztą cały GSX-R 750.
Konkurencja poza konkurencją
Pomysłowość twórców i pojedyncze rozwiązania budzą podziw, ale jeszcze bardziej zachwyca efekt końcowy. Gotowy motocykl, napędzany czterocylindrową rzędówką generującą 106 KM i 73 Nm, ważył zaledwie 176 kg na sucho. VF750R Interceptor, czyli ówczesny flagowy sportowiec Hondy, ważył o 45 kg więcej i dysponował 20 KM i 10 Nm mniej. Suche dane to jednak nie wszystko, co Suzuki miało do zaoferowania. Wrażenia z jazdy także były nie do podrobienia.
Pewna skromność idzie tu w parze ze świetną jakością
Niesamowicie sztywne i wyrafinowane podwozie zapewniało prowadzenie, zwinność, przyczepność i hamowanie, do których konkurencja nawet się nie zbliżała. W połączeniu z silnikiem, który budził się do życia dopiero powyżej 7000 obr./min i ciasno spasowaną, precyzyjną skrzynią biegów, dawało to wrażenia z jazdy bliskie motocyklom wyścigowym, niedostępne wcześniej dla zwykłych motocyklistów. Cena maszyny była przy tym bardzo atrakcyjna, wynosiła ok. 3900 dolarów.
Biało-niebieski potop
Pierwszy GSX-R 750 miał jednak problemy ze stabilnością przy wysokich prędkościach. Dlatego w sezonie 1986 Suzuki zastosowało dłuższy o 20 mm wahacz i mocniejsze felgi, które wcześniej miały tendencję do krzywienia się. W tym samym roku motocykl trafił także na nowy rynek, jakim była Ameryka Północna. Tamtejsza klientela przyjęła go bardzo ochoczo, ale nie bez zastrzeżeń. Wątpliwości budziła bowiem niezawodność, co dziś w przypadku olejaków wydaje się kuriozalne. Uważano, że przy tak niskiej masie i potężnych osiągach gixxer nie będzie nadawał się do niczego już po jednym sezonie.
Suzuki zadbało o dostępność oryginalnych części. Nawet dzisiaj!
Tutaj ciekawą inicjatywą wykazali się dziennikarze magazynu „Cycle World”, którzy pobrali z fabryki dwa losowo wybrane egzemplarze, zaplombowali silniki i zabrali motocykle na owalny tor w Laredo w Teksasie. Ośmiu testerów przez 24 godziny jeździło po owalu na pełnym gazie, przy temperaturze powietrza powyżej 30°C. Dało to dystans 4828 km, ze średnią prędkością 206,48 km/h, bez absolutnie żadnej awarii. Kilka miesięcy później Honda zorganizowała taki sam test z udziałem VFR750F, ale ze zmienionymi przełożeniami i kilkoma innymi drobiazgami. Efekt? Silnik jednej z maszyn wybuchł.
Po tym, jak GSX-R udowodnił swoją niezawodność, na amerykańskich i europejskich torach oraz ulicach zaroiło się od tych motocykli. Także w seriach wyścigowych, w szczególności amerykańskich, padok był niemalże zdominowany przez Suzuki. Duża w tym zasługa nie tylko potencjału drzemiącego w standardowej maszynie, ale i we wsparciu importera. Amerykański oddział Suzuki płacił bowiem zawodnikom za każdą wygraną w lokalnych wyścigach pod banderą AMA, o ile wygrali na gixxie.
Trudno mówić o konkurencji dla tego motocykla. Potencjalny rywal był aż o 45 kg cięższy i 20 KM słabszy. Nokaut!
Ale i bez tego GSX-R był atrakcyjną ofertą dla amatorów torowania. W końcu rekreacyjni ściganci dostali motocykl, który nadawał się do szybkiej jazdy, bez konieczności wydawania taczki pieniędzy na przeróbki. A ci, którzy na poważnie myśleli o ściganiu, mieli także do wyboru limitowaną edycję 500 sztuk GSX-R750R, wyposażoną w suche sprzęgło sterowane lżejszą linką zamiast hydrauliką, większe gaźniki, jeszcze ciaśniej zestopniowaną skrzynię biegów, zawieszenie z elektronicznym układem anti-dive, amortyzatorem skrętu, dłuższym wahaczem i kilkoma innymi usprawnieniami i gadżetami.
Można by się było spodziewać, że tak utalentowany sportowo motocykl zmiecie konkurencję we wszystkich seriach wyścigowych na świecie. Otóż tak się nie stało. Poza Isle Of Man TT w klasie produkcyjnej i kilku wyścigach w innych seriach, pierwsza generacja gixxera 750 nie osiągnęła spektakularnych sukcesów, co było poniekąd spowodowane liberalnymi regulaminami tych zawodów, więc motocykle wyścigowe nie miały właściwie nic wspólnego z seryjnymi.
Suzuki zrobiło jednak coś więcej niż tylko zgarnięcie kilku tytułów. Rozpoczęło nową erę i sprawiło, że historię motocykli sportowych rozdziela się na okresy przed i po GSX-R 750. A ponadto dało zwykłym motocyklistom możliwość obcowania z wyścigową technologią i osiągami. Nie można też zapomnieć, że zyskały na tym i rynek, i motorsport w ogóle. Patrząc na wszystkie motocykle, jakie kiedykolwiek powstały, GSX-R zajmuje ścisłe miejsce w czołówce najbardziej istotnych w historii. Myślę, że nie będzie przesadą umieszczenie go w pierwszej piątce.
Zdjęcia: archiwum
Dane techniczne: