Nowy Triumph Daytona 660. Najciekawszy sportowy średniak sezonu?

Jeszcze niedawno wszyscy byliśmy pewni, że segment sportowych średniaków to gatunek na wymarciu. Był smutek, rzeki łez i kwieciste wiązanki w kierunku księgowych i UE, aż w końcu jedyne co pozostało to akceptacja takiego stanu rzeczy. Aż tu nagle psikus, gatunek zaczął się odradzać. Pojawiła się nowa Honda CBR 650R, Yamaha R7, Aprilia RS 660 czy Kawasaki Ninja 650. I co ważne, wszystkie te motocykle jak na razie znajdują spore grono odbiorców, którzy cieszą się z nich na różne sposoby. Ale co równie ważne, nie słabnie zainteresowanie nimi ze strony producentów. W listopadzie Suzuki dołożyło do rozgrywki swojego GSX-8R i wydawać by się mogło, że sytuacja wróciła do normy z początków XXI w. Brakuje jeszcze jednego zawodnika, który tak jak kiedyś Triumph Daytona 600, mógłby podszczypywać Japończyków. A właściwie to brakowało, bo Brytyjczycy właśnie zaprezentowali nowego Triumpha Daytonę 660, który zapowiada się być dużo groźniejszym rywalem niż jego protoplasta.

Trzy cylindry to w sam raz

To co jest największym asem w rękawie, a właściwie w ramie, Daytony 660 to trzycylindrowy silnik. Każdy kto miał choć raz okazję spróbować trzycylindrowej rzędówki Triumpha, doskonale wie o czym mowa. Wyjątkowa lekkość oddawania mocy, werwa na każdych obrotach i charakterystyczne brzmienie to coś co cieszy równie mocno jak osiągi tych jednostek. W modelu Daytona 660, jak można domyślić się po pojemności, znajdziemy silnik bazujący na tym z modelu Trident 660. Nie jest to jednak ten sam piec, bo zmian jest w nim sporo. Po pierwsze głowica jest całkowicie nowa. Po drugie poważne zmiany nastąpiły także w układzie korbowo-tłokowym, a do tego jeszcze szereg drobnych modyfikacji innych elementów. Te zabiegi miały na celu nie tylko zwiększenie mocy i momentu obrotowego o 14 KM i 5 Nm, ale także zmianę charakterystyki. Daytona 660 ma przecież sportowe ambicje, a jak sport to i wysokie obroty. I właśnie te zyskały znacząco na modyfikacjach.

Patrząc na wykresy z hamowni można się spodziewać, że nowy Triumph raczej nie będzie dostawał zadyszki na wysokich obrotach, przynajmniej jak na tę klasę pojemnościową. Moc maksymalna dostępna jest przy 11 250 obr./min, czyli o 1000 wyżej niż w Tridencie. Nie ma się co jednak obawiać, że na dole silnik Daytony 660 będzie słabeuszem. Gdy tylko wkręci się na 3150 obr./min do pracy zaprzęgniętych jest ponad 80% momentu obrotowego. Jeśli w rzeczywistości ta moc i ten moment będą użyteczne tak jak „na papierze”, to brytyjski „trypel” da kolejny dowód na to, że jest fenomenalnie wszechstronny. Bo z jednej strony ciągu z dołu będzie wystarczająco dużo do sprawnych i komfortowych ruchów miejskich, a z drugiej na krętych drogach czy torze będzie można go kręcić niemal do samego końca bez niedostatków mocy. O to żeby konie i „niuty” były przekazywane na tylne koło jak najpłynniej dba sześciobiegowa skrzynia biegów, którą opcjonalnie można spiąć z quickshifterem góra/dół. A jeśli wolicie bawić się lewą klamką, to uruchomicie antyhoppingowe sprzęgło.

To nie jest Trident w owiewkach

Silnik klasycznie już dla maszyn tego pokroju, podtrzymywany jest przez ramę grzbietową. Podobnie jak w Tridencie, w Daytonie 660 jest ona wykonana z rur stalowych. Wahacz to również element wykonany ze stali. Można by po tym wywnioskować, że podwozie jest żywcem przeniesione z Tridenta, ale to błędne wnioski. Konstrukcyjnie są do siebie zbliżone, jednak to w Daytonie ma ostrzejszą geometrię, z mniejszym kątem główki ramy (23,8° zamiast 24,6°) i mniejszym wyprzedzeniem sworznia zwrotnicy (trailem). Wszystko po to, by Triumph Daytona 660 lepiej odnajdywał się w dynamicznej, sportowej jeździe. Dzięki takim zmianom motocykl ma się prowadzić zwinniej i ostrzej, a zmiana kierunków powinna być znacznie łatwiejsza i szybsza. Na nic by to się jednak nie zdało, gdyby Triumph pokpił sprawę zawieszenia i hamulców. Mamy powody, by wierzyć, że tak się nie stało. Przednie koło spina widelec Showa o konstrukcji Big Piston Fork, czyli takiej samej jakie można spotkać w wielu japońskich supersportach i superbikach poprzedniej generacji. Z doświadczenia wiemy, że te teleskopy mają duży potencjał, choć oczywiście wszystko zależy od tego jak je zestrojono w fabryce. Oby wykonano to solidnie, bo kierowca nie będzie miał możliwości regulacji. Jedyna regulacja zawieszenia Daytony 660 znajduje się przy tylnym amortyzatorze, również Showa, i pozwala na zmianę napięcia wstępnego sprężyny. Według zapewnień Triumpha zawieszenie ma zapewniać spory komfort jazdy połączony z bardzo wysoką stabilnością i przyczepnością. Raczej więc nie ma co się spodziewać betonowo twardej charakterystyki, bardziej delikatnej sztywności i sporego tłumienia. Ale to tylko gdybanie, dopiero pierwsza jazda da jako taki pogląd.

