Wulkanek – Kawasaki VN 900 Classic

Już samo słowo wulkan kojarzy się nam z czymś groźnym, potężnym, nieokiełznanym, budzącym respekt. I rzeczywiście – dawno, dawno temu motocykle Kawasaki o tej wybitnie działającej na wyobraźnię nazwie w pełni zasługiwały na swe miano. Gdy pod koniec lat 80. jeden ze znajomych sprowadził sobie dużego Vulcana (1500), wtedy krajowe motocyklowe towarzystwo niemal modliło się do tej maszyny. To rzeczywiście był wulkan i to przez duże W! Niejeden dałby się pokroić za taki motocykl. Pojemność, moc, wygląd, wszystko prosto z kosmosu. Duży Vulcan miał już wtedy mniejszego brata – VN 750, motocykl, który jest protoplastą prezentowanej właśnie dziewięćsetki. Dwadzieścia lat temu, mimo mniejszej pojemności, motocykl także postrzegany był jako solidny kawał maszyny. Ale to było kiedyś. W dodatku w tak odległym ,,kiedyś”, że części naszych czytelników nie było jeszcze na świecie. Od tej pory pojęcie motocykla ciężkiego czy o dużej pojemności nieco się zmieniło. Duży to jest Triumph Rocket III ze swoją pojemnością 2300 ccm. Nawet duży Vulcan urósł przez ten czas do 2 litrów. Też jest duży.

Motocykl klasyfikowany jako cruiser o pojemności 900 ccm w dzisiejszych czasach nie przemawia już tak do wyobraźni motocyklisty, jak to drzewiej bywało. Zastanawiałem się więc, w jaki sposób nazwę Wulkan można by zdrobnieć do odpowiednich rozmiarów, adekwatnych do VN 900. I nic mądrego nie przyszło mi do głowy. Wulkanek – malutki wulkan, taki jak w powieści Antoine’a de Saint Exupery’ego „Mały Książę”. Nic obraźliwego – po prostu coś niewielkiego, niegroźnego jak miła dziecięca zabawka.

Mniejszy niż myślisz

Na pierwszy rzut oka Vulcan VN 900 robi wrażenie całkiem sporego motocykla. Grube, mięsiste gumy, osłonięte solidnymi błotnikami, potężny przedni reflektor i wydatny zbiornik paliwa powodują, że motocykl wydaje się większy, niż w istocie jest. Bogato żebrowany silnik w układzie V2 i kącie rozwarcia cylindrów 550 może zmylić niejednego. Ze względu na żebra i sprytnie ukrytą chłodnicę między rurami ramy łatwo się pomylić. Tymczasem, tak jak znakomita większość współcześnie produkowanych motocykli, zastosowano w nim chłodzenie cieczą. I to bardzo skuteczne chłodzenie, czego doświadczyć mogłem, stojąc w makabrycznych korkach na warszawskich ulicach podczas letnich upałów. Motocykl stał, silnik pracował, żar z nieba się lał taki, że opony zapadały się w lepkiej mazi, która w chłodniejsze dni zwie się asfaltem, a wskaźnik temperatury cały czas znajdował się w bezpiecznym polu. Od czasu do czasu uruchamiał się wiatraczek i w zasadzie na tym kończyły się emocje związane z chłodzeniem silnika.

Jeżeli jesteśmy już przy jednostce napędowej, to konstruktorzy Kawasaki nie silili się na żadne ekstrawagancje, tylko ograniczyli się do rozwiercenia dobrze znanego i sprawdzonego w poprzednich modelach ośmiozaworowego silnika 800 ccm. Osiemsetka łykała mieszankę sporządzaną jeszcze w klasycznych gaźnikach, podczas gdy nowa jednostka napędowa zasilana jest wtryskiem paliwa. Nie ma zresztą w tym niczego szczególnego, bowiem przy obowiązujących obecnie normach czystości spalin, wszystkie firmy stosują wtrysk i na cud zakrawałoby przejście badań homologacyjnych przez maszynę pędzoną gaźnikiem. Myliłby się ten, kto przyrost pojemności silnika VN 900 kojarzy ze znaczącym wzrostem mocy. Generowane obecnie 50 KM to aż o 5 kucyków mniej niż w poprzedniej, mniejszej wersji silnika. No cóż, takie właśnie są uboczne skutki restrykcyjnego ograniczania emisji spalin i hałasu. Za to moment obrotowy (tę wartość przecież cruiserowco-chopperowcy cenią najwyżej) wzrósł do całkiem przyzwoitej wartości 78 Nm, generowanych już przy 3700 obr/min.

