fbpx
A password will be e-mailed to you.

Wraz z pierwszymi zwiastunami nowego Harleya Pan America pojawiło się też sporo komentarzy – co tu będziemy ukrywać – mocno powątpiewających w ten motocykl, ale i natury bardziej ogólnej, dotyczącej doświadczeń chłopców z Milwaukee w budowie maszyn terenowych. Przypomnijmy więc, kto pierwszy budował motocykle o najlepszych właściwościach pokonywania terenu.

Od momentu gdy wynaleziono silnik spalinowy, konstrukcje motoryzacyjne w Ameryce i Europie rozwijały się zupełnie innymi torami. Pod koniec XIX wieku „cywilizowana” część Starego Kontynentu była dosyć gęsto zaludniona, infrastruktura drogowa dosyć gęsta, a i odległości między miejscowościami niezbyt duże. W Ameryce wprost przeciwnie – zagęszczenie ludności jedynie na wybrzeżach w miarę przyzwoite, odległości między miejscowościami – z naszego punktu widzenia – dramatyczne wielkie, a drogi… prawie ich nie było, bo w zasadzie mało komu były potrzebne. Wozy konne dawały sobie doskonale radę tak samo na ledwie przetartych szlakach, jak i na odrobinę utwardzonych nawierzchniach. Dlatego też sama filozofia budowy motocykli w Europie była inna niż w Ameryce. U nas najbardziej popularne były maszyny lekkie, o w miarę niedużych pojemnościach, dobrze sprawujące się na krętych drogach. W USA w zasadzie każda konstrukcja motocyklowa musiała być maszyną turystyczną o lekkim zabarwieniu terenowym, czyli z wytrzymałym podwoziem, mocnym silnikiem i sporym zasięgiem. Krótko mówiąc, z dokładnie takimi cechami, jakie mają znane nam dzisiaj maszyny wyprawowe. Jakoś nie wyobrażam sobie „setki” Villiersa czy Sachsa, pędzącej po bezdrożach Teksasu w kierunku zachodzącego słońca. Amerykańskim maszynom było z natury rzeczy raczej wszystko jedno, czy jadą po utartym szlaku, czy tuż obok. W obu sytuacjach dobrze dawały sobie radę.

W przedwojennej Polsce

Najlepszym dowodem terenowej dzielności Harleya może być ich popularność w przedwojennej Polsce. Mimo że amerykańskie maszyny były w stosunku do europejskich zdecydowanie droższe, to jednak cieszyły się znacznie większym powodzeniem. Czemu? Odpowiedź jest dosyć prosta – z powodu fatalnego stanu naszych dróg. W przededniu II wojny światowej polscy kierowcy mieli teoretycznie do dyspozycji 63 169 kilometrów dróg, w stosunku do których można było użyć określenia „utwardzona”. Jednak nie do końca była to prawda. W rzeczywistości zaledwie trzy tysiące kilometrów szos było w pełni przystosowanych do jazdy samochodem lub motocyklem. Było to więc niespełna 5% wszystkich „bitych” dróg w II RP. Przytaczając wielkości podawane w roczniku statystycznym na rok 1938: niemal 70% ulic wysypana była tłuczniem, 25% nieciosanym brukiem (kocimi łbami), a reszta, czyli nieco mniej niż 5%, to była kostka brukowa, nawierzchnie betonowe i przedpotopowa kostka drewniana. Wszystkiego razem nieco ponad 2600 km. Dla porównania, w tamtych czasach w Danii było to niemal 100% dróg utwardzonych, we Francji 80%, a w Niemczech 70%. Dodatkowo Niemcy na gwałt rozbudowywali sieć autostrad, których tuż przed wybuchem II WŚ mieli już niemal 4000 km. Europejscy motocykliści mieli więc po czym w miarę szybko jeździć i niepotrzebne im były wielkie i ciężkie maszyny o dużych pojemnościach. Wszystkie „angliki” klasy 500 ccm jeździły niemal tak samo szybko jak Harleye, byleby po w miarę cywilizowanych drogach. Z tych też powodów Wojsko Polskie, chcąc produkować własny motocykl do celów militarnych, nawet nie brało pod uwagę żadnej europejskiej konstrukcji jako bazy. Maszyna musiała być niezniszczalna i radzić sobie w każdych warunkach terenowych. Tak powstał Sokół – troszkę zerżnięty z Harleya, troszkę z Indiana. Na pocieszenie dodam, że Polska również miała swój wkład w rozwój inżynierii lądowej. Otóż inż. Tryliński już w 1933 roku wymyślił i opatentował technologię produkcji betonowych, sześciokątnych płyt, znanych do dzisiaj jako „trylinki”. To było całkiem dobre i trwałe rozwiązanie, tyle tylko, że w PRL zmodyfikowano nieco technologię ich układania i wyszło… wszyscy wiedzą jak. Oryginalne, przedwojenne trylinki jeszcze do niedawna można była oglądać na terenie Politechniki Warszawskiej (wejście od Koszykowej, jak jest teraz – nie sprawdzałem). Mam nadzieję, że tym wstępem udało się udowodnić, że Harley od bardzo dawna miał doświadczenie w budowie maszyn dzielnie radzących sobie w terenie. Jeżeli jeszcze nie jesteście przekonani, to przypomnijcie sobie, kto wymyślił takie dyscypliny sportu jak hillclimbing czy dirt track. 

