Krzysztof WydrzyckiPrzyjęło się uważać, że wśród wielu przywar, jakimi obdarzył Stwórca mieszkańców Półwyspu Apenińskiego jest wrażliwość na piękno. Pod słonecznym niebem Italii od wieków tworzono dzieła sztuki i otaczano się nimi. Czy motocykl, zdawałoby się bezduszna maszyna, może być dziełem sztuki? Patrząc na elegancką sylwetkę Ducati 900 SS podkreśloną dumnym, jaskrawo czerwonym lakierem można powiedzieć: tak!
Ale Ducati to nie tylko piękny, rasowy motocykl. Jest to także majstersztyk sztuki inżynierskiej. Na trasie zaś zachowuje się jak prawdziwa bestia. Już po pierwszych obrotach rozrusznika silnik reaguje spontanicznie – głęboki gang dobywający się z wysoko podniesionych tłumików wzmaga bicie serca. Sprzęgło, bieg, balans ciałem, drugi bieg … na szybkościomierzu równe 100. Jak długo to trwało? Niecałe cztery sekundy! Lecz wcale nie dzięki swoim przyspieszeniom Ducati zyskało rzesze wiernych wielbicieli.
Zawdzięcza to wspaniałemu prowadzeniu w każdej sytuacji. Wyścigi wygrywa się na wirażach… i zwykle wygrywa je Ducati, które zdominowało wyścigi superbike i Battle of Twins. Teraz jeszcze zanosi się na to, że po zmianie przepisów dopuszczających do startu motocykle z dwucylindrowymi silnikami o pojemności 750 ccm, Ducati opanuje klasę 600 ccm Supersport. Tak więc nazwa Supersport wcale nie została nadana na wyrost.
Na czym polega tajemnica sukcesów Ducati? Na pewno nie w mocy silnika. Źródłem napędu jest bowiem dwucylindrowy, chłodzony powietrzem i olejem silnik o pojemności 904 ccm. Moc 76 KM w porównaniu z japońską konkurencją osiągającą w tej klasie ponad 100 KM wydaje się być śmieszna. Jednak potężny moment obrotowy: 84 Nm przy 6100 obr./min wystarczy, by przy wyjściu z łuku pozostawić w tyle wszystkie Hondy i Kawasaki. Silnik Ducati 900 SS jest jedyny i niepowtarzalny w swoim rodzaju.
Jest to silnik widlasty, o kącie rozchylenia cylindrów wynoszącym 90 stopni. Przedni cylinder można nazwać ,,leżącym”, gdyż jego oś leży prawie poziomo. Drugi, tylny cylinder „stoi” pod zbiornikiem paliwa. W głowicach tkwi klucz do rozwiązania jednej z zagadek Ducati. Dwa zawory: ssący o średnicy 43 mm i wydechowy (38 mm) otwierane są dźwigienkami napędzanymi od pojedynczego dla każdej głowicy wałka rozrządu. Ale brakuje tu sprężyn zaworowych! Wiotkie sprężyny agrafkowe pełnią tylko pomocniczą rolę. Oprócz klasycznych, ostro zarysowanych krzywek otwierających zawory, na wałku znajdują się dwie półksiężycowate krzywki, które poprzez dodatkowe dźwigienki powodują zamknięcie zaworów.
Mamy do czynienia z rozrządem wymuszonym, czyli desmodromicznym. Zaletą wymuszonego zamykania zaworów jest możliwość rezygnacji z niepewnych sprężyn zaworowych. Przy wysokich prędkościach obrotowych sprężyny nie nadążają z zamykaniem zaworów, a w szczególnie niekorzystnych warunkach mogą wpaść w rezonans – tzw. migotanie. Precyzyjne sterowanie czasów rozrządu poprzez rozrząd desmodromiczny pozwala na maksymalne wydłużenie czasów otwarcia zaworów bez niebezpieczeństwa zderzenia zaworu z tłokiem.
Dzięki długim fazom rozrządu napełnienie cylindra mieszanką jest bardzo skuteczne. Oba wałki rozrządu napędzane są rzadko spotykanymi w silnikach motocyklowych paskami zębatymi. Pomijając cichą pracę, zaletą takiego rozwiązania jest prostota, lekkość oraz niezawodność. Konstruktor silnika Fabio Taglioni tak skomentował swoje dzieło: ,,Moim zadaniem było osiągnięcie najlepszego rezultatu przy pomocy najprostszych środków”. Rzeczywiście, pomimo wielu technicznych „smaczków” silnik zadziwia konsekwencją w celowości i zwartości konstrukcji.
Wał korbowy podparty jest na dwóch łożyskach rolkowych, zaś stopy korbowodów obracają się na wspólnym czopie wału dzięki cienkościennym panewkom. Wszystkie wałki napędów pomocniczych i skrzyni biegów obracają się w łożyskach kulkowych, osadzonych w bloku silnika. Ciekawie rozwiązano problem chłodzenia silnika. Po prostu zdjęto z półki gotowe cylindry chłodzonego wodą silnika Ducati Paso, a w obieg układu smarowania włączono ich płaszcz wodny. Przed silnikiem, w dolnej części owiewki, znajduje się chłodnica oleju. Oprócz skuteczniejszego odprowadzania ciepła, dzięki izolującemu działaniu płaszcza olejowego w cylindrach silnik jest cichszy. Cylindry i głowice są jednak nadal bogato użebrowane.
Mokre, wielotarczowe sprzęgło znajduje się po prawej stronie bloku napędowego. Odpowiedź silnika na otwarcie gazu jest natychmiastowa, szczególnie w dolnym i średnim zakresie obrotów wału korbowego. Jest to zasługą małej masy wirujących elementów i krótkiego skoku tłoka (68 mm) powodujących niewielką bezwładność układu. Wibracje silnika wcale nie są silne, mimo że nie posiada on powszechnie już stosowanych wałków wyważających.
Kolejne, nigdzie indziej niespotykane rozwiązanie: spawany z aluminiowych profili tylny wahacz łożyskowany jest w bloku silnika! Odlewy obu połówek bloku napędowego przystosowane są do przenoszenia dużych obciążeń, jako że silnik pełni w Ducati obok ramy rolę elementu struktury nośnej. Rama to kolejna tajemnica sukcesów Ducati. Filigranowo wyglądająca rama kratownicowa spawana jest z cienkich rurek wykonanych ze stali chromomolibdenowej. Patrząc na· nią można w pełni zrozumieć nazwę jaką określa się taki typ ramy: mostowa. Obejmuje ona podczepiony pod nią w czterech punktach silnik. Pomimo użycia konwencjonalnych materiałów, rama Ducati charakteryzuje się ogromną wytrzymałością na skręcanie i lekkością. Głównie jej zasługą jest atrybut Ducati – lekkość: 200 kg w stanie gotowym do jazdy.
Nie mniej istotne dla prowadzenia jest idealne wyważenie motocykla – rozkład ciężaru na oba koła wynosi 50% : 50%. Tylne zawieszenie typu cantilever współpracuje z elementem sprężynująco-tłumiącym firmy Showa. Progresywność pracy zapewnia sprężyna o zmiennym skoku zwojów. Przednie zawieszenie typu Upside-down jest również dziełem japońskiej firmy Showa. Tylne zawieszenie można regulować w szerokim zakresie, bo przecież 900 SS jest motocyklem dwuosobowym! Trzeba stwierdzić, że zawieszenie jest spartańskie. Szczególne zastrzeżenia budzą twarde przednie teleskopy. Taka jest jednak cena za sportowy charakter motocykla.
Godne miana sportowych są również hamulce włoskiej firmy Brembo. Dwie przednie, pływające tarcze o średnicy 320 mm współpracują z czterocylinderkowymi zaciskami. Przy konstruowaniu nie zapomniano o ergonomii motocykla. Rączki kierownicy i podnóżki znajdują się na wygodnej wysokości. Sportowo skrojona owiewka zapewnia należytą osłonę przed wiatrem także przy dłuższych etapach. Mieszczący 17 litrów zbiornik paliwa wyposażony jest w czujnik zapalający lampkę na tablicy przyrządów gdy tylko poziom paliwa spadnie poniżej 4 litrów.
Koncern Cagiva, w skład którego wchodzi Ducati doskonale daje sobie radę z zalewem dalekowschodniej konkurencji. Szczególnie po zwyżce kursu jena i spowodowaną tym podwyżką cen japońskich motocykli, Ducati nie nadąża z realizacją zamówień na swoje wyroby.
Cudowny motocykl z Bolonii czaruje i zniewala. Pozbawione zachwiań, precyzyjne co do milimetra prowadzenie zdobywa dla Ducati sympatyków spośród lubiących dynamiczną, szybką jazdę. Ducati 900 Supersport jest prawdziwą ucztą dla oka. Piękna linia, dopieszczone szczegóły konstrukcji tworzą niepowtarzalny image włoskiego supermotocykla. Nostalgicznie wyglądająca tablica rozdzielcza z zegarami Veglia o białych tarczach, ujmująca praca silnika zdmuchującego wszystko, co na drodze, oraz pokryta warstwą plastiku rama – źródło cudownego prowadzenia motocykla, zyskały Ducati wielu wiernych wielbicieli, mimo że nie jest to motocykl tani: 18000 DM.
Jednak związana z tym pewna ekskluzywność zawsze przyciąga indywidualistów. W Wielkiej Brytanii model 900 SS jest najlepiej sprzedawanym motocyklem z gamy Ducati. Kosztuje tam 7600 funtów. Właściciel przedstawianego motocykla – Andy Markham z Wielkiej Brytanii – jest byłym zawodnikiem. Przez pięć lat ścigał się na Hondzie 125 RS w krajowych mistrzostwach. Jak sam powiedział, Ducati 900 Supersport jest najlepszym motocyklem, na jakim do tej pory jeździł. Chwalił go za doskonałe wyważenie i prowadzenie. Mimo mniejszej mocy silnika, główny atrybut: lekkość, zapewnia wspaniałą dynamikę. Zakręty pokonuje bez wielkiego wysiłku. A sam Andy Markham postanowił wrócić do wyścigów, ale już klasyków. W tym celu przygotowuje wyścigową Hondę z połowy lat 70.