Silnik – jak to silnik, podczas pracy generuje drgania. Większość konstruktorów ogranicza się do ich eliminowania poprzez zastosowanie wałków wyrównoważających. W Vulcanie zastosowano dodatkowo silentbloki, poprzez które jednostka napędowa łączy się z ramą, co w zasadzie eliminuje wszystkie wibracje. A solidna kanapa i gumowe nakładki na podestach powodują, że kierowca gdyby zamknął oczy i zatkał uszy, to niemal nie byłby w stanie zorientować się, czy maszyna na postoju pracuje czy nie. Jest to także zasługą (a może i wadą) układu wydechowego, który zgodnie z nakazami norm EURO3 generuje z siebie raczej żałosne pobzykiwania, niż grzmoty kojarzone z erupcją wulkanu.

Mały kłamczuszek

Wspominałem już, że VN 900 optycznie wydaje się większy, niż w zasadzie jest, że ma chłodzenie cieczą, a nie powietrzem, ale nie są to jego jedyne drobne oszustwa. Bardzo sprytnie ukryta amortyzacja tylnego koła sugeruje, że motocykl, wzorem dobrej amerykańskiej szkoły ma sztywny tył. Tymczasem to tylko dobrze komponujące się w ogólnym wizerunku maszyny pozory. Wahliwie umocowano cały trójkąt tylnej ramy, przez co motocykl sugeruje, że jego właściciel ma twardą, jak na prawdziwego bikera przystało – d….. Tymczasem zawieszenie jest dosyć komfortowe, ale o tym w dalszej części testu.

Duża ilość chromowanych elementów wskazuje na tak lubianą przez motocyklistów ,,żelazność” maszyny. Nic bardziej mylnego. Vulcan wykonany jest w sporej części z plastiku, a tylko nowoczesne technologie galwanizerskie i lakiernicze pozwoliły upodobnić sporo elementu do blachy. Nawet – o zgrozo! – dekiel silnika, gdy w niego puknąć, wydaje z siebie mocno niemetaliczne dźwięki. Jednak nie ma się czemu dziwić – dzięki tym zabiegom udało się uzyskać całkiem atrakcyjny wygląd za względnie niewysoką cenę.

Także układ wydechowy swym wyglądem sugeruje znacznie więcej, niż może oferować. Końcówki wydechów z daleka wyglądające na puste w istocie rzeczy tak upchane są komorami rozprężnymi, że nawet wkręcając silnik na wysokie obroty, nie jesteśmy w stanie przestraszyć przechodzącej przez jezdnię po pasach staruszki. I niestety tego elementu nie możemy poprawić dobrze znaną metodą długiego wiertła, bo zaraz zacznie wariować czujnik sondy lambda, a wraz z nim cały układ sterujący wtryskami. A szkoda, bo maszyna aż się prosi o nieco bardzie basowy i dostojny gang.