Wersje wojskowe

Harley już z definicji dosyć dobrze radził sobie na szutrach i drogach piaszczystych, a wersje wojskowe maszyn Milwaukee mały dodatkowo poprawione właściwości terenowe. Musimy pamiętać, że w latach 30. ubiegłego wieku coś takiego jak seryjny „motocykl terenowy” praktycznie nie istniało, a producenci po prostu wprowadzali szereg modyfikacji, które mały poprawić ich dzielność. Pierwsze prawdziwie terenowe motocykle wprowadzili czasie II WŚ Niemcy, budując Zundappa KS 750 i BMW R 75. Były to maszyny wyjątkowo skomplikowane technicznie, z mechanizmami różnicowymi, napędami na wózek boczny i reduktorami. Motocykle te w praktyce okazały się zbyt drogie w produkcji i zbyt skomplikowane. Amerykanie poszli inna drogą. W wersjach militarnych swoich maszyn stosowali większy prześwit, terenowe opony, silniki o obniżonym stopniu sprężania, z umieszczonymi pod nimi płytami pancernymi oraz kilka innych niewielkich zmian. 

Podstawowym modelem militarno-terenowym Harleya, który „wygrał II WŚ”, był WLA 42. Wbrew obiegowej opinii, Harley nie stworzył tego motocykla wraz z wybuchem II WŚ. Gdy w styczniu 1942 roku fabryka w Milwaukee otrzymała rządowy kontrakt na dostawę ponad 31 000 sztuk motocykli do końca roku 1943, była do tego gotowa. Przeprowadzane jeszcze w roku 1939 testy udowodniły, że do celów militarnych najbardziej będzie się nadawał model z niedużym (jak na amerykańskie standardy) silnikem 45” (742 ccm), stosowanym w modelach WL i WLD, a także w sportowych WLDR, WLR i WLTT. Maszyny te były stosunkowo lekkie i zwrotne, wymagały jedynie pewnych modyfikacji. W wyniku tych testów do rodziny W wprowadzono model WLA, gdzie litera A oznaczała specyfikację „Army”. Oprócz wskazanych wcześniej modyfikacji, w stosunku do modeli cywilnych skrócone zostało znacznie mocowanie krzyżaka siodła i zmieniono kształt kierownicy, co nieco poprawiło własności terenowe maszyny, poprzez przesunięcie środka ciężkości (wraz z kierowcą) do przodu. To znacznie ułatwiało jazdę w terenie.Inżynierowie Harleya mieli jednak świadomość pewnych niedoskonałości swoich maszyn, dlatego też pracowali nad nowymi rozwiązaniami, całkowicie nietypowymi dla tej firmy. Motocykle amerykańskie, ogólnie znane ze swojej niezawodności i solidnej konstrukcji, dysponowały jednak marnymi zabezpieczeniami zespołu napędowego przed piachem i pyłem. Były także wrażliwe na wysokie temperatury, więc niezbyt dobrze sprawowały się na terenach pustynnych. W fabryce postanowiono skorzystać z dobrych, sprawdzonych wzorców, jakie stanowiły motocykle BMW. Lepsze chłodzenie silników typu bokser oraz całkowicie hermetyczny zespół napędowy były z militarnego punktu widzenia ogromnymi atutami.  Dokładając do tego własne, sprawdzone patenty, Harley zbudował model XA.

W nomenklaturze fabrycznej X oznacza wersję silnika z poprzecznym układem cylindrów, a A – przeznaczenie militarne. Harley z silnikiem w układzie bokser przypomina nieco konstrukcję domorosłego mechanika – jakby w podwoziu „wuelki” upchnięto silnik i skrzynię biegów z ruskiego M72. Wzorcem do budowy  kompletnego zespołu napędowego było BMW R 71, motocykl, który skonstruowany został w roku 1938 i chociaż budowany był jedynie w wersjach cywilnych, to sprawdził się już w niemieckiej armii. Oprócz samego zespołu napędowego, nowatorskie dla Harleya jest w tym modelu także suwakowe zawieszenie tylnego koła – takie jak w BMW. To był ewenement, nawet po wojnie w rodzinie FL czy EL nadal stosowano „sztywne” zawieszenie. Można powiedzieć, że to właśnie modele WLA 42 i XA były pierwszymi seryjnymi terenowymi motocyklami Harleya. 

