Krzysztof WydrzyckiW połowie lat dziewięćdziesiątych XX wieku nazwanie seryjnego Harleya mianem motocykla sportowego brzmi jak anachronizm. W dobie wszechobecnej konkurencji japońsko-europejskiej z jej nafaszerowanymi elektroniką i tym wszystkim co zwie się high-tech motocyklami, HD został zepchnięty do roli pojazdu rekreacyjnego, cieszącego oko i ucho kierowcy, dającego maksimum satysfakcji z jazdy, jednak bez szaleństwa.
Jak na razie Harleyowi bardzo odpowiada ten image i nic nie zapowiada zmian w polityce modelowej firmy. Miłośnikom szybkiej jazdy spod znaku krzyczącego orła pozostają zatem trzy modele ,,małych” Harleyów. ,,Baby” Harley, w odróżnieniu od swych cięższych braci, przy podobnej mocy silnika jest lżejszy o dobre pół kwintala. Daje mu to dużo lepsze przyspieszenia, a co najważniejsze umożliwia szybkie pokonywanie wiraży.
W tej dziedzinie, w porównaniu z dużymi modelami, Sportster jest prawdziwym mistrzem. Podstawowa wersja wyposażona została w silnik o pojemności 883 ccm. Oprócz niej produkowany jest model Sportster 883 Hugger ze zmodyfikowanym podwoziem, wyróżniający się obniżonym do 660 mm siodłem i podniesioną kierownicą. Trzeci, najmocniejszy z rodziny Sportsterów posiada silnik o pojemności 1200 ccm. Silnik ten powstał poprzez zastosowanie tłoków i cylindrów o średnicy zwiększonej do 88 mm, przy tym samym, wynoszącym 96 mm skoku.
Pierwszy motocykl o nazwie Sportster powstał w 1957 roku i był odpowiedzią na ekspansję angielskich motocykli o osiągach bijących na głowę ówczesne modele Harleya. Przeżywające wówczas swoje złote lata brytyjskie wytwórnie takie jak BSA, Norton czy Triumph produkowały motocykle o podobnych mocach silników, ale jednak zdecydowanie lżejsze. Nowy model miał stawić im czoła. I rzeczywiście, jak na tamte lata Sportster był prawdziwym superbike.
Wszystko zaczęło się w 1952 roku. Cofający się pod naporem nowoczesnych angielskich motocykli Harley rozpaczliwie potrzebował zastrzyku świeżych rozwiązań technicznych. Skutkiem wyjątkowo konserwatywnej polityki firmy w dziedzinie wprowadzania nowych rozwiązań był coraz większy dystans dzielący jej produkty od europejskiej konkurencji.
Wystarczy powiedzieć, że po raz pierwszy widelec teleskopowy użyto w 1949 roku w modelu Hydra Glide. Dopiero od 1952 roku można było za dopłatą otrzymać nożną zmianę biegów i sprzęgło sterowane nie nożnie, a ręcznie. Tego właśnie roku pojawił się model K. Jako pierwszy Harley miał on resorowane tylne zawieszenie i seryjne ręczne sprzęgło. Silnik zblokowano ze skrzynią biegów. Był to jednak nadal silnik dolnozaworowy.
Pierwsze doświadczenia wykazały, że motocykl ten rozpaczliwie potrzebuje zastrzyku mocy. W 1954 roku zwiększono pojemność skokową z 750 do 883 ccm, poprawiono sprzęgło i zwiększono średnicę zaworów. Nowy model otrzymał nazwę KH. Kolejnym etapem rozwoju był powstały w 1957 roku model XL, czyli Sportster. Bardzo podobny do poprzednika, różnił się zasadniczo górnozaworowym rozrządem silnika.
40 KM mocy w tamtych latach to było naprawdę „coś”. Sportster zdecydowanie zrywał z dotychczasową linią Harley’ a. Lekka, dynamiczna sylwetka, maleńki zbiornik paliwa, dwuosobowa kanapa i lekkie, pozbawione nadwymiarowego ogumienia koła czyniły ze Sportstera prawdziwie sportowy motocykl swoich czasów. Oto pojawił się seryjny motocykl zdolny przekroczyć magiczną granicę 100 mil na godzinę prędkości maksymalnej.
Od 1959 roku dzięki podniesieniu stopnia sprężania i zmianie czasów rozrządu moc silnika wzrosła do 55 KM. Harley-Davidson pokazał swoim brytyjskim konkurentom na co go stać. Wtedy właśnie pojawiło się zagrożenie z Japonii. Wszystkie japońskie motocykle nie dość, że dużo tańsze, to wyposażone były seryjnie w elektryczne rozruszniki. Dało to dużo do myślenia konstruktorom z Milwaukee. Myśleli tak kilka długich lat, nim w 196 7 roku Sportstera po raz pierwszy można było uruchomić bez szarpania się z kickstarterem.