Lepszy niż myślisz

Mając stosunkowo często okazję do ujeżdżania różnej maści cruiserów, zdarza mi się okazja do skrytykowania tego i owego. A to że kierownica za szeroka lub źle wyprofilowana, a to że pedaleria i podnóżki umieszczone nie w tym miejscu, gdzie bym się spodziewał, a to że w lusterkach wstecznych nic nie widać… Tymczasem siadając na Vulcana, zastanawiałem się, o czym by tu napisać, tak bezbarwny wydawał mi się ten motocykl. Jednak nagle uświadomiłem sobie, że ta względna bezbarwność wynika z prostego faktu: motocykl ma wszystko absolutnie na swoim miejscu i nie bardzo jest do czego się przyczepić. W pedał hamulca trafiam od razu, bez patrzenia na nogi, w lusterkach widzę tyle, ile trzeba, a klamki wyprofilowane są dokładnie tak, jakbym się spodziewał. Na osobne peany zasługuje dźwignia zmiany biegów. Wielokrotnie miałem do czynienia z konstrukcjami umożliwiającą zmianę przełożeń zarówno palcami, jak i piętą. I zawsze miałem jakieś obiekcje. A to że trudno jest trafić piętą, a to że przez ukształtowanie dźwigni nie można wygodnie położyć stopy na podeście. A w Vulcanie nie przeszkadzało mi absolutnie nic i zmiana biegów zarówno w górę, jak i w dół sprawiała sporą frajdę. Wbrew opiniom innych testerów, uważam skrzynię biegów Kawy za precyzyjną i łatwą w obsłudze, zgodzę się jednak z twierdzeniem, że nie jest ona wybitnie cicha. Jednak wielokrotnie przekonałem się (patrz motocykle BMW), że skrzynia biegów wydająca z siebie odgłosy podobne do lania łopatą w wiadro pełne śrub potrafi przetrwać znacznie dłużej od tych cichych. Dodatkowym plusem jest pas przenoszący napęd ze skrzyni biegów na tylne koło. Nie dość, że nie trzeba go bez przerwy smarować (nie ubrudzi się od razu tylne koło), naciągać, to jest znacznie lżejszy od wału kardana i niemal tak samo cichy i bezobsługowy. Owszem, może zdarzyć się, że pęknie, ale w zasadzie nie powinno się to przydarzyć przez pierwsze 30 tys. km. Same zalety.

Jedynym mankamentem motocykla jest jego kierownica. Czy to ze względów konstrukcyjnych, czy raczej estetycznych producenci pokusili się o zainstalowanie trochę źle wyprofilowanego zbyt długiego i sprawiającego wrażenie wiotkości drąga, który przy dłuższej jeździe powodował drętwienie nadgarstków. Wydaje się, że gdyby nieco popracować nad długością i kształtem kierownicy, to do ergonomii motocykla nie można byłoby się w ogóle przyczepić. Za rozplanowanie wszystkich elementów sterujących należy się konstruktorom Kawasaki spory ,,plus dodatni” i w moim prywatnym rankingu stawiam ten motocykl bardzo wysoko w kategorii ,,wygoda jazdy”.

Nie dokazuj miły, nie dokazuj!

Dosiadając mniejszego Vulcana, niech Bóg broni was przed próbą ścigania się tym motocyklem spod świateł. Dotyczy to także konkurencji samochodowej. Stojąc na czerwonym, uważnie więc przyglądaj się rywalom i w razie czego udawaj, że się zagapiłeś, albo wcale nie jesteś zainteresowany pokazywaniem, kto tu rządzi. Dysponując mocą 50 KM, nie podskoczysz żadnemu motocyklowi powyżej 500 ccm, a i lekko strupieszałe Audi A8 też po tyłku ci nakładzie. I będzie wstyd.

VN 900 za to doskonale nadaje się do dostojnego, niezbyt szybkiego przemierzania głównie zamiejskich przestrzeni. Ze względu na wcześniej wspominane gabaryty kierownicy o przeciskaniu się w korkach można całkowicie zapomnieć, a i masa maszyny (240 kg) niezbyt sprzyja dynamicznym manewrom. Kąt wyprzedzenia główki ramy, jak i szerokość tylnej opony powodują, że Vulcan niezbyt chętnie wchodzi w ciasne zakręty i wymaga od prowadzącego pewnej wprawy. Tu technika przeciwskrętu i siłowego nakłaniania motocykla do walki z krętościami asfaltu bardzo się przydaje. Jak każdy cruiser, również Vulcan zdecydowanie lepiej czuje się na prostych highwayach niż alpejskich stromych i krętych drożynach. Chociaż za jeden element należy się Kawie duży plus. Ma stosunkowo wysoko umieszczone podesty, więc w szybszych (lub bardziej ciasnych) zakrętach śmiało można ,,gnieść kierownik”, pochylając motocykl, a zacznie on szorować o asfalt dopiero przy względnie dużym pochyleniu. Jak na cruisera – całkiem nieźle.

Jak powiada stara mądrość ludowa – nie sztuką jest się napędzić – sztuką jest wyhamować. I tu pojawiają lekkie problemy. Przedni hamulec wydaje się być nieco miękki i z trudem radzi sobie przy większych prędkościach ze skutecznym zatrzymaniem sporej masy. Tylny za to radzi sobie aż za bardzo. Gdy z całej siły wdusi się potężny pedał przy prawym podeście, bez problemu można zablokować tylne koło. Trąca o asfalt opona wydaje wtedy z siebie bardzo śmieszny kwik. Podejrzewam jednak, że kierowcy, który w trakcie awaryjnego hamowania usłyszy ten odgłos zarzynanego prosiaka, może być wcale nie do śmiechu. Mówiąc delikatnie, biuro konstrukcyjne Kawasaki ma jeszcze nad czym popracować. Zawieszeń natomiast nie można się czepiać. Zgodnie z porzekadłem: widziały gały, co brały, każdy, kto decyduje się na zakup motocykla z imitacją sztywnego tyłu, musi mieć świadomość, że jest to rodzaj zawieszenia o wybitnie krótkim skoku. Tak też jest w przypadku Vulcana i nie można z tego powodu wpisywać się do kawasakowej książki skarg i wniosków. Trzeba się przyzwyczaić do zjawiska odrywania się tyłka od siedziska na większych wybojach i jest na to jedyna rada – polubić. Na pocieszenie dodam, że na moim Indianie, gdzie rzeczywiście jest sztywny tył, komfort podróżowania jest jeszcze mniejszy, a umiejętność anglezowania jest niezbędna do jego prowadzenia. Za to przednie zawieszenie jest zestrojone dokładnie tak, jak powinno i nie ma z nim żadnego problemu, nawet na nieco bardziej pofałdowanej drodze. Koleiny łyka bezproblemowo, ale na podrapanym przez maszyny wyrównujące asfalcie, zjawisko myszkowania jest mocno wyczuwalne. Niestety, tak to już jest z motocyklami o szerszych oponach tyle tylko, że od takiego myszkowania, chyba jeszcze nikt nigdy się nie wywrócił.

Po co on komu?

Na to pytanie odpowiedź jest bardzo prosta. VN 900 to bardzo dobry motocykl dla wszystkich rozpoczynających swoją karierę jeźdźców, a wiążących swoją przyszłość z byciem easy riderem. Vulcan Classic ze swym niewielkim silnikiem, średnimi gabarytami i łatwością obsługi nie powinien sprawiać trudności nawet mniej doświadczonym kierowcom. Dosyć łatwo da się go dostosować do dalszych podróży, bowiem producent przewidział do niego sporą ilość akcesoriów od przedniej szyby, przez gmole po sakwy wraz ze stelażami. W wydaniu fabrycznym nie są to wyjątkowo tanie dodatki, ale od czego są firmy after-marketowe? Właśnie od uzbrajania takich maszyn za stosunkowo rozsądne pieniądze. Tak czy owak na odpowiednio przygotowanym Vulcanie można bez obaw puścić się w dalszą trasę, zwłaszcza że osiemnastolitrowy zbiornik i niewielki apetyt na paliwo, pozwoli na niezbyt częste wizyty na stacjach. Tak się rozpisałem, że zapomniałbym o najważniejszym. Dobrym argumentem, przemawiającym za zakupem VNa jest jego cena! Za niecałe 30 000 zł otrzymacie kawał solidnej maszyny, której z pewnością będą zazdrościć wszyscy ci, którzy nie wiedzą, że w rzeczywistości jest to Wulkanek, a nie Vulcan.

Dane techniczne