Harley-Davidson Nightster 2022. Ciemność, widzę ciemność!

Model XL Sportster zadebiutował w 1957 roku. Wyposażony w górnozaworowy silnik o pojemności 55 cali (883 ccm), innowacyjne rozwiązanie polegające na umieszczeniu skrzyni biegów w jednej obudowie z silnikiem i hydrauliczne zawieszenie z przodu i z tyłu, miał być „sportową” odpowiedzią na coraz to bardziej rozpychającą się konkurencję z Wielkiej Brytanii. Oczywiście ta konstrukcja ze sportem miała tyle wspólnego, co ja z Robertem Lewandowskim, ale w owych czasach było to na tyle wystarczające, by znaleźć setki tysięcy klientów na całym świecie.

Pod względem konstrukcyjnym Sportstery przez ponad sześć dekad przechodziły raczej ewolucje niż rewolucje. W 1965 roku pojawiła się instalacja elektryczna o napięciu 12 V. W 1967 doszedł rozrusznik elektryczny, 1970 to zastąpienie iskrownika akumulatorem i cewką zapłonową. Dwa lata później suche sprzęgło ustąpiło wersji w kąpieli olejowej. W 1973 zastosowano tarczowy hamulec z przodu. Pierwsze większe zmiany zaszły dopiero w 1985 roku, gdy dość awaryjne i mało trwałe silniki Shovelhead z żeliwnymi cylindrami ustąpiły miejsca jednostkom Evolution z aluminiowymi cylindrami, żeliwnymi tulejami, nowymi łożyskami wału korbowego i hydraulicznymi popychaczami rozrządu.

Z przodu prawie Low Rider S. Prawie, bo o 106 kg lżejszy

W 1995 roku moc silników wzrosła z 46 do 49 koni mechanicznych. W 2003, na stulecie istnienia firmy, Sportstery przeszły kolejną ewolucję. Powiększono zbiornik paliwa do 17 litrów, zmniejszono wibracje silnika poprzez metalowo-gumowe sworznie, usztywniono ramę i zamontowano szerszą oponę z tyłu. Silnik nabrał nieco wigoru, bo jego moc wzrosła do oszałamiających 54 koni mechanicznych. Sezon 2007 to wprowadzenie wtrysku paliwa, nowych wałków rozrządu, a także komputera ECU. W 2008 roku do sprzedaży trafił model XR1200 z silnikiem o mocy 89 KM, zawieszeniem upside-down i efektywnie działającymi hamulcami. Przez wielu właśnie ta wersja jest uznawana za najlepszą z całej gamy Sportster.

W 2010 Harley wprowadził wersje Iron oraz XL1200X Forty-Eight, rok później Superlow. Sześć lat później na rynku pojawił się model Roadster z zawieszeniem upside-down, silnikiem 1200 ccm, 19-calowymi kołami z przodu i z tyłu oraz odlewanymi felgami. Ostatni Sportster, jakim miałem okazję jeździć, to Iron 1200. Jego silnik Evolution generował 96 Nm momentu obrotowego i 75 koni mechanicznych mocy, a cała konstrukcja ważyła 255 kilogramów.

Dwa klasyczne amortyzatory wyglądają dobrze i są całkiem skuteczne

Po co na start robię taką lekcję historii? Ano po to, by uświadomić wam, że ta niezbyt pospieszna ewolucja Sportsterów była dla wielu cechą charakterystyczną najmniejszych „Harrasów”. Ci, którzy nigdy nie jeździli Harleyami, zarzucali tym motocyklom, że nie skręcają, nie przyspieszają, nie hamują i, ze względu na przesunięte do przodu podnóżki, wyglądają jak fotele ginekologiczne na kołach. Ja też należałem do tej grupy. Jak to mówią: człowiek z Siedlec wylezie, ale Siedlce z człowieka nigdy.

