Motocykle redakcji, cz. 1 – życie na sportowo

Pan Smok wpadł kiedyś na pomysł cyklu „Pokaż dziennikarzu, co masz w garażu”. Ciekaw był, ilu jest redaktorów z przypadłością towarzyszącą także nam. Erwin Gorczyca (jeden z ojców założycieli „Świata Motocykli”) wspomniał kiedyś w wywiadzie, że motocykle trzeba mieć, a później martwić się o kasę. Dlatego większość naszych redaktorów, imając się różnych patentów – od pożyczek „familijnych”, poprzez kredyty, leasingi czy bartery – pozyskuje kolejne maszyny. Tym razem pokażemy wam motocykle sportowe w trzech wariantach i, o dziwo, żadna z nich nie jest litrem. 

Nieśmiały uśmiech po potężnym dzwonie. Dzielna kobieta!

Motocykl wyprodukowano w roku 2010, a w ręce naszej kierowniczki trafił cztery lata temu. W teorii sprzęt był już torowy, bo miał wyścigowe owiewki. Zostały później polakierowane z jednej strony na srebrno, z drugiej na niebiesko ponieważ… Suzuki było kupione na spółkę z bratem. Pół było Agnieszki, a pół Michała. Na szczęście w międzyczasie Aga „spłaciła” brata, dzięki czemu z czystym sumieniem mogła go zgruzować. Nie brata, a motocykl. Zanim lot został dokonany, Suzuki przeszło kilka niewielkich zmian.

Sety podnóżków i kierownice są najbardziej chińskimi z chińskich produktów, bo pochodzą z popularnego azjatyckiego serwisu. Zupełnie niechiński jest akcesoryjny quickshifter, a zawieszenie przygotował serwis LTD34. Agnieszka nie czuła potrzeby wymiany amortyzatorów na Öhlinsa czy zakładania innych drogich podzespołów i miała rację. Do pewnego momentu, kiedy nie zaczynamy się ścigać i nie walczymy sześćsetką o czasy na Poznaniu w okolicach 1:38, seryjne, dobrze ustawione i serwisowane zawieszenie w zupełności wystarcza. Przewody hamulcowe oczywiście wymieniono z gumowych na takie w stalowym oplocie.Od czasu tych przeróbek Suzuki i Agnieszka po prostu jeździli. To niesamowita zaleta japońskich sprzętów, po prostu działają. Aga regularnie wymieniała tylko olej, płyn hamulcowy, opony i dalej ogień na tor. Jak widać ognia w pewnym momencie było aż zbyt wiele… Być może to GSX-R domagał się większego serwisu i postanowił w ten sposób ową chęć zamanifestować. W związku z tym motocykl trafia właśnie na warsztat, gdzie dostanie więcej niż w teorii potrzebuje. Suzuki Agnieszki i sama Agnieszka będą naszym poligonem doświadczalnym dla części 4ride, TRW i JT Sprockets.Najbardziej ciekawią nas tarcze hamulcowe i sprzęgło 4ride. Jeśli będą dawać radę na torze, to będzie to oznaczało, że można je swobodnie montować również w maszynach drogowych. Sądzę, że Aga przeżyje niezły szok, kiedy dotrze już nowe klocki TRW na nowych tarczach za pomocą pompy hamulcowej Brembo. Tak jest, Gixxer może być niemłody, niepiękny, ale świecidełka muszą być. Suzuki otrzymało bowiem nowiutką pompę RCS 19, którą zamówiliśmy w salonie Ducati Toruń. Oczywiście nowe będą też owiewki i napęd, a zawieszenie przejdzie serwis. Zobaczymy jaki będzie tego efekt i ile ostatecznie będzie to kosztować. Wtedy wsadzimy Agnieszkę na nasz motocykl długodystansowy i albo stwierdzi, że kocha swoje GSX-R nad życie, albo że właśnie wywaliła pieniądze w błoto, bo trzeba było sprzedać to, co z niego zostało, znowu się zadłużyć i kupić nowy motocykl. 

Nasza błyskotka 

Aprilia RS 660. Tak wiem, według wielu to żaden następca japońskich 600 ccm. Mają rację, bo nie da się zastąpić wysokoobrotowych silników czterocylindrowych. My po prostu pogodziliśmy się z tym, że Aprilia może być przedstawicielem nowej klasy Supersport. Jeszcze przez wiele lat będziemy mogli korzystać ze sportowych sześćsetek jakie znamy, więc według nas nie ma co płakać, tylko cieszyć się z nowego. Bo jest ciekawe, bo jest fajne, bo jest żarówiasto zielono-złoto-żółte.Kolor naszej redakcyjnej RS-ki wybierał Smok. No i z perspektywy czasu uznaję, że miał on rację. Motocykl intryguje na ulicy i zachęca do rozmowy z napotkanymi motocyklistami. To jedna z tych maszyn, która budzi ciekawość, więc co chwilę słyszymy „No i jak to jeździ?”. Otóż jeździ wyśmienicie! Autentycznie Aprilia jest rozrywana, bo to genialny motocykl do jazdy codziennej. Jest wygodna, prędka nieprzesadnie i nie wymaga używania sprzęgła, bo wbijamy biegi za pomocą quickshiftera w górę i w dół. Smoku używa jej do nocnego eksplorowania miasta, a ja pojechałem nią na zamknięty plac, żeby sprawdzić jak sobie radzi z popisami.Dwucylindrowy silnik sprawia, że akcje typu wolna guma, czyli powolna jazda na tylnym kole przychodzą łatwiej niż na czterocylindrowcach. Elektronika się nie wtrąca, bo możemy osobno wyłączyć wheelie control i możemy czynić stunt z włączoną kontrolą trakcji. Również ABS w trybie torowym pozwala na jazdę na przednim kole. Podsumowując, sprzęt robi robotę aż miło. Prawdę ostateczną poznamy wkrótce, ponieważ pojedziemy z Aprilią na Speed Day do Poznania. Niewykluczone, że Mariusz oszaleje ze szczęścia, ponieważ pod manetką jest moc do ogarnięcia, na straży wszystkie systemy, a lekkość prowadzenia jest niebywała.

Największy znak zapytania krąży wokół tylnego zawieszenia. Obawiamy się, że od pewnego momentu może zacząć „pompować” na wyjściach z zakrętów. Nie co go gdybać, trzeba sprawdzić. Jeśli okaże się, że motocyklem w „serii” da się jechać szybko, to będziemy mieli kandydata do tytułu „Odkrycie Roku 2021”, pomimo tego, że przyznawania takich tytułów nie planujemy. Zobaczymy też, jak Aprilia wypadnie w konfrontacji z poczciwym GSX-R Agnieszki. 

Złota, a skromna 

Na koniec błyskotka nawet większa od Aprilii. Jeśli obserwujecie nasz kanał YouTube mogliście zauważyć, że od jakiegoś czasu zakochany jestem w Ducati Panigale. Nie chodzi absolutnie o samą markę. Ideologia krążąca wokół maszyn z Bolonii zupełnie nie idzie w parze z moim podejściem do motocykli. Nie zmienia to faktu, że nic nie wzbudza we mnie tyle emocji, co dosiadanie Panigale na torze. Nieważne, czy mowa o modelu 1199, 1299 czy V4.

