Motolegendy | Yamaha YZM400F: Cztery suwy rewolucji

Nie tylko dyskusja o wyższości Wielkanocy nad Bożym Narodzeniem (i na odwrót) wydaje się być nie do zakończenia. W świecie motocrossu od lat trwa gorąca polemika na temat tego, co sprawdza się lepiej – silnik dwusuwowy, czy czterosuwowy. Ale nie zawsze tak było. Od lat 60. zawodnicy i amatorzy niemal jednogłośnie zgadzali się, że dwusuw jest jedynym słusznym wyborem na terenowych torach. Lekkie, mocne, zwinne i bezpośrednio reagujące na gaz dwutakty były znacznie lepsze do wyścigów niż ciężkie, duże i nieco ospałe czterosuwy. Te, dzięki swojemu łagodnemu charakterowi, komfortowi i niższemu spalaniu, lepiej sprawdzały się podczas całodniowego buszowania po lesie i jazdy rekreacyjnej. 

Dzieli je dokładnie 20 lat i przepaść technologiczna. Przez ten czas czterosuwy potężnie się rozwinęły, ale YZM400F imponuje nawet dzisiaj

W latach 90. niektórzy inżynierowie zaczęli się zastanawiać, czy rzeczywiście musi tak być. Zwłaszcza że w tym czasie zaczęło rosnąć zainteresowanie emisją spalin i kwestią ekologii w motoryzacji. Prawdopodobnie był to bodziec, który pchnął kierownictwo amerykańskiego zespołu fabrycznego Yamahy do przekonania AMA (amerykańskiej federacji motocyklowej) do wprowadzenia pewnego ustępstwa w regulaminie krajowych mistrzostw w motocrossie oraz supercrossie.Amerykańskie zasady, w przeciwieństwie do regulaminu mistrzostw świata, nie dopuszczały do startu maszyn niebazujących na modelach produkcyjnych, czyli tzw. prototypów. Yamaha zaproponowała, by przymknąć na to oko, jeśli prototyp będzie napędzany silnikiem czterosuwowym, co ma się przysłużyć rozwojowi nowocześniejszych i bardziej ekologicznych motocykli. I tak od sezonu 1997 wszedł w życie wyjątek dla czterotaktów.

Od czegoś trzeba zacząć

Oczywiście Yamaha nieprzypadkowo lobbowała za pozostawieniem furtki dla czterosuwowych prototypów. W Japonii już w 1995 roku zapadła decyzja o tym, by stworzyć taki motocykl, powołano nawet odpowiedzialny za to zespół. I to dość ciekawy, bo żaden z jego członków nie miał doświadczenia ani z motocyklami terenowymi, ani z silnikami czterosuwowymi – wcześniej konstruowali torowe wyścigówki do GP. Nie dziwią więc dość pokraczne początki projektu. W początkowej fazie nakreślono plan, by skorzystać z podwozia modelu YZ250, używanego do tej pory w motocrossie. To akurat było rozsądne, bo po pierwsze, dawało gwarancję kompaktowych wymiarów i dobrego prowadzenia, a po drugie, oszczędzało czas. 

Problemem było to, co zespół umieścił w tej ramie. Wybór padł na silnik z Yamahy TTR250, czyli motocykla nadającego się na grzyby, a nie do ścigania. Efekt nie był zadowalający, a konstruktorzy ponoć zaczęli tracić wiarę w sukces. Na szczęście jeden z nich wpadł na pomysł, by przeszczepić cylinder i głowicę ze sportowego modelu YZF750. To już był przebłysk geniuszu, bo skok i średnica tłoka były w obu modelach podobne, a do tego pięciozaworowa głowica z YZF miała bardzo dobre przepływy, pozwalała wykrzesać sporą moc, a umieszczony w niej rozrząd dobrze znosił wysokie obroty.

Okazało się także, że taki silnikowy Frankenstein był niski, dość lekki i łatwo dał się wpasować w ramę z YZ250. W ten sposób powstał pierwszy, roboczy prototyp, który całkiem nieźle rokował. Motocykl ważył poniżej 110 kg, lekko się prowadził, a przy tym jego silnik kręcił się do 13 tys. obrotów na minutę, był mocniejszy niż 125 2T i prezentował pożądaną charakterystykę z mocnym środkiem i górą. Skoro już odzyskano wiarę w sukces, można było przejść do kolejnej, właściwej fazy projektu.