Wszystko zmieniło się w 2017 roku, kiedy Andrzej zaproponował, bym na Glemseck 101, event organizowany pod Stuttgartem, pojechał Road Kingiem w wersji Special. Po dwóch tysiącach kilometrów, przejechanych głównie w deszczu, zrozumiałem fenomen ociężałych, blaszanych, wibrujących maszyn spod znaku H-D. To chyba był ten moment, kiedy przestałem oczekiwać od motocykli czegokolwiek, a nauczyłem się czerpać czystą przyjemność z jazdy, nie zważając na to, że skręcanie wymagało podjęcia walki z prawami fizyki, hamowanie wiązało się z odmawianiem „zdrowasiek”, a próba przestawienia motocykla na podmokłym polu namiotowym o mało nie zakończyła się wezwaniem dźwigu. To właśnie dzięki przygodom z Harleyem zmieniłem nastawienie do motocykli i stałem się szczęśliwym posiadaczem Moto Guzzi V85 TT – dość leniwego turystyka, którego uwielbiam.

Skręca, przyspiesza, hamuje. Szkoda tylko, że kosztuje ponad 70 000 zł

Sportster wrogiem planety

Niestety, w 2021 roku smutni panowie z Unii Europejskiej wydali, a następnie wykonali wyrok na Sportsterach. Ich zdaniem to właśnie te do bólu proste motocykle z USA odpowiadały za topnienie lodowców i wyginięcie dinozaurów. Na nic zdały się badania i raporty organizacji The Climate Healers, które mówiły, że 87% gazów cieplarnianych to efekt przemysłowej hodowli bydła. Sportstery poszły do piachu, hodowla bydła ma się w najlepsze. Wiadomo jednak, że konsumpcjonizm nie lubi próżni. Luka po najmniejszych Harleyach musiała być szybko wypełniona. W zeszłym roku amerykańska marka zastrzegła wykorzystywaną już wcześniej nazwę Nightster i stało się jasne, że coś się święci.

Cisza przed burzą

Polska grupa dziennikarzy na testy nowego wcielenia Sporciaka została zaproszona przed światową premierą, zaplanowaną na 12 kwietnia, co wiązało się z podpisaniem długiego dokumentu mówiącego, że jeśli ktokolwiek puści parę z ust przed ustalonym terminem, to w skarpetkach zostanie puszczony nie tylko on sam, ale też jego syn, wnuk i dla pewności prawnuk. Dla mnie było to spore ułatwienie, nie musiałem non stop wrzucać relacji na Instagrama i Facebooka, a wolne chwile mogłem poświęcić na oglądanie MotoGP.

Lewa strona silnika to niestety mało śmieszny festiwal niedoróbek. Będzie co poprawiać…

Tego typu eventy zaczynają się od wieczornej prezentacji i nie inaczej było tym razem. W hotelu pod hiszpańską Gironą przygotowane zostało specjalne pomieszczenie z trzema motocyklami przykrytymi czarnym materiałem i dwoma, za których ujawnienie nie groziła kara śmierci. Mowa o Sportsterze S i Low Riderze ST. Na początek dostaliśmy do obejrzenia przydługi film traktujący głównie o projektancie w hipsterskiej czapce i utworze muzycznym powstałym przy okazji premiery. Harley-Davidson osiągnął mistrzowski poziom w opowiadaniu historyjek o swoich sprzętach. Jedyne pozytywy z seansu były takie, że dowiedzieliśmy się, iż nowy Sportster tak naprawdę Sportsterem nie będzie. Nadano mu na imię Nightster. Drugi pozytyw to cztery customowe motocykle zbudowane na bazie tegoż Nightstera.

Gdy podniesiono pierwszy czarny materiał, naszym oczom ukazał się nowy model w czerwonokrwistym malowaniu. Moim pierwszym skojarzeniem był Iron 1200 wymieszany z modelem XLCR z 1977 roku. Po chwili zastanowienia stwierdziłem jednak, że to nieco inaczej wykonany Low Rider S. Dlaczego inaczej? Nowy Nightster, w przeciwieństwie do swoich poprzedników i pobratymców z serii Softail, nie ma ramy kołyskowej. Puryści będą zawiedzeni, za to nowym klientom H-D, a to do nich ma być kierowany ten model, będzie to albo obojętne, albo będą zachwyceni, bo to jeden z elementów sprawiających, że motocykl świetnie się prowadzi, ale o tym za chwilę. Silnik Revolution Max, pomimo tego, że dzieli nazwę i wygląd z tym z modelu Pan America i Sportster S, jest nieco inny. Ma 975 ccm pojemności, zmienne fazy rozrządu tylko po stronie dolotu, jedną świecę na cylinder i odmienne zestrojenie. Kluczowe jest jednak to, że stanowi on element nośny całego motocykla, a rama to mała kratownicowa konstrukcja, niestety w swojej górnej części przywodząca na myśl Hondę Rebel. Zatem Honda Rebel po raz pierwszy.

