MZ Saxon 500 Country. W kapitalistycznej rzeczywistości

W czasach PRL „emzetki” cieszyły się mianem najlepszych maszyn w obozie socjalistycznym. Niestety, jak większość firm z tego obozu, również saksońskie zakłady w Zschopau nie poradziły sobie w nowej, wolnorynkowej rzeczywistości zjednoczonych Niemiec. Pod koniec działalności wprowadzono kilka ciekawych modeli, które jednak nie zdołały uratować MZ przed upadkiem.

Czemu się nie udało?

Ten akapit polecam szczególnej uwadze wszystkich, którzy wierzyli (a być może nadal wierzą) w możliwość reaktywacji produkcji motocykli polskiej marki WSK. Podobną drogą rozumowania szli decydenci podupadającej i skądinąd cenionej znacznie wyżej niż nasze krajowe wytwory, enerdowskiej fabryki w Zschopau. Kierownictwo zakładów, jak większość przedsiębiorstw we wszystkich europejskich krajach socjalistycznych, w których w latach 90. ubiegłego wieku dokonały się przemiany społeczno-polityczne, borykało się z problemem nie tyle zakończenia ery gospodarki nakazowo-rozdzielczej, co otwarcia rynków.

Na terenach byłej Niemieckiej Republiki Demokratycznej motocykle mógł teraz sprzedawać każdy, kto chciał, i po jakiej cenie mu pasowało. Działało to w obie strony – fabryka MZ mogła konkurować bez przeszkód na rynkach całej Europy. Szybko okazało się jednak, że tradycyjne dwusuwowe maszyny z Saksonii przestały cieszyć się powodzeniem i nie bardzo wytrzymują konkurencję, nie tylko z wielką japońską czwórką, ale także z agresywnie wchodzącymi na rynek niewielkimi motocyklami z Chin, Tajwanu i okolic.

Owiewka jest niewielka, typowa dla modnego wówczas stylu funduro

Oświetlenie do emzetek dostarczała w tamtym czasie firma Bosch

Trzeba było coś z tym fantem zrobić, bo nawet w takich krajach jak Polska, gdzie emzetki rozchodziły się do tej pory niemal na pniu, sprzedaż mocno spadła. A przecież na tle innych „socjalistycznych” konstrukcji motocyklowych maszyny MZ wypadały bardzo dobrze. W miarę nowoczesna stylistyka nadwozia, staranne wykonanie, niezłe osiągi jednostki napędowej czy nawet nowinki w postaci tarczowego hamulca przedniego koła i automatycznego dozownika oleju stawiały ostatni model ETZ 250 na szczycie ewolucji motocykli z demoludów.

Jednak cóż z tego, skoro silniki dwusuwowe były już w odwrocie, a motocykliści zauroczeni byli rzędowymi, czterosuwowymi czwórkami. Jedynym wyjściem dla fabryki była całkowita zmiana gamy modelowej i wprowadzenie maszyn opartych na silnikach czterosuwowych. Najprościej było zaproponować kooperację producentom z dużym doświadczeniem, dysponującym sprawdzonymi konstrukcjami. Wciąż całkiem niezła ETZ została sprzedana (wraz z marką MZ) tureckiej firmie Kanuni, która produkowała ją jeszcze przez jakiś czas.

Zakłady w Niemczech zmuszone były natomiast zmienić nazwę na MuZ. Najpierw dogadano się z Rotaxem i opracowano nowe konstrukcje na bazie czterosuwowego silnika 500 ccm. Później był jeszcze romans z Yamahą, który omówimy przy innej okazji. Z czasem doszły też bardziej ambitne projekty oparte na własnej jednostce napędowej – litrowym twinie (ŚM nr 8/2022). Okazało się jednak, że marka MZ (firma po procesach sądowych w 1999 roku odzyskała od Kanuni znak towarowy) jest po prostu zbyt mało rozpoznawalna, aby konkurować ze światowymi potentatami.

