KTM 1290 Super Adventure S – ostatni sprawiedliwy?

Wszyscy wiemy, że w jeździe terenowej najlepiej sprawdzają się silniki z małą liczbą cylindrów. Potrzebujemy natychmiastowej reakcji na gaz i silnego ciągu już przy niskich obrotach. Z drugiej strony, klienci domagają się coraz większej mocy, bo w praktyce rzadko zjeżdżają swoimi maszynami z asfaltu. Balans użyteczności i prędkości zawsze zapewniało BMW GS.

Każdy z producentów szuka swojego sposobu na detronizację najlepiej sprzedającego się dużego motocykla świata. Honda poszła w nostalgię i właściwości terenowe, tworząc nową Africa Twin. Suzuki idzie w zaparte, że najlepiej nic nie robić, bo można zepsuć. Triumph wymyśla własne melodie, twierdząc, że trzy cylindry w rzędzie do jazdy po szutrach to właśnie to. Z kolei KTM wraz z Ducati uznali, że użyteczność najlepiej przykryć absurdalną mocą.

W ten sposób Ducati 1260 Multistrada i KTM 1290 Super Adventure S stały trochę pod rękę, tworząc „bastion V2”. Niestety, albo „stety”, Ducati odpadło, tworząc nową Multistradę z silnikiem V4. KTM (póki co) został na placu boju sam i stara się udowodnić, że widlasta dwójka to najlepszy wybór dla turystów lubiących wszelakie przygody.

Coś w rodzaju tamy

Jesteśmy świadkami końca pewnej ery. Mam na myśli rywalizację o dostarczenie jak najwyższej mocy. Przepychanki będą miały miejsce jeszcze przez chwilę, ale możemy uznać, że najwyższe modele danego segmentu osiągnęły górny poziom mocy maksymalnej. We wstępie odniosłem się do tego, że KTM idzie pod prąd, a w rzeczywistości jest swego rodzaju tamą. Osiągi silnika pozostały na takim samym poziomie, z pojemności 1301 ccm produkuje 160 KM przy 9000 obr./min oraz 138 Nm przy 6500 obr./min.

Fanatycy tabelek zwrócą uwagę, że nowy KTM jest słabszy o całe 2 Nm, ale w praktyce nie ma to żadnego znaczenia. Walcząc o spełnienie nowych norm spalin trzeba było przekonstruować dolot, wtrysk, stworzyć nowe mapy zapłonu. Ostatecznie silnik szybciej oferuje więcej niutonometrów, więc w praktyce daje się odczuć jako nieco mocniejszy. Rozmawiałem z liderami zespołów inżynierów i jestem niemal pewien, że więcej mocy w Super Adventure S już nie zobaczymy. Będą walczyć o jeszcze więcej „niutów” w niskich obrotach.

Z jednej strony można by uznać, że doszli z silnikiem V2 do ściany i dalszy rozwój byłby zbyt kosztowny (dlatego Ducati przerzuca się na V4), a z drugiej wiem, że ten sam silnik w Super Duke produkuje 180 KM. Wygląda na to, że Austriacy podjęli świadomą decyzję o niepodnoszeniu mocy (taki sam ruch wykonało BMW z modelem S 1000 R).KTM inwestuje w charakterystykę i kulturę pracy. To ciekawy temat. Dla przykładu, każdy kto miał okazję przejechać się na Multistradzie 1260 wie, że ogromny włoski silnik nie lubi pracować poniżej 3000 obrotów na minutę. Poniżej tej wartości po prostu szarpie i nie należy mu się dziwić. Tłoki o średnicy słoików z bigosem i kompresja łupiąca kamienie nie kojarzą się z płynnością. Jest jednak na to sposób i KTM jest w tej materii mistrzem. Kluczem są lekkie komponenty i jak najniższe opory wewnątrz silnika.

Mało kto wie, że KTM zajmuje trzecie miejsce wśród austriackich firm w kategorii wydatków na badania i rozwój (z ang. R&D). Innowacje w przemyśle sprawiają, że rząd refunduje firmie 14% podatków. To potężne kwoty, które powodują, że intensywny rozwój i eksperymentowanie się opłaca. Ostatecznie nowe tłoki są wyjątkowo lekkie, a wszędzie, gdzie to możliwe, zastosowano powłoki DLC (Diamond Like Carbon), które obniżają tarcie elementów.

Mistrzostwem jest skrzynia biegów, którą w całości produkuje firma PANKL. Dość niepokojąco może brzmieć fakt, że wałek wodzików wykonany jest teraz z aluminium, ale KTM postanowił iść po bandzie. Każdy, kto bawi się w mechanikę, będzie się obawiał o trwałość takiego elementu, ale gdy poczujemy jak ta skrzynia działa, to zaakceptujemy ten lekki stres z tyłu głowy.Uczciwie uznaję skrzynię w KTM za najlepszą przekładnię, z jaką spotkałem się w motocyklach. Lekkość, z jaką wchodzą biegi, czy to w górę, czy w dół, jest niebywała. Oczywiście skrzynia współpracuje ze sprzęgłem antyhoppingowym i quickshifterem, dzięki czemu biegi walimy w górę i w dół bez użycia sprzęgła. Ani razu nie miałem sytuacji, że bieg wypadł, albo złapałem „międzyluz”, a wiedzcie, że momentami obchodziłem się z nożną dźwignią wręcz brutalnie. 

Wizja ochłodzenia

Nowy silnik zasługuje na nową ramę. Jej główka jest teraz o 15 mm bliżej kierowcy, trzeba więc było obrócić silnik o kilka stopni. W związku z tym nie było już miejsca na pojedynczą chłodnicę. Dlatego teraz zamiast jednej mamy dwie, tyle że mniejsze. Ułożone są jak w maszynach crossowych. Według mnie największą zaletą takiego rozwiązania jest fakt, że gorące powietrze z chłodnic nie idzie już w stronę kierowcy, a kierowane jest przez otwory w owiewkach na zewnątrz.

Poza tym jedna chłodnica odpowiada za jeden cylinder, być może dzięki temu silnik od strony kierowcy nie będzie się już tak grzał, a nasze uda (i nie tylko one) nie będą się topiły. Piszę „być może”, ponieważ będziemy to mogli sprawdzić dopiero w solidne upały. Na razie jeżdżąc w temperaturze przekraczającej 20 stopni było całkiem komfortowo.Zmian w ramie jest dużo więcej. Zupełnie nowa jest rama pomocnicza, która jest niższa w miejscu siedzenia kierowcy. Dzięki temu znacząco obniżono siedzisko, które możemy regulować. Jeśli do motocykla dobierać się będzie osoba wysoka, niska lub z jakimiś dziwnymi preferencjami, to wiedzcie, że można wybierać spośród aż 11 akcesoryjnych siedzeń!

Mnie najbardziej intrygowały jednak zmiany w geometrii. Motocykl nie dość, że jest „krótszy” z przodu, to jeszcze ma ostrzejszy kąt główki ramy. Pytałem na prezentacji o stabilność w zakrętach przy dużych prędkościach. W tym celu wydłużono wahacz, również o 15 mm, więc rozstaw osi się nie zmienił. Możemy to sobie zobrazować w ten sposób, że kierowca pozostał w miejscu, a koła pod nim przesunęły się do tyłu. Dzięki temu lepiej dociążamy przednie koło, mamy więcej czucia, a motocykl chętniej skręca. Wydaje mi się, że geometria jest na limicie.

Gdy wielokrotnie puszczałem kierownicę (dzięki aktywnemu tempomatowi), widziałem jej minimalne ruchy. Oczywiście na miejscu jest amortyzator skrętu, który stoi na straży stabilności, ale takie małe ruchy pokazują, że ostrzejsza geometria mogłaby już być zbyt ostra. Razem z nową ramą dostajemy zupełnie nowe amortyzatory.Półaktywny system WP otrzymał nowe zawory, które są teraz magnetyczne. Niestety nie dali nam ich do ręki, żebyśmy się pobawili, ale wiadomo, że mają mniej elementów ruchomych, dzięki czemu działają szybciej. Zawory były słabym punktem poprzednika, pamiętam, że pierwsze wersje wręcz wydawały dźwięki i czuć było ich działanie przy delikatnym naciskaniu hamulca. Motocykl za dziesiątki tysięcy, a ty myślałeś, że masz luz w główce ramy. Teraz jest lepiej, dużo, dużo lepiej…

Dyskretne wsparcie

Po komentarzach i listach widzę, że nienawiść do elektroniki jest jakby mniejsza. Ja już od jakiegoś czasu wiem, że komputery pomagają nam jeździć nie tylko bezpieczniej, ale i szybciej i bardziej emocjonująco. To, do czego muszę się wciąż przyzwyczajać, to mnogość ustawień. Jeśli chcemy przetestować motocykl w jeden dzień, to praktycznie non stop przełączamy się pomiędzy trybami jazdy i kombinujemy z ustawieniami motocykla.

Z góry powiem, że warto dopłacić do Tech Pack i mieć wszystkie bajery prosto z salonu. Po przełączaniu się pomiędzy trybami wylądowałem z opcjonalnym Rally Mode. Dzięki temu w dowolnym momencie mogłem zmieniać ustawienia kontroli trakcji i sprawić, że reakcja na gaz była bardzo bezpośrednia.

Wyłączyłem ABS na tylnym kole, a zawieszenie… ustawiłem w trybie automatycznym. Większość z testerów tak robiła. Wiadomo, że tempo jazdy się zmienia i zamiast manualnie przeskakiwać z twardego ustawienia na komfortowe, zawias robił to sam. To czary mary, które działa coraz lepiej. W każdym momencie motocykl był stabilny, nie bujał, a jednocześnie nie było bezsensownie sztywny.Nowy Super Adventure S po zakrętach lata wręcz niewiarygodnie. Po raz pierwszy któryś konkurent zbliżył się do lekkości zmiany kierunków BMW R 1250 GS. Tam za te cuda odpowiada nisko umiejscowiony środek ciężkości silnika typu bokser. Tutaj robotę robią geometria i zawieszenie. Jednocześnie KTM daje nam to, czego brakuje w BMW – czucie przedniej opony. Ja autentycznie czułem się jak na przerośniętym Supermoto.

Gdy jeżdżę swoją treningową CRF450R na slickach, zawsze walczę, żeby jak najmocniej dociskać przód. Tutaj mam wrażenie, jakby ten wysiłek był wkładany za mnie. Ja tylko patrzę gdzie chcę pojechać i za chwilę tam się znajduję. Przeszłością są też czasy, w których stresujemy się wchodząc w zakręt i z niego wychodząc.

Dzięki wybitnej elektronice po prostu ciśniemy hamulec w zakręt, a na wyjściu odwijamy manetkę. KTM rozpoznaje teraz osobno prędkość obrotową tylnego koła i wychylenie tyłu maszyny względem przodu. Oznacza to, że przy niskiej przyczepności możemy wychodzić z zakrętów mieląc tylnym kołem.

W trakcie tego testu mogłem tego spróbować jedynie na szutrze, bo asfalt był drakońsko przyczepny. Nie mogę się doczekać, aż pojadę KTM na jakiś kiepski asfalt. Czułem, że momentami jechaliśmy naprawdę szybko po zakrętach, ale dopiero gdy później zobaczyłem zdjęcia z sesji zauważyłem, jak mocno składałem motocykl. Przychodziło to zupełnie naturalnie, bo ryzykowanie wywrotki w skalistym terenie nie jest na liście moich priorytetów.

Próba charakteru

A co z silnikiem? Powiem szczerze, to nie jest silnik dla mnie. Wciąż nad sobą pracuję i staram zachowywać poprawnie, ale gdy w moje ręce wpada jednostka, która tak chętnie się wkręca na obroty, a za tymi obrotami idą osiągi, to później mam wyrzuty sumienia. Silnik 1290 to dowód na to, że dane techniczne nie powiedzą ci, jaki jest motocykl. Na papierze poprzednia Multistrada miała mniej więcej tyle samo mocy i momentu. Ale tylko KTM rwie się do przodu tak silnie, że wyrywa na tylne koło aż do trzeciego biegu!

Chodzi właśnie o lekkość wkręcania się na obroty, w których drzemią ta moc i moment obrotowy! Pod manetką mamy autentycznie silnik sportowy, który jakimś cudem sprawdza się w maszynie turystycznej… Jadąc spokojnie jest łagodny, nie szarpie, możemy wbić czwarty bieg i przejechać większość trasy nie dotykając dźwigni zmiany biegów. Lecz gdy chcemy go spłoszyć… klękajcie narody.

Jednocześnie gdy elektroniczne kagańce pozostają włączone, ale na niskim poziomie, możemy liznąć emocji i pozostać bezpiecznymi. Wychodzisz z ciasnego nawrotu, gaz, tył chce odjechać, ale jakimś cudem się klei, po czym przednie koło minimalnie się odrywa od ziemi, żeby za chwilę opaść, a ty musisz się zapierać stopami o podnóżki, bo przyspieszenie ściąga cię z motocykla. To jest problem. Te wrażenia są tak kuszące, że nawet jak już się uspokoimy i jedziemy płynnie, zgrabnie i rozsądnie, zaraz nas korci, żeby znów to poczuć…

Tempomat na ratunek

Dla mnie zbawienny okazał się aktywny tempomat. Wiem, że obecność radaru w motocyklu to dla wielu szok, ale ja go zaakceptowałem od razu. Jechaliśmy w kolumnie, zadałem prędkość i się relaksowałem. Nawet przedstawiciele KTM twierdzą, że to system na „dojazdówki”. Lecimy spokojnie po autostradach, przez mieściny, żeby dotrzeć do odcinka specjalnego.

System działa idealnie, nawet gdy w ciasnym zakręcie pojazd przed nami zniknie sprzed radaru, to motocykl nie wyrwie do przodu. Dostosowuje bowiem przyśpieszenie i hamowanie do kąta złożenia. Automatycznie wyhamowuje (nawet dość silnie) do 30 km/h, po czym krzyczy, żebyśmy przejęli sterowanie. Korzystałem z niego wiele razy w ciągu dnia testu.Mam naprawdę bardzo mieszane uczucia. Ten motocykl jest tak samo wspaniały, jak i bezsensowny. To najbardziej radykalna maszyna w stawce i gdyby była radykalna jak „za dawnych lat”, łatwo byłoby ją odrzucić. Problem w tym, że ten motocykl prowadzi się genialnie, lekko i potrafi być łagodny. Jednocześnie jest dzikiem i coraz bardziej przypomina mi swoim charakterem KTM 990 SM-T.

Mam takie wrażenie, że Austriacy tworząc pierwsze 1290 stworzyli motocykl po prostu konkurencyjny w klasie. Teraz dopracowali każdy jego element i obecny Super Adventure S jest kompletnym obrazem tej szalonej firmy. Zero kompromisów, zero litości, po prostu najlepszy motocykl klasy Adventure z silnikiem V2 jaki potrafi zbudować człowiek. Tylko, czy „człowieki” są na niego gotowe?

KTM 1290 Super Adventure S – Dane techniczne: