Lech WanginW 1976 roku na rynkach światowych panowały niepodzielnie ciężkie, czterocylindrowe motocykle, a marzeniem każdego motocyklisty było posiadanie jak największej i jak najszybszej maszyny. Yamaha zdecydowała się wtedy „zawrócić Wisłę kijem” i wprowadziła do sprzedaży model XT 500. Pojazd ten przeszedł do historii motocyklizmu już w chwili swych narodzin.
Atrakcyjność XT 500 polegała na tym, że po pierwsze, był on napędzany prostym w budowie i niezawodnym jednocylindrowym czterosuwem, przywodzącym na myśl minione już czasy sławy angielskich jednocylindrówek, po drugie – należał do nowej kategorii enduro, która począwszy od wczesnych lat 70. zdobywała sobie coraz większą popularność. W chwili pojawienia się na rynku XT 500 był największym pojazdem tej klasy. Dzięki swym cechom konstrukcyjnym zdobył uznanie wśród motocyklowych tradycjonalistów, gdyż budził „angielskie” skojarzenia, oraz wśród miłośników dalekiej turystyki – szczególnie w nieskażone jeszcze cywilizacją miejsca.
Motocykl nie był wprawdzie ani zbyt szybki (V-max: 126 km/h), ani specjalnie dynamiczny (0-100 km/h w 8,1 sek), lecz właściciel mógł mieć zawsze pewność, że jego dwukołowy przyjaciel dowiezie go do celu niezależnie od tego, jakie przeszkody napotka po drodze. Silnik Yamahy XT 500 cechowała bardzo prosta budowa, co gwarantowało niezawodność (jak wiadomo im mniej elementów, tym mniej potencjalnych przyczyn awarii), a także łatwość obsługi. Wał korbowy Yamahy podparty był na łożyskach walcowych, natomiast stopa korbowodu ułożyskowania była w łożysku igiełkowym.
Od tego się zaczęło. XT 500 – motocykl, który spopularyzował enduro i przywrócił do łask klasyczne, jednocylindrowe czterosuwy
Rozwiązanie takie zapewniało dużą żywotność układu korbowego. W głowicy umieszczono dwa zawory napędzane od pojedynczego wałka rozrządu za pośrednictwem dźwigienek zaworowych. Zapłonem mieszanki sterował klasyczny zapłon bateryjny z mechanicznym przerywaczem. Rozruch oczywiście nożny. Smarowanie silnika w układzie z suchą miską olejową.
Jak więc widać, XT 500 to motocykl w swej najprostszej, definicyjnej wręcz postaci – prosty, nieza wodny silnik w mocnej stalowej ramie, do tego zbiornik paliwa, kanapa, oświetlenie i koniec. Nic tylko siadać i jechać, gdzie oczy poniosą. A jeśli nawet w tej maszynerii coś „nawali”, można ją rozebrać i złożyć wręcz na ulicy.
Yamaha XT 500 należy niewątpliwie do tej grupy motocykli, które posiadają swój własny niepowtarzalny charakter. Pojazd ten znajdował wielbicieli nie tylko wśród normalnych motocyklowych „połykaczy kilometrów”, lecz również wśród sportowców. Wykorzystanie tego motocykla w sporcie wpłynęło pozytywnie na jego techniczny rozwój, jak również przyczyniło się do jego dalszej popularyzacji wśród zwyczajnych motocyklistów.
W 1979 roku odbył się pierwszy samochodowo-motocyklowy rajd Paryż-Dakar. Pustynne i górskie szlaki Afryki to wymarzony poligon dla takiego mtocykla, jak XT 500. Nic więc dziwnego, że w pierwszych edycjach tej imprezy zwyciężyła właśnie Yamaha. Wymogi sportowego wyczynu przyspieszyły postęp techniczny. Unowocześniono podwozie stosując widelec teleskopowy o dłuższym skoku oraz centralne zawieszenie tylnego koła, co znacznie poprawiło zdolności terenowe motocykla.
W silniku zastosowano czterozaworową głowicę, co pozwoliło podnieść moc z 27 do 38 KM – i tak w 1982 roku narodził się model XT 550. Rok później motocykl enduro wyposażono w przedni hamulec tarczowy, co ułatwiło okiełznanie znacznej już mocy silnika, wprowadzono też doskonalszy system tylnego zawieszenia o nazwie monocross, przejęty z motocykli crossowych. Zwiększono pojemność silnika do 600 ccm, co pozwoliło uzyskać moc 44 KM – w ten sposób powstał kolejny model, XT 600.