W 1971 roku pojemność skokową silnika powiększono do 1000 ccm. Niestety wraz z naporem japońskich motocykli o dużej mocy pozycja Sportstera uległa zachwianiu. Przestał być on motocyklem o zacięciu sportowym. Nie pomógł nawet atrakcyjnie wyglądający model XLCR Cafe Racer. Jedynym świadectwem sportowej tradycji pozostały wyścigi na torze Daytona zdominowane przez Sportstery i wyścigi formuły „Battle of Twins”, gdzie niepoślednią rolę odgrywają motocykle Buell RSS 1200 będące dziełem Erika Buella – wieloletniego konstruktora Harley’a, instalującego w nowoczesnych podwoziach rasowane silniki Sportstera.
Lata osiemdziesiąte to zmiana właścicieli i kierownictwa firmy. Nikt już z grona Harley-Davidsona nie łudził się, że Sportster jest w stanie dogonić znikającą na horyzoncie konkurencję. Sportsterowi przypadła nowa rola: motocykla popularnego, przeznaczonego dla szerszych mas motocyklistów. Stała za tym stosowna polityka firmy, wyraźnie promująca sprzedaż niską ceną i wieloma dodatkowymi udogodnieniami dla nabywcy. Jeżeli posiadacz Sportstera chciał kupić większy model Harley’a, to mógł go odsprzedać dealerowi po cenie zakupu.
Rok 1986 zawocował nowym silnikiem typu Evolution o pojemności 883 i 1100 ccm, powiększonym w 1988 do 1200 ccm. Sercem Sportstera jest silnik typu Evolution. Oba rozchylone pod kątem 45 stopni cylindry odlane są z aluminium z wtopioną tuleją żeliwną. Wał korbowy obraca się na wałeczkowych łożyskach tocznych. Zawory sterowane są przez cztery wałki rozrządu. Jednak znajdują się one nie w głowicach, a w bloku silnika…
Dobry znajomy, tradycyjny rozrząd OHV chyba już zawsze będzie wprawiać w ruch zawory silników Harleya. Nad cichą i bezobsługową pracą silnika czuwają samoczynnie kasujące luzy hydrauliczne popychacze zaworowe. Silnik zasilany jest z jednego gaźnika podciśnieniowego Mikuni o średnicy gardzieli 40 mm. Układ smarowania obiegowego z suchą miską olejową wyposażony jest w puszkowy filtr oleju. Zbiornik oleju znajduje się pod siodłem kierowcy.
Interesująca wydaje się możliwość przebudowania silnika 883 na większy 1200. W tym celu wytwórnia dostarcza oficjalny zestaw tłoków z cylindrami o większej średnicy. Silnik 883 osiąga moc 55 KM, 1200 zaś 68 KM. Są to silniki wolnoobrotowe, o długim skoku. Stąd też bierze się wysoki moment obrotowy (76 Nm przy 3600 obr./min), a co za tym idzie duża elastyczność silnika. Napęd przenoszony jest trójrzędowym łańcuchem na sprzęgło z centralną sprężyną. Pięciostopniowa skrzynia biegów, w przeciwieństwie do większych modeli, znajduje się we wspólnym bloku z silnikiem. Biegi przełączają się bez zarzutu, a praca mechanizmu zmiany biegów jest precyzyjna.
Od 1991 roku Sportstery mają napęd tylnego koła przenoszony paskiem zębatym. Szeroki na cal wykonany jest z najlepszych materiałów jakie produkuje współczesna chemia: kevlaru i teflonu. Niewątpliwą zaletą napędu paskiem zębatym jest cichsza i spokojniejsza praca niż przy zastosowaniu łańcucha. Pasek wytrzymuje przebiegi do 40000 km, a jego obsługa ogranicza się do kontroli stanu i naciągu co 8000 km. Chroniony jest tylko częściowo blaszaną osłoną. Szkoda, że nie zastosowano osłony całkowicie kryjącej pasek. Ma to znaczenie, gdy poderwany przez przednie koło kamyk wpadnie pomiędzy pasek, a koło pasowe. Może to spowodować jego uszkodzenie.
Wąska, podwójna rama zamknięta spawana jest z rur stalowych. Równie konwencjonalnie prezentują się zawieszenia Sportstera. Przednie teleskopy świadczą o tym, że dla Sportstera czas zatrzymał się w połowie lat sześćdziesiątych. Pozbawione są one możliwości jakiejkolwiek regulacji. Jedynym ich usprawiedliwieniem jest nienaganna i komfortowa praca. Tylne zawieszenie nie odbiega zbytnio poziomem od przedniego. Tyle, że istnieje możliwość regulacji wstępnego naciągu sprężyn. W obu kołach pracują jednocylinderkowe, pływające zaciski hamulcowe doskonale dające sobie radę z ważącym 221 kg podstarzałym sportowcem.
Dominującym elementem w sylwetce Sportstera jest silnik. Pomiędzy jego głowicami znajduje się „centrum dowodzenia” – stacyjka i cięgło ssania. Z potężnym blokiem napędowym kontrastuje filigranowy zbiornik paliwa. Od swojej wielkości i kształtu nazwany został „peanut” – orzeszek ziemny. Mieści się w nim całe 8,5 litra paliwa, co przy jeździe z prędkością 100 km/h wystarczy na ok. 160 km. Jak widać nie jest to motocykl stworzony dla globtroterów!