Co ciekawe, na innych motocyklach zazwyczaj jadę szybciej, bo na Ducati jechać szybko nie jest łatwo. Kiedyś nawet zobowiązałem się do zakupu V4, ale stchórzyłem. Mam mało czasu na jazdę swoimi motocyklami, więc ostatecznie płaciłbym leasing za maszynę, która głównie stoi. Tak więc model V4 pozostawiłem sobie w sferze marzeń, a żeby było jeszcze lepiej (a nawet gorzej), w międzyczasie przejechałem się na torowym Ducati Panigale V4R z elektroniką Ducati Corse. Zbudowało je Ducati Toruń, a koszt takiego motocykla to jakieś 500 000 złotych. Dzięki temu jeszcze bardzo długo będę sobie o nim marzył…

Przejdźmy jednak to mojego „bejbi”, czyli Baby Panigale! Model 959 Corse, który widzicie, stał na sprzedaż w Liberty Motors Piaseczno. Miał wiele kosmetycznych uszkodzeń. Marcin i Marek, którzy zajmują się sprzedażą, z góry wykładali wszystkie uszkodzenia, ponieważ nade wszystko ważne jest dla nich zaufanie klientów. Jeśli ktoś szuka wymarzonego Ducati, to raczej chce, żeby było „laleczką”. Ja wiedziałem, że motocykl od razu przerobię na tor, więc kosmetyka mnie nie obchodziła. Zakupu dokonałem oczywiście na patencie, za co dziękuję Liberty Motors.

Najbardziej cieszył mnie niski przebieg i i fantastyczne seryjne zawieszenie Öhlinsa. Te praktycznie wyścigowe komponenty wylądowały jedynie w wersji Corse. Tylko raz wyjechałem na ulicę, żeby sprawdzić, czy z motocyklem wszystko jest OK i przy pierwszej okazji pojechałem na tor. Na miejscu założyłem tylko wyścigowe Dunlopy D213 GP Pro i ogień. Jakże cudowny jest to motocykl pozbawiony mocy! W kontekście pojemności wynoszącej prawie 1000 ccm moc na poziomie 150 KM szału nie robi. Wiadomo, że silnik ma jedynie dwa cylindry, fajnie jedzie już z niskich i średnich obrotów, ale gdy wyszedłem na prostą startową za Panigale V4 i odpaliliśmy gaz, czułem się jakbym stojąc na światłach zapomniał wbić jedynkę.Małe Panigale trzeba traktować jak mocną sześćsetkę, a nie stawiać obok litrów. Przy zakupie miałem tego pełną świadomość. Ten motocykl ma nauczyć mnie szanować prędkość w zakrętach. Po doświadczeniach z motocyklami klasy 1000 ccm, sportowa sześćsetka nie dawałaby mi satysfakcji. Tutaj mam coś mocniejszego, czego nie trzeba ostro kręcić, a jednak trzeba atakować zakręty, żeby pojawił się czas okrążenia. Ostatecznie pierwszego dnia na torze Most udało mi się wykręcić czas 1.45:1, co jest wynikiem przyzwoitym. Konieczne jest jednak zamontowanie sportowych setów, przede wszystkim po to, żeby odwrócić biegi. W planie jest też odciążenie maszyny, realnie masa powinna ostatecznie oscylować w okolicach 160 kilogramów.

Największym problemem jest jednak układ wydechowy. To poniekąd obowiązek. Nie chodzi nawet o moc maksymalną, a silniejszy zakres średnich obrotów i masę. Te kilka kilogramów mniej na dole maszyny (gdzie jest katalizator) robi ogromną różnicę. Problem w tym, że o ile 959 Panigale lub Panigale V2 są znacząco tańsze od modelu V4, to ceny akcesoryjnych wydechów są takie same. To kwoty zaczynające się od parunastu tysięcy złotych…

Innej rady nie ma, będę musiał sięgnąć po fakt, że jestem jutuberem-influencerem i obiecać komuś zdjęcie na Instagramie. Mam nadzieję, że się uda. Niewykluczone, że dzięki temu powstanie pierwszy w Polsce Supersport nowej ery. W mistrzostwach Włoch do tej klasy Panigale V2 jest już dopuszczone i prawdopodobnie zobaczymy je w Mistrzostwach Świata, walczące z Triumphami Daytona 765 i Yamahami R6.