Wahacze jednoramienne | W jedności siła

Wygląda na to, że osadzenie tylnego koła motocykla w pojedynczym wahaczu nie było szczególnym marzeniem konstruktorów. Przez blisko 100 lat nie podjęli oni takiego wyzwania, chociaż korzyści płynące z niego wydają się dość kuszące. Możliwość bezproblemowego demontażu i montażu tylnego koła, mocowanego podobnie jak w samochodach, to ogromna zaleta. Zwłaszcza gdzieś na trasie, w polowych warunkach, albo w sporcie, gdy ogromną rolę odgrywa czas obsługi. Widocznie jednak nie były to argumenty wystarczająco przekonujące, skoro dopiero w latach siedemdziesiątych XX w. na torach wyścigowych pojawiły się prototypowe maszyny Honda-Elf z jednoramiennym wahaczem w tylnym zawieszeniu, a niemieckie BMW wprowadziło na rynek seryjny jednoślad z takim rozwiązaniem dopiero w 1980 r.

Na kolejny, Hondę VFR 750F, trzeba było czekać aż 10 lat. Potem naśladowców pomysłu bawarskiego koncernu co prawda sukcesywnie przybywało, ale nigdy nie był to proces szczególnie dynamiczny. Po 30 latach aktualnie w ofercie znajduje się 30 modeli z pojedynczym wahaczem z tyłu, reprezentujących zaledwie sześć firm: niemieckie BMW (9 modeli), włoskie Ducati (7 modeli), Moto Guzzi (5 modeli) i MV Agusta (3 modele), japońska Honda (4 modele) oraz brytyjski Triumph (2 modele). Oznacza to, że zaledwie co dziesiąty motocykl w ofercie należy do elitarnego klubu maszyn z jednoramiennym wahaczem tylnego zawieszenia.

Wyzwanie dla inżynierów

Szczerze mówiąc pojedynczy wahacz przydałby się w każdym motocyklu, bo montowanie tylnego koła w tradycyjnym, dwuramiennym wahaczu jest dość pracochłonne i nie należy do przyjemności. Cóż zatem stoi na przeszkodzie, by upowszechnić system, w którym wystarczy w prosty sposób odkręcić, a potem przykręcić kilka śrub przy tylnym kole, albo zaledwie jedną centralną nakrętkę? Problem polega na tym, że rezygnacja z jednego ramienia w wahaczu wiąże się z koniecznością zbudowania odpowiednio solidnej konstrukcji jednostronnej. Od strony technicznej i technologicznej nie jest to specjalnie skomplikowane, ale skutkuje sporym przyrostem masy. By ograniczyć ten niekorzystny efekt, trzeba sięgnąć po precyzyjnie obliczone struktury ze stopów lekkich, a wówczas w grę zaczynają wchodzić wyższe koszty produkcji.

Pierwsze zawieszenie tylne BMW z jednoramiennym wahaczem i pojedynczym elementem resorująco-tłumiącym było co prawda 2 kg lżejsze od konwencjonalnego, ale w grę wchodziło wówczas porównanie z klasycznym układem dwuramiennego wahacza i dwóch bocznych kolumn resorująco-tłumiących. Bolesną prawdę o zawieszeniu tylnym z jednostronnym wahaczem i centralnym amortyzatorem i sprężyną śrubową obnażyła konstrukcja Hondy z 1990 r. Było ono aż 6 kg cięższe od wahacza dwuramiennego z centralną kolumną.

Ale sprawa masy to tylko jedna strona medalu. Trzeba pamiętać, że jednoramienny wahacz musi być elementem nośnym dla układu przeniesienia napędu na tylne koło i tylnego hamulca, a to wymaga nadania odpowiedniego, dość skomplikowanego kształtu. Napęd i tylny hamulec zintegrowane są właśnie z wahaczem, na obręczy tylnego koła nie montuje się ani koła zębatego, ani tarczy hamulcowej. Dopóki w grę wchodzi napęd łańcuchem lub paskiem, zaprojektowanie odlewów i profili wahacza nie nastręcza szczególnych problemów. Ale gdy w ich wnętrzu musi znaleźć się jeszcze miejsce dla wału napędowego, mamy do czynienia z prawdziwym wyzwaniem dla inżynierów.

Doborowe towarzystwo

Łatwo zauważyć, że słowo „elitarne” przy motocyklach z pojedynczym wahaczem ma pełne uzasadnienie. Są to z reguły modele wyższych klas, mniej lub bardziej ekskluzywne, będące nośnikami nowoczesnych technologii. Po jednoramienne wahacze sięgają też firmy tuningowe, upatrując w nich atrakcyjnej formy wzbogacenia motocykla od strony technicznej i nadania mu konstrukcyjnej oryginalności w dobrym stylu. Potencjał technologiczny, jaki potrzebny jest do tworzenia tylnych zawieszeń z pojedynczym wahaczem, raczej wyklucza tworzenie takich konstrukcji przez mniejszych i mniej zamożnych producentów pozbawionych solidnego zaplecza badawczo-rozwojowego. Ale nawet wielu z poważnych wytwórców nie kwapi się do sięgania po tego typu zawieszenie. Wystarczy zresztą popatrzeć na nowości, przygotowane na 2011 rok.

Klub „jednoramiennych” co prawda poszerzy się o kilka nowych motocykli, ale wciąż mamy do czynienia z BMW, które przygotowało K 1600, Ducati z modelami Vyper i Desmo Max i MV Agusta prezentującym serię nowych trzycylindrowców. Debiutantem w tym gronie będzie niemiecki Horex, reaktywowany w tym roku. W każdym w tych przypadków będziemy mieli do czynienia z jednostronnym wahaczem, którego wskaźnik udziału w rynku podskoczy dzięki temu o 1%. Ale taka jest właśnie miara kariery rozwiązania, które liczy sobie już 30 lat i wciąż mozolnie walczy o popularność.

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Archiwum

ZOBACZ TAKŻE:

Głowice motocyklowe

Wymiana uszczelniaczy teleskopów

Motocykle – ogłoszenia