Odczarowanie czterosuwa

Właściwą fazą było stworzenie motocykla z silnikiem o pojemności 400 ccm. Co ciekawe, regulamin AMA dopuszczał pojemność do 550 ccm, natomiast FIM do 500 ccm. Inżynierowie stwierdzili jednak, że większa pojemność dołożyłaby za dużo masy własnej, mas wirujących i gabarytów. Ponadto, według obliczeń, moc czterysetki i tak będzie na poziomie dwusuwowej ćwiartki.

Andrea Bartolini już w II rundzie zdobył na YZM400F swoje pierwsze zwycięstwo w GP

Zespołowi zależało zresztą nie tyle na mocy maksymalnej, co na jak najsprawniejszym jej wykorzystaniu i jak najniższej masie. Ale przede wszystkim na wyeliminowaniu największych wad czterosuwów. Ówczesne single 4T owszem, miały mocny niski zakres obrotów i przewidywalną charakterystykę, ale po pierwsze, łatwo je było zdławić, po drugie, nie wkręcały się na obroty tak szybko i wysoko jak 2T, po trzecie, miały problem z chłodzeniem, a po czwarte – były ciężkie.

Z tych względów, gdy w świecie wyścigowym zaczęły krążyć plotki o planach Yamahy, praktycznie nikt nie wierzył, że mają one jakiekolwiek szanse na sukces. Nawet zawodnicy, którzy mieli ujeżdżać prototyp, byli trochę przerażeni tym pomysłem. Ale ponoć już po pierwszych testach byli mocno zszokowani tym, jak jeździła Yamaha YZM400F, bo tak nazwano prototypowego czterotakta. 

Nie ma się co dziwić, bo konstruktorzy raczej się nie ograniczali co do technologii i materiałów. W silniku, dla lepszych przepływów, wykorzystano pięciozaworową głowicę z tytanowymi zaworami – trzema dolotowymi i dwoma wydechowymi. Ponadto zawory były otwierane bezpośrednio przez krzywki, a nie za pośrednictwem dźwigienek zaworowych, co zapewniało większą precyzję pracy na wysokich obrotach, dochodzących nawet do 12 tys. obr./min. A te osiągane były niezwykle łatwo, bo tłok miał raptem 56 mm skoku i dzięki krótkiemu płaszczowi był bardzo lekki, podobnie jak w silnikach z Formuły 1. Wysokie obroty to także wysoka moc, w tym przypadku wynosząca ok. 60 KM, więc na poziomie dwusuwowych 250.

SIlnik modelu produkcyjnego. Nie tak silny jak w prototypie, za to „kuloodporny”

Zbliżona do dwusuwów była także reakcja na gaz, tak problematyczna w innych czterotaktach. Silnik YZM400F reagował bardzo płynnie i przede wszystkim nie miał tendencji do słynnych „czknięć” na niskich obrotach powodujących gaśnięcie. Główną rolę „cudotwórczą” odegrał tutaj gaźnik Keihin FCR z pompką przyspieszającą. Dzięki niemu dawka paliwa niemal zawsze była gotowa do rozpylenia pod wysokim ciśnieniem. Nowinką był także czujnik położenia przepustnicy, umożliwiający precyzyjne dostrojenie zapłonu. 

By osiągnąć niską masę, nie szczędzono egzotycznych materiałów i technologii. Dekle i pokrywy silnika wykonano z magnezu, kartery wycięto z jednego kawałka kutego aluminium, a wszystkie zastosowane śruby były tytanowe. Sam silnik ważył raptem 24 kg, co nawet dziś jest dobrym wynikiem. Układ wydechowy wykonano natomiast z tytanu i włókna węglowego. Z tego drugiego materiału zrobiono też airbox. Zbiornik zaś był aluminiowy. Dzięki tym materiałom udało się zejść do 103 kg na sucho. To robi wrażenie nawet w 2022 roku!

Złe dobrego początki

Nie da się ukryć, że wszystkie oczy motocrossowego świata były zwrócone w stronę Yamahy. Nie było więc miejsca na błędy i zespół musiał dopiąć wszystko na ostatni guzik. Sprawy nie ułatwiały perturbacje z zestrojeniem gaźnika. Dlatego, ku zdziwieniu wszystkich, Doug Henry, zawodnik amerykańskiego zespołu Yamahy, rozpoczął sezon Supercross 1997 na dwusuwowej YZ250. Po pięciu rundach Henry uległ niestety kontuzji. 