Silnik Rotaxa ledwo udało się upchnąć w starej, lekko przekonstruowanej ramie

Manetki i zegary były niemal identyczne jak w ostatnich modelach ETZ

Do akumulatora wciąż dołączona jest fabryczna gwarancja z 1996 roku

Mając do wyboru zakup Hondy, Yamahy czy MZ, motocykliści wybierali jednak marki japońskie, nawet pomimo dobrej jakości i w miarę konkurencyjnych cen saksońskich wyrobów. Próby wprowadzenia MZ na nowe tory zakończyły się spektakularnym bankructwem, bo zabrakło agresywnego marketingu, a przede wszystkim szeroko kojarzonego w świecie logotypu. Za to w mniej więcej tym samym okresie powrót udał się brytyjskiemu Triumphowi, głównie dzięki utrwalonej w świadomości motocyklistów marce. Skoro więc MZ nie udała się ta sztuka, to chyba tym bardziej nie udałoby się to naszej WSK…

Mariaż z Rotaxem

O motocyklach klasy 500 ccm konstruktorzy ze Zschopau poważnie myśleli już w latach 80. Prace nad półlitrową wersją ETZ rozpoczęły się w roku 1981, lecz niestety mocno się ślimaczyły. Z projektu dwucylindrowej, dwusuwowej ETZ 500 zrezygnowano w roku 1989. No i dobrze, bo była to niezbyt udana konstrukcja i chyba ślepy zaułek, zbudowano jedynie dziesięć egzemplarzy tej maszyny. Do świata czterosuwów MZ zawitała (jeżeli nie liczyć ery AWO Simsona) na początku lat 90., gdy zawarła umowę z austriackim Rotaxem na dostawę silników klasy 500 ccm.

Jednostka ta skonstruowana była jeszcze w połowie lat 80. i dobrze sprawdzała się w maszynach różnych marek. Wybór właśnie tego dostawcy być może był również podyktowany resentymentem, bo marka Rotax, obecnie jednoznacznie kojarzona z Austrią, powstała jednak na początku lat 20. w Niemczech. W dodatku jej pierwsze zakłady posadowiono w Dreźnie, odległym od Zschopau o ok. 70 km. W latach 70. firma o ugruntowanej już pozycji na rynku została wykupiona przez kanadyjskiego Bombardiera i dostarczała znane z niezawodności dwusuwowe silniki, między innymi do skuterów śnieżnych czy łodzi, a także do motocykli i ultralekkich samolotów. W roku 1982 do oferty Rotaxa wkroczyły także silniki czterosuwowe, montowane początkowo seryjnie w motocyklach Aprilii.

Jednocylindrowa, chłodzona powietrzem jednostka napędowa o pojemności 494 ccm generowała moc 34 KM i wyposażona była w czterozaworową głowicę (w Aprilii pieciozaworową) z jednym wałkiem rozrządu, sterowanym paskiem zębatym. Konstrukcja ta okazała się na tyle udana, że zainteresował się nią także potężny koncern BMW, który właśnie we współpracy z Aprilią w roku 1993 opracował swój pierwszy nowoczesny model jednocylindrowy – F 650, z napędem przenoszonym łańcuchem, a nie wałem. Tę modną wówczas mieszaninę motocykla szosowego i enduro nazywano funduro. Podobnym tropem postanowiła pójść MZ, i to jeszcze na chwilę przed Bawarczykami.

Pięćsetka odziedziczyła po dwusuwowych poprzednikach plastikową osłonę łańcucha

Elegancki wydech Sebring poprowadzono wysoko, podkreślając offroadowe aspiracje

Na czterosuwie

Pierwszym wypuszczonym na rynek przez saksońska fabrykę (jeszcze pod nazwą MuZ) motocyklem z tej serii był  model 500 R z roku 1992.  Wbrew temu, co twierdzą mniej obyci z tematem, maszyna ta nie powstała na skutek prostego przeszczepu silnika. Przecież seria ETZ wyposażona była w ramę grzbietową, dzięki której forma motocykla była bardzo czysta. Niestety tego rodzaju konstrukcja nie sprawdzała się przy silnikach o większych mocach. Trzeba było przerobić ramę na kołyskową, typu zamkniętego. Operację przeprowadzono dokładając przykręcaną przednią rurę, przez co zrobiło się niestety bardzo ciasno. Konstruktorom nie do końca udało się chociażby opanować tematu podwójnego wydechu – rury w przedziwny sposób wiły się wokół nieco za małej ramy.

Tę typowo szosową maszynę wyposażono w charakterystyczny metalowy zbiornik paliwa, który w późniejszych wersjach zastąpiony został plastikowym. Znawcy tematu przypuszczają, że wyprodukowano jedynie niewiele ponad tysiąc egzemplarzy tej maszyny. Motocykl był niewielki, a jego silnik sporawy, pojawiły się więc kolejne poważne kłopoty konstrukcyjne, z upchnięciem akumulatora, airboxu i zbiornika oleju. Konstruktorom udało się jakoś wybrnąć z tych problemów (np. ramę wykorzystano jako zbiornik oleju) i motocykl prezentował się całkiem nieźle. Chwilkę potem (w 1995 r.) pojawiła się też wersja „uterenowiona” – Saxon 500 Tour. W sumie MuZ produkowany był w trzech wersjach – szosowej Saxon 500, turystycznej-funduro Saxon 500 Country , oraz jako coś w rodzaju neoklasyka na szprychowych kołach – Silver Star 500 Classic. Dodatkowo pewnego rodzaju dziwadłem była zbudowana na bazie Saxona wersja policyjna, RFCX.

Nowe czterosuwowe emzetki wciąż miały sporo zapożyczeń z ostatniej wersji dwusuwu 301 (291 ccm), który pojawił się w ofercie firmy w roku 1991 (produkcję MZ 301 w wersji „tureckiej” firma Kanuni zakończyła dopiero w roku 2001). Koła z lekkich stopów, plastikowy zbiornik paliwa, osprzęt kierownicy czy osłona łańcucha napędowego były niemal identyczne. W nowej pięćsetce wykorzystywano także podzespoły od dostawców o światowej renomie. Jednostkę napędową zasilały gaźniki Dellorto/Bing, moduł zapłonowy dostarczył Nippondenso, reflektor – Bosch, amortyzatory – Bilstein, osprzęt elektryczny i zegary – CEV, felgi – hiszpański Akront, a wydech – Sebring. To był prawdziwy międzynarodowy konglomerat!

Całkiem przyzwoity prześwit i dualowe opony zapewniały modelowi Saxon 500 Country pewną dzielność terenową

Fabrycznie nowy rarytasik

Prezentowany na zdjęciach motocykl to MZ Saxon 500 Country z roku 1996,  należący do kolekcji Tomasza. Maszyna odnaleziona została wraz z sześcioma innymi motocyklami w garażu świeżo kupionego (lub odziedziczonego) domu w bawarskim Augsburgu. Trudno powiedzieć, skąd się tam wzięła, ale nowy właściciel nieruchomości nie był wielkim fanem enerdowskich maszyn. MZ, z niemal zerowym przebiegiem, trafiła więc w końcu w ręce kogoś, kto potrafił ją docenić, czyli Tomka. Na drogomierzu było tylko tyle, ile motocykl zrobił na rolkach fabrycznej hamowni, czyli ok. 4 km.

Niemiecki właściciel  zarejestrował go, ale nigdy nie ujechał nawet kilometra. MZ wyposażona jest ciągle w fabryczne opony i akumulator – zachowała się nawet jego (akumulatora) oryginalna karta gwarancyjna. Motocykl jest całkowicie sprawny, właściciel co jakiś czas uruchamia go, ale nie robi większych przebiegów – chodzi o zachowanie maszyny w jak najlepszym stanie. Jeżeli więc ktoś stanie się właścicielem tego samego modelu, tylko w marnej kondycji, będzie się na czym wzorować podczas odbudowy.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Dane techniczne