Przy okazji opowieści o wojskowych motocyklach Harleya trudno nie wspomnieć o konstrukcji z roku 1995 – modelu MT 500. Gdy Harley przejął brytyjskiego Armstronga, w jego ofercie pojawiła się typowa terenówka z silnikiem Rotaxa, z przeznaczeniem stricte wojskowym. Ten bardzo lekki (168 kg) motocykl o znaczącym prześwicie (240 mm) dostarczany był głównie do armii Wielkiej Brytanii, Kanady i Jordanii.

Harley w sporcie

Motocyklowe wspinaczki pod stromą górę to jedne z najstarszych i najbardziej popularnych sportów motorowych w USA. Już w latach 20. były to zawody, które gromadziły ogromną liczbę widowni. Wyścigi na drewnianych owalnych torach traciły wtedy bardzo na popularności. Kibice mogli obserwować zmagania pojedynczych zawodników ze stromą górą, w znakomitej większości przypadków kończące się spektakularnymi wywrotkami i lotami w dół. Swój udział w zawodach hillclimb Harley rozpoczął w roku 1910, a pod koniec lat 20. miał już swojego fabrycznego hillclimbera –  górnozaworowy model FHAD (nieco późnej także jednocylindrowy BAH oraz dwucylindrowy DAH), który dzielnie walczył z konkurencją Indiana i Excelsiora. Te motocykle były prawdziwymi maszynami terenowymi i radziły sobie z podjazdami niewiele gorzej niż te współczesne. Po wojnie Harley także nie ograniczał swojej produkcji do ciężkich maszyn drogowych. Przykładem lekkiego (jak na warunki amerykańskie) motocykla może być model K Sport 45 z roku 1952 – pierwszy motocykl z Milwaukee z seryjnie montowanymi amortyzatorami tylnego zawieszenia. Można powiedzieć, że to właśnie od niego zaczęła się era lekkich motocykli Harleya – Sportsterów – chociaż był on jeszcze dolnozaworowy. Rewolucyjne było natomiast umieszczenie bloku silnika i skrzyni biegów w jednej obudowie. Od tamtej pory Sportstery towarzyszą firmie do dzisiaj, wywodząc się jak najbardziej od maszyn o sporych możliwościach terenowych. Wersja XLCH, wprowadzona w roku 1960, była maszyną z gatunku dual sport. Dzięki układowi wydechowemu poprowadzonemu górą i zabiegom zmniejszającym masę – płytkim błotnikom i iskrownikowi zamiast zapłonu bateryjnego – bardzo dzielnie radził sobie w terenie. Na temat ultralekkich dwusuwowych motocykli Aermacchi (np. model Rapido), sygnowanych przez AMF Harley-Davidson nie będziemy nawet wspominać a przecież były to rasowe maszyny typu enduro.

Motocykle Harleya SX 250 Desert Racer w połowie lat 70. z dużym powodzeniem brały udział w off-roadowym rajdzie Baja 500. W roku 1975 Harley/Aermacchi sprzedał ponad 11 000 egzemplarzy dwusuwowego XX-250. Mniej więcej tym samym czasie (od 1970) na czterosuwowym silniku XR 750 powstawały Harleye przeznaczone do dirt (flat) tracku – innego sportu motorowego wymyślonego przez Amerykanów i ostatnio coraz modniejszego na całym świecie – odpowiednika naszego „żużla”, tylko na torach ziemnych.

Nowe perspektywy

Modelowi Pan America z oczywistych powodów daleko do terenowej dzielności lekkich motocykli off-roadowych takich producentów, jak KTM, Husqvarna, Yamaha czy Honda. Jednak gdy spojrzymy na motocyklowe SUV-y, zwane też maszynami wyprawowymi, jak Ducati Multistrada, Moto Guzzi V85 TT, Triumph Tiger czy nawet BMW GS, to Harley wcale nie wypada blado na ich tle. Wszystkie one są ciężkie, ogromne, mało poręczne w terenie i służą do dalekich wypraw, ale raczej po asfaltach, szutrach i w bardzo lekkim offie. Czy ktokolwiek z was próbował kiedykolwiek w pojedynkę podnieść po wywrotce na piachu objuczonego bagażami i całkowicie zatankowanego dużego KTM Adventure, Tigera albo GS-a? Udało się? No to z Pan America będzie dokładnie tak samo. Zdecydowana większość motocyklowych podróżników to zwykli śmiertelnicy, pragnący po prostu komfortowego motocykla o dużym zasięgu, zdolnego do podróży raczej po drogach utwardzonych. Uczestników survivalowych eliminacji „przeżyj, albo giń” jest naprawdę garstka i ci zapewne nie będą grupą docelową Harleya. Natomiast nie wątpię, że do pokonania Route 66 i innych „kultowych” szlaków podróżniczych terenowe właściwości Pan America okażą się aż nadto wystarczające. Mówienie, że Harley-Davidson nie ma tradycji budowy motocykli przeznaczonych do jazdy w terenie jest głębokim nieporozumieniem i może świadczyć jedynie o nieznajomości tematu. 

 

KOMENTARZE