Sześćsetka dzięki dużej mocy silnika oraz długim skokom zawieszeń stała się motocyklem o znacznie bardziej agresywnym, sportowym charakterze niż poczciwy dwuzaworowy XT 500. Podczas gdy XT 500 nadawał się znakomicie do dalekiej (lecz raczej powolnej) turystyki, XT 600 był uosobieniem motocykla enduro, świetnie sprawdzającym się w terenie oraz w czasie krótkich sprinterskich jazd po krętych bocznych drogach.
Motocykl dla globtrottera – XT 600 Tenere
Wspomniany już rajd Paryż-Dakar od początku swej historii cieszył się wielkim zainteresowaniem mass-mediów, co z kolei przyczyniło się do wylansowania mody na pojazdy typu off-road, a więc i na motocykle enduro. Wymagania pustynnego maratonu są jednak zupełnie inne niż krótkodystansowych rajdów enduro rozgrywanych w Europie. Przede wszystkim motocykl biorący udział w afrykańskiej imprezie musi być zdolny do pokonywania długich, kilkusetkilometrowych etapów bez potrzeby tankowania. Musi zapewniać większy komfort kierowcy, aby ten mógł znieść trudy długiej trasy.
Musi wreszcie dźwigać na swym stalowym grzbiecie oprócz jeźdźca jeszcze cały zapas części zamiennych, przydatnych w przypadku nagłej awarii, narzędzi potrzebnych do naprawy, zapas wody dla kierowcy itd. Motocykl taki powienien być również zdolny do długotrwałej jazdy z dużymi prędkościami. Aby spełnić te wymagania, pierwsi uczestnicy rajdu Paryż-Dakar dodawali do swych „endurek” (XT 500) duże zbiorniki paliwa, podnosili moc silników i dokonywali innych drobnych zmian. Ponieważ rajd Paryż-Dakar cieszył się wielkim zainteresowaniem telewizyjnej publiczności, menadżerowie Yamahy jako pierwsi postanowili wykorzystać tę sytuację wypuszczając na rynek motocykl jakby żywcem przeniesiony z afrykańskich szlaków. Bazą tego pojazdu był produkowany już XT 600, należało tylko nieco go zmodyfikować.
XT 600 – długie skoki zawieszeń, 44 konie w jednym „garnku” i ten wspaniały gang silnika… Czegóż chcieć więcej?
I tak w 1983 roku światło dzienne ujrzał pierwszy ,,cywilny” pustynny maratończyk o dźwięcznej nazwie Tenere (pustynia w centrum Sahary). XT 600 Z Tenere napędzany był znanym już 4-zaworowym silnikiem zasilanym dwoma sprzężonym gaźnikami, o mocy podniesionej do 45 KM. Skok przedniego zawieszenia wynosił 235 mm, a tylnego 225 mm. Zbiornik paliwa zaś mógł pomieścić aż 30 litrów benzyny. W 1986 roku poprawiono jeszcze zdolności terenowe motocykla poprzez zwiększenie skoku zawieszeń (255 mm z przodu i 255 mm z tyłu), zastosowanie szerszej opony w tylnym kole oraz obniżenie środka ciężkości maszyny, które uzyskano dzięki zastosowaniu nowego rodzaju zbiornika paliwa, zachodzącego niżej i obejmującego głowicę silnika z obu stron.
Spowodowało to jednak konieczność wprowadzenia pompy paliwa, poza tym nowy zbiornik miał o 7 litrów mniejszą pojemność. Dla poprawienia wygody podróżujących zwiększono długość kanapy, a kierowca mógł w tym modelu korzystać z dobrodziejstw rozrusznika elektrycznego. Dzięki zwiększeniu średnic zaworów oraz gardzieli gaźników moc wzrosła do 46 KM. Mimo wszystkich tych udogodnień model Tenere z 1986 roku uznać można za najgorszy pojazd tej serii. Pojawiły się bowiem problemy z przegrzewaniem silnika i wydmuchiwaniem uszczelki spod głowicy.
Niedostatki te skłoniły inżynierów Yamahy do prac nad nowym modelem i wprowadzenia go na rynek w 1988 roku. Mocowana do ramy aerodynamiczna osłona połączona w jedną całość ze zbiornikiem paliwa i posiadająca w swym „nosie” dwa reflektory, inny kształt bocznych osłon oraz „leżący” na przednim kole błotnik to cechy, które już na pierwszy rzut oka odróżniają trzecie wcielenie „Tenerki” od jej poprzedniczek.
High-tech enduro – XTZ 600 Tenere to maszyna bardzo przyjazna dla swojego użytkownika
Aby zapewnić lepsze chłodzenie, powierzchnię żeberek chłodzących głowicy oraz cylindra zwiększono o 30%, powiększono pompę oleju oraz zmodyfikowano układ smarowania. Zmianom nie oparł się również filtr powietrza. Ponieważ motocykle Tenere rozwijały znaczne prędkości (ponad 160 km/h) przy coraz większej masie własnej, w modelu z 1988 roku zastosowano tarczowy hamulec również w tylnym kole. Skok tylnego zawieszenia zmniejszono o 10 mm. Model ten jest ostatnim z serii napędzanych klasycznym, chłodzonym powietrzem silnikiem.
W 1991 roku ukazała się kolejna wersja Tenere, o symbolu XTZ 660. Jedyne co łączy nową Tenere z poprzednimi modelami o tej nazwie to jeden cylinder w silniku oraz jeden wałek w głowicy sterujący zaworami. Poza tymi podobieństwami jest to już zupełnie inna konstrukcja. Nowy silnik, wzorem sportowych 4-cylindrówek Yamahy – FZ i FZR, opracowano w technice 5-zaworowej. Zastosowano również chłodzenie cieczą. Moc wzrosła do 48 KM. Ważniejsze jest jednak to, że uzyskano bardziej płaski przebieg momentu obrotowego, dzięki czemu XTZ 660 przyspiesza płynnie już od 2000 obrotów/min.
Poza tym nowa jednostka napędowa jest bardzo cicha. Silnik zamontowany jest w ramie otwartej, będąc w niej częścią nośną. Skoki zawieszeń obniżono do 220 mm z przodu i 200 mm z tyłu. W 1994 roku Tenere przechodzi kolejną, tym razem już tylko optyczną modernizację. W stosunku do modelu z 1991 roku zmieniono kształt owiewki oraz boczne osłony chłodnicy. Wprowadzono nową tablicę przyrządów pokładowych zamiast jednego prostokątnego zastosowano dwa okrągłe reflektory.
Cechy konstrukcyjne współczesnej Tenere, takie jak elastyczny silnik i bardzo stabilne podwozie, powodują, że jazda tym motocyklem jest ogromnie przyjemna. Mimo że siedzi się wysoko, a motocykl waży 200 kg, kiedy tylko koła zaczną się toczyć, traci się poczucie ociężałości, odnosi się wręcz wrażenie, że maszyna roztacza opiekę nad jeźdźcem. Kto miał okazję odbycia choćby krótkiej przejażdżki tym motocyklem, może łatwo nabawić się nieuleczalnej „teneromanii”.
Najnowsza wersja Tenerki (w 1995 roku, przyp. red.)
Śledząc historię 4-suwowych motocykli enduro można zobaczyć, jak charakter pojazdów zmienia się od spartańskiej terenowo-turystycznej XT 500 przez bardziej sportowo-terenowe XT 550 i XT 600 do długodystansowych terenowców XT 600Z Tenere i wreszcie motocykla turystycznego z lekkim zacięciem terenowym, jakim jest XTZ 660. Zmiany te są wynikiem dostosowania motocykla do potrzeb rynku. Stopniowo bowiem coraz więcej ludzi używa motocykla enduro jako uniwersalnego pojazdu codziennego użytku oraz jako motocykla do uprawiania wielkiej turystyki.
Cały ten techniczny postęp i wielka popularność enduro nie byłyby jednak możliwe, gdyby Yamaha w 1976 roku nie wprowadziła na rynek XT 500 – motocykla całkowicie odbiegającego od tendencji rozwojowych w ówczesnym przemyśle motocyklowym.