Ciężko nam snuć podejrzenia odnośnie hamulców, bo to całkowicie nowy układ. Z przodu znalazły się dwie tarcze z czterotłoczkowymi radialnymi zaciskami marki sygnowanym logo…Triumpha. Nie dostaliśmy jasnej odpowiedzi kto jest odpowiedzialny za te podzespoły, ale znając życie prawdopodobnie J.Juan albo Formula – choć potraktujcie to jako podejrzenia, pewną informację postaramy się wyciągnąć gdy uda nam się spotkać z konstruktorami lub obejrzeć ten motocykl na żywo. Przednia pompa natomiast już nie jest radialna, to klasyczna konstrukcja. Podobnie klasyczny jest jednotłoczkowy zacisk tylny. To co zdecydowanie cieszy, to obecność przewodów hamulcowych w stalowym oplocie już w standardzie.

Uniwersalny sportowiec z potencjałem

W obecnych czasach solidne podwozie i silnik to nie wszystko czym szczycą się sportowe motocykle. I Daytona 660 nie jest tutaj wyjątkiem, bo o bezpieczeństwo i dobre wrażenia z jazdy dbają tu także elektroniczne systemy, i to w pakiecie, którym chyba tylko Aprilia może się pochwalić, choć ponownie wszystko zależy od tego jak Triumph je skalibrował. Do dyspozycji są trzy tryby jazdy: Rain, Road i Sport, które charakteryzują się inną reakcją przepustnicy, działaniem ABS oraz kontroli trakcji. Tryb Sport ma ponoć nadawać się także do rekreacyjnej jazdy po torze. Oczywiście każdy ma inne pojęcie rekreacyjnej jazdy torowej i dla niektórych będzie to już całkiem szybkie kręcenie kółek. Jednak nie ma się co oszukiwać, Triumph Daytona 660 ma być ulicznym sportem. Z tego też właśnie powodu na początku tekstu nawiązałem do Daytony 600, a nie supersportowej Daytony 675, która chyba bardziej zapadła każdemu w pamięć.

Uniwersalne aspiracje nowej Daytony 660 widać chociażby po dość nisko umieszczonych podnóżkach i kanapie (810 mm) oraz wysoko zamontowanych kierownicach clip-on. Zresztą cała sylwetka motocykla gra w klimacie przyjaznego sportu. Triumph projektował ten motocykl z myślą o byciu przydatnym na co dzień i sprawiającym przyjemność w sportowej jeździe bez napinki na wynik. Nie znaczy to jednak, że nie może posłużyć jako baza dla ambitnej torówki. Zespół odpowiedzialny za nową Daytonę zarzeka się, że niebawem wprowadzi na rynek zestaw do konwersji Daytony 660 w motocykl wyścigowy. Na razie nie ma pewników co oprócz zawieszenia i elementów nadwozia wchodzi w skład tego pakietu, ale wiadomo, że przygotowywano go z Peterem Hickmanem. Jeśli ktoś nie kojarzy człowieka, to jest to 13-krotny zwycięzca wyścigów w Isle Of Man TT i obecny rekordzista średniej prędkości okrążenia. Swoją drogą, sukcesy na wyspie odnosił także na Triumphie Daytonie 675 i 765. Swoją drogą, prowadzi także firmę PHR Performance, zajmującą się tuningowaniem motocykli wyścigowych.

Większość z potencjalnych właścicieli nowej Daytony 660 będzie pewnie bardziej interesował fakt, czy można ją zblokować na kategorię A2. Triumph przewidział taką możliwość i już z salonu motocykl może wyjechać z homologacją na prawo jazdy kat. A2. Zmiany w motocyklu są wtedy na tyle niewielkie, że w łatwy sposób, bez dużych ingerencji mechanicznych można przywrócić silnikowi Daytony 660 pełną moc.

Nie będziemy ukrywać, że choć Triumph Daytona 660 nie jest raczej materiałem na motocykl z plakatu, to niezwykle cieszy nas informacja o jego premierze. Bo oto jest kolejny sprzęt, który daje wybór, popycha do rozwijania swojej zajawki i odkrywania jej nowych zakamarków. Cieszy oko, ma szansę być czymś ciekawym, a jednocześnie rozsądnym i przystępnym i daje sposobność do próbowania nowych rzeczy. Świetnie spisze się na co dzień, ale też pozwoli Ci spróbować jazdy na torze właściwie na wyciagnięcie ręki. Co prawda w momencie pisania tego tekstu jeszcze nie znamy oficjalnej ceny w Polsce, ale strzelamy, że powinno to być grubo poniżej 50 tys. zł patrząc, że w Anglii wyceniono go na niecałe 9 tys. Funtów. Jednak to co dla nas jest niezwykle istotne, to, że patrząc na nową Daytonę, widzisz, że jest w niej element fajności. Po prostu masz ochotę się tym motocyklem przejechać, choć przecież nie jest to konstrukcja kosmiczna. Daytono 660, czekam na Ciebie z ciekawością!

Dane techniczne: