Krzysztof WydrzyckiPojawienie się w 1992 roku CBR 900RR Fireblade postawiło na głowie wszystkie dotychczasowe stereotypy dotyczące rasowego, sportowego motocykla. Okazało się bowiem, że poprzez skojarzenie gabarytów sześćsetki i silnika klasy 1000 można stworzyć motocykl lepszy od większych i silniejszych konkurentów.
Honda pozostała wierna tej koncepcji. Od samego początku Honda CBR 900RR była synonimem perfekcji. A jednak po czterech latach produkcji zdecydowano się na jej modernizację. Modernizację posuniętą tak daleko, że w jej wyniku powstał zupełnie nowy motocykl. Nie straciła przy tym nic z charakteru znanego do tej pory Fireblade’a. 
Silnik nowej CBR 900RR rozwiercono, powiększając średnicę cylindrów o 1 mm. Oprócz mocy silnika (obecnie 128 KM) wzrósł moment obrotowy. W efekcie uzyskano korzystną charakterystyką silnika z wyjątkowo szerokim zakresem użytecznych obrotów. Jest to także zasługą nowego układu zapłonowego z przestrzenną mapą zapłonów. Silnik imponuje nie tylko swoją mocą, lecz przede wszystkim elastycznością. Użyteczny zakres obrotów zaczyna się już przy 2000 obr./min, by skończyć na poziomie 11 000. Nieźle, co? 
W praktyce znaczy to, że silnik „ciągnie” niezależnie od tego, na którym biegu się jedzie! Sprawdziłem! Wiele uwagi poświęcono wnętrznościom silnika. Układ korbowo-tłokowy, sprzęgło, skrzynia biegów, alternator, jakkolwiek oparte na dotychczasowym modelu, zostały zaprojektowane na nowo. Przy tych wszystkich zmianach masa silnika wzrosła ledwie o 200 g, podczas gdy jego gabaryty (np. szerokość) zmalały. Tak, trzeba przyznać, że Fireblade dba o smukłą linię. Niczym Cindy Crawford!
Nowa rama i sztywniejszy tylny wahacz to kolejny krok na drodze do jeszcze pewniejszego prowadzenia i większej zwrotności w sportowej jeździe. Dzięki nowym profilom łączącym główkę ramy ze wspornikami wahacza wzrosła odporność ramy na skręcanie. 
Wiele troski poświęcono aerodynamice nowej CBR 900RR. Szczególnej uwagi godny jest przedni błotnik, ukształtowany tak, by podczas jazdy z dużymi prędkościami zaprzęgnąć siły aerodynamiczne dla dociążania przedniego koła do nawierzchni. Ponadto tak zaprojektowano przepływ strug powietrza, by zassane kierować następnie do góry – prosto pod przednią owiewkę. Dzięki temu powstaje tam strefa nadciśnienia odchylająca strugi opływającego powietrza napierającego na kierowcę, pomagając mu tym samym w utrzymaniu normalnej, wyprostowanej pozycji.
A jest ona zdecydowanie wygodniejsza niż w poprzednim modelu. Zniwelowano wrażenie siadania na beczce prochu – tak typowe dotychczas. Wyższa i mocniej odchylona do tyłu kierownica, niższy i mocniej wyoblony zbiornik paliwa oraz niżej umieszczone siodło sprawiają, że w porównaniu z ubiegłorocznym modelem kierowca ma dla siebie więcej miejsca. 
Wynik konfrontacji z CBR drugiej generacji – wg „Świata Motocykli” to K.O. – wypada na korzyść Hondy, rzecz jasna. 183 kg masy Fireblade drugiej generacji wraz z 128 końmi mechanicznymi czynią ten motocykl kwintesencją sportowego stylu: lekki, zwrotny, a do tego jeszcze zwierzęco silny.
Co istotne, CBR 900RR model ’96 znajduje się w programie importera Hondy – Motopolu i będzie dostępny dla każdego (zasobnego) klienta w sieci dealerów na terenie całego kraju. W praktyce oznacza to, że w 1996 roku (po raz kolejny) Honda CBR 900RR będzie dzierżyć berło najmocniejszego i najszybszego motocykla dostępnego dla polskiego motocyklisty. (Pomijam oczywiście motocykle znajdujące się w ofercie innych importerów, sprowadzane jednak na imienne zamówienie, z którymi klient może zapoznać się tak naprawdę dopiero po fakcie zakupu.) A ja już zaczynam odkładać na nią pieniądze. Mam nadzieję, że zdążę uzbierać pełną kwotę, nim pojawi się Fireblade trzeciej generacji.