Wyścigowy debiut YZM400F nastąpił dopiero podczas motocrossowych MŚ w klasie 500 ccm. Do tego zadania przydzielono Włocha Andreę Bartoliniego. Debiut ten raczej ciężko było uznać za udany, bo Bartolini w pierwszym wyścigu był ósmy, a drugiego nie ukończył wcale. Za to wygrał w drugiej rundzie, we Włoszech, co było nie tylko pierwszą wygraną czterosuwowej Yamahy, ale i samego Bartoliniego. Co ciekawe, dla włoskiego zawodnika stworzono także wersję z elektrycznym rozrusznikiem.

Największy rozgłos projektowi Yamahy przyniósł występ na finałowej rundzie AMA Supercross 1997 w Las Vegas. Powracający po kontuzji Doug Henry zszokował wówczas wszystkich, prowadząc właściwie od początku do końca wyścigu i jadąc tak, jak nikt się tego nie spodziewał. Kibice i zawodnicy przewidywali, że jadąc ciężkim i nieporęcznym czterosuwem Doug będzie na ciasnym i ubogim w długie proste torze dostawał srogie bęcki. Zwłaszcza biorąc pod uwagę jego agresywny styl jazdy i w ogóle „harpagański” charakter ówczesnego amerykańskiego motocrossu i supercrossu.

Po wygranej w Las Vegas Doug Henry i Yamaha trafili na okładki czasopism

Tymczasem Henry jechał równo i piekielnie szybko, wykorzystując wszystkie zalety czterosuwa. Co prawda jego motocykl zwinnością ustępował konwencjonalnym wówczas konstrukcjom dwusuwowym i wytrącony z równowagi był ciężki do opanowania, ale za to zapewniał dużo lepszą trakcję, pozwalał na zachowanie większej prędkości w szczycie zakrętu i lepsze przyspieszanie na wyjściach. Ponadto większe masy wirujące zapewniały dużo większą stabilność, a silnik był znacznie bardziej elastyczny i kontrolowalny, w zestawie z „długą”, czterostopniową skrzynią biegów nie wymagał częstego wachlowania lewą stopą. 

Doug Henry i Andrea Bartolini odczarowali swoimi występami czterosuwy jako wyścigowe maszyny do motocrossu. Yamaha co prawda nie była wcale pierwsza, bo KTM i Lance Smail w sezonie 1997 dostali się do głównego wyścigu Daytona SX na modelu SX 540. Ale Yamaha jako pierwsza była w stanie stworzyć czterosuwa konkurencyjnego dla dwusuwowych crossówek. I to czterosuwa od razu zdolnego wygrywać w pięknym stylu. Dzięki temu już rok później, w sezonie 1998, japońska fabryka wypuściła na rynek produkcyjny model YZF400, na którym Doug Henry w tym samym roku wygrał mistrzowski tytuł w AMA Motocross.Tym samym do czterotaktów zaczęło się przekonywać coraz więcej motocrossowych amatorów. Były to bowiem motocykle dużo lżejsze, tańsze i bardziej niezawodne niż dotychczas produkowane modele Husqvarny, Husaberga czy Vor. Co prawda w profesjonalnym motocrossie i supercrossie jeszcze długo większość stanowiły dwusuwy, ale i to miało swój kres. Zwłaszcza że w ślad za Yamahą poszli inni producenci, którzy wprowadzili do swojej oferty konkurentów dla YZF400.

Rozpoczęta w 1997 roku rewolucja, zarówno sprzętowa, jak i wizerunkowa, spowodowała, że mniej więcej od 2006 roku to dwusuwy są egzotyką w świecie motocrossu, również tego na najwyższym poziomie, i nie są w stanie równać się z osiągami bardziej rozwojowych i efektywniejszych czterosuwów. Choć oczywiście nie można im odmówić walorów rozrywkowych. Zaskakujące, jak role się odwróciły – dziś to dwusuwy są traktowane jako sprzęt do zabawy, a czterosuwy jako maszyny wyścigowe.