Analogowy prędkościomierz i dyskretny wyświetlacz. Mała rzecz, a cieszy

Gdy już się napatrzyliśmy, czarne materiały zostały ściągnięte z dwóch bazujących na Nightsterze motocykli customowych. Możecie je zobaczyć w trzydziestominutowym filmie dostępnym na stronie h-d.com. I nagle eureka! Wszystko, co przeszkadzało mi w oryginale, ekipa niemieckiego warsztatu Thunderbike poprawiła w swoim customie o nazwie Project-X. Motocykl ten jest hołdem dla czerni. Niezbyt estetyczne osłony cylindrów, dekle silnika, osłony chłodnicy, wydech, 21-calowe koło z przodu i 18-calowe z tyłu – wszystko czarne. Gdyby oryginał został pokazany w takim wydaniu, nawet bez cięcia i customizacji, jego odbiór byłby zupełnie inny. Nikt nie powiedziałby, że wygląda jak tani Harley-Davidson, a już na pewno nikt nie porównałby go do Rebelki. Oczywiście daje to ogromne pole do popisu działowi akcesoriów, a wszyscy wiemy, że ten w H-D ma całkiem bujną wyobraźnię. Problem w tym, że każda taka zmiana będzie podnosiła cenę. Drugi custom to już totalna przemiana w street trackera, dlatego napiszę o nim w osobnym artykule. Po prezentacji zaliczyliśmy szybką kolację, poznaliśmy plan na kolejny dzień i niespiesznie udaliśmy się do „śpiulkolotu”.

Zbiornik paliwa pod kanapą, ku chwale nisko położonego środka ciężkości

Rewolucja po 65 latach

Rano w końcu mogliśmy przekonać się, jak w naturalnych warunkach pracuje nowy silnik Revolution Max. I tu ogromne zdziwienie i Honda Rebel po raz drugi. Po uruchomieniu silnika cisza, jakby w Nightsterze, zamiast amerykańskiej V-ki, pracowała jakaś japońska rzędówka. I mógłbym próbować zwalać winę na normy emisji spalin, lecz na niekorzyść Nightstera obok stał nowy Low Rider ST z silnikiem Milwaukee-Eight 117. Pomimo tych samych norm, z jego pieca wydobywał się gangsterski klang, a nie odgłos wirującej pralki. Silnik Nightstera to również odejście od „good vibrations”, o których Harley mówił przez ostatnie dziesięciolecia. Tu nie czuć żadnych wibracji. Czy to źle? Na dwoje babka wróżyła. Ci, którzy jeździli starymi Sporciakami i pokochali je za archaiczny charakter, nie będą zadowoleni. Ci, którym marzył się Harley, ale za cholerę nie rozumieli tej magii wibracji i wierzyli w stereotypy dotyczące rozkręcających się części, w końcu będą mieli szansę kupić Harleya o klasycznym wyglądzie, ale z nowoczesnym silnikiem.

Tutaj zdecydowanie zabrakło czarnego lakieru. Od tej szarości bije taniość

Sprzęgło, jedynka i wyjeżdżamy spod hotelu. Wcześniej pisałem o wyglądzie nawiązującym do Low Ridera S. Już po kilkuset przejechanych metrach wiedziałem, że wygląd to jedno, a odczucia z jazdy to drugie. Nightster to w gamie Harleya-Davidsona waga piórkowa. Gotowy do jazdy waży 221 kg, czyli o równe 106 kilogramów mniej od Low Ridera S i o 34 mniej od Irona 883. Wjeżdżamy na trasę szybkiego ruchu i kolejne zdziwienie. Silnik Revolution Max o pojemności 975 ccm generuje 89 KM i 95 Nm momentu obrotowego, niestety w dość wysokim, jak na H-D zakresie obrotów. Pełna moc pojawia się przy 7500 obr./min. W dolnym zakresie jest nudno, żeby nie powiedzieć geriatrycznie. W porównaniu ze starymi Sporciakami czy Softailami to zupełnie odmienna charakterystyka silnika. Tu najwięcej dzieje się od 5000 do 9000 obr./min. Gorzej? Po prostu inaczej.

Wpadamy na wąskie górskie drogi, gdzie co chwilę trzeba mieszać biegami. Szok! Uświadamiam sobie, że sprzęgła używam tylko do ruszania. Biegi w górę przebijam bez sprzęgła, ujmując na moment gaz, a zrzucam podbijając na chwilkę obroty. Skrzynia biegów działa wyśmienicie. Ma jednak wadę. Przełożenia są dziwnie długie. Podczas wieczornej rozmowy na żywo z inżynierami z Milwuakee dostaliśmy informację, że to celowy zabieg mający na celu zadowolenie użytkowników o skrajnych potrzebach. Rozumiem takie podejście. Nightster ma być na maksa uniwersalny.

Pojedyncza tarcza z przodu? Otóż tak, jeśli ten zestaw pochodzi od Brembo

Czy to wciąż Harley?

Górskie drogi to kolejny test na prowadzenie. Przerzucając Nightstera, i patrząc jednocześnie na kilka jadących przede mną i pięknie składających się jeden po drugim zarówno w wolne, ciasne zakręty, jak i gładko pokonujących długie łuki, mogę stwierdzić z pełną odpowiedzialnością, że to najlepiej prowadzący się Harley. Wpływ na to mają brak kołyskowej ramy, waga, silnik, ale i przeniesienie środka ciężkości. Siedzisko umieszczone zostało na wysokości 705 mm, a choć to, co ściskam kolanami jest zimne i metalowe, jest tylko osłoną airboxa. Plastikowy zbiornik paliwa został ukryty pod kanapą i wisi bardzo nisko. Gdyby Nightstera nie ograniczały podnóżki, można by nim pokonywać zakręty z prędkościami zawstydzającymi niejednego „litra”. Ze standardowymi podnóżkami nie mamy jednak problemów, by całą grupą lecieć po winklach równo z Gixem 600, dziarsko iskrząc to z lewej, to z prawej strony.

Osłona airboxu udająca zbiornik paliwa jest metalowa. Szkoda, że metalu zabrakło na jej górną część

Na południu Europy, gdzie tylko znajdują się drogi ze wzniesieniami, od razu pojawiają się kolesie w spodenkach z lajkry na ogolonych nogach, czyli rowerzyści na szosówkach. Są wszędzie, co dla mnie oznacza ciągłe i nagłe korzystanie z hamulców. W Nightsterze z przodu pracuje komplet: pojedyncza tarcza o średnicy 320 mm, czterotłoczkowy zacisk i pompa. Z tyłu tarcza o średnicy 260 mm i jednotłoczkowy zacisk. Wszystko od Brembo. Punkt hamowania jest wyczuwalny, hamulce nie działają tępo, ABS nie wcina się nieproszony i, co ważne, klamka ma w końcu regulację. I choć jedna tarcza swoim wyglądem nie daje poczucia bezpieczeństwa, to w trakcie całego dnia jazdy nie było sytuacji wywołującej wytrzeszcz oczu lub wymagającej wezwania Jezusa i Maryi. Jest skutecznie.

Wydech nie wygląda i nie brzmi. Dobrze, że jest łatwo wymienny

Na pokładzie są też kontrola trakcji, trzy tryby jazdy (sportowy, drogowy i deszczowy) oraz system kontroli poślizgu w trakcie hamowania. Podobno każdy tryb jazdy to inna konfiguracja reakcji przepustnicy, hamowania silnikiem, konfiguracji ABS-u i trakcji. Podobno, bo w piękny słoneczny dzień ciężko było wyczuć różnicę. Szkoda, że nie ma tu opcji własnej konfiguracji trybu, jak w Sportsterze S, ale trudno byłoby to połączyć z małym analogowym prędkościomierzem z jeszcze mniejszym wyświetlaczem. Na plus w Nightsterze można zaliczyć dwa klasyczne amortyzatory z tyłu. Wybierają nierówności całkiem dziarsko, a dodatkowo są miłym nawiązaniem do starych Sporciaków i gamy Dyna.

Moc maksymalna, upodobanie do pracy w wyższym zakresie obrotów, skuteczność hamulców i przede wszystkim łatwość prowadzenia rodzą pytanie, czy to wciąż Harley-Davidson? Tak i nie. Tak, bo wciąż ma charakterystyczne dla marki wygląd i pozycję. Nie, bo nie można pomarudzić na wagę i ogólny „performance”.

Ociężały, wibrujący i z charakterem. Oto nowy Low Rider ST – Harley-Davidson, którego od razu pokochałem

Detale zmieniają wszystko

Przerwa obiadowa i napełnianie brzucha ukochanymi hiszpańskimi tapasami dały czas na przyjrzenie się Nightsterowi z bliska. I tu Honda Rebel po raz trzeci. Plastik na cylindrach, maskownice ramy, niezbyt estetyczne dekle silnika, osłony chłodnicy, odejście od przełączników kierunkowskazów rozdzielonych na prawą i lewą manetkę, dziwnie poprowadzony przewód hamulcowy, plastikowa maskownica w górnej części airboxu, widoczne z prawej strony silnika elementy wiązki elektrycznej oraz mizernie wyglądający i jeszcze mizerniej brzmiący wydech. Wszystko to sprawia wrażenie, że ten motocykl projektował księgowy z Japonii, a nie amerykańska marka ze 119-letnią tradycją.

Dla kogo ten Harley?

To bardzo dobre pytanie. Na pewno nie dla takich ludzi jak ja, którzy jakiś czas temu uwierzyli w magię stalowych Harrasów. Mam wrażenie, że jeśli ktokolwiek przeszedł na tę stronę mocy, za przeproszeniem, w czterech literach ma łatwość prowadzenia i osiągi, a miłością największą będzie obdarowywał walkę podczas skręcania i wibracje wywołujące wypadanie gałek ocznych. Ja, po całym dniu jazdy tym motocyklem, zapytany, co o nim sądzę, wykrzyczałem „Ciemność, widzę ciemność!”. Przejechałem się cholernie dobrym motocyklem, którego cholernie nie chciałbym mieć w garażu.

Model Pan America dostał w tym sezonie opcjonalny quickshifter. Widać, że Harley goni konkurencję!

Może więc Nightster jest dla początkujących, marzących o maszynie od legendarnego brandu? Znowu odpowiedź brzmi: tak i nie. Tak, bo jeździ naprawdę świetnie, skutecznie hamuje i przyspiesza, do tego ma elektronikę dającą poczucie bezpieczeństwa. Nie, bo jego cena w dniu pisania tego tekstu to jakieś 73 000 złotych, czyli o dokładnie 27 500 więcej niż w przypadku ostatniego Irona 883 i o 25 700 więcej od Hondy Rebel 1100, będącej przecież japońską odpowiedzią na Harleya. Oczywiście pojawia się pytanie, czy znacie kogoś, kto ze zdrowym narządem wzroku chciałby jeździć Hondą Rebel, ale to już inna kwestia.

Wróćmy więc do spraw kluczowych. Low Rider S wciąż jest w ofercie, a w salonach właśnie pojawiła się wersja ST z owiewką i zdejmowanymi kuframi. Bycie jednym z synów anarchii nigdy nie było prostsze!

Zdjęcia: Harley-Davidson

Strój ridera:

Kask: Arai Concept-X

Kurtka: Pando Moto Bomber

Spodnie: Mottowear

Buty: Rev’it Delta H2O

Rękawice: 78 Gear